ایستاده در غبار

عواقب مصرف مازوت و مقابله با مصرف آن برای مردم ایران زیاد است. به قولی یا باید سم ناشی از سوخت مازوت را مصرف کنیم یا باید بی‌برقی را تحمل کنیم. این واقعیت امروز کشوری است که دارای بزرگ‌ترین ذخایر انرژی فسیلی و بزرگ‌ترین منبع انرژی تجدیدپذیر جهان است. این ناترازی حتماً ریشه در سیاست‌گذاری نادرست و کژفهمی از ظرفیت‌های سرزمین دارد. سرزمینی که اکنون مردمش تحت فشار هستند چون هم محیط ‌زیستش در خطر است و هم رشد اقتصادی کمی دارد و هزینه زیادی دارد پرداخت می‌کند. محمد وصال، عضو هیات علمی دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف به پرسش‌هایی در این زمینه به تجارت فردا پاسخ داده است.

♦♦♦

 دولت چهاردهم به درخواست سازمان محیط ‌زیست برای کاهش آلودگی هوا و اثرات مخرب آن مصرف مازوت را در برخی از نیروگاه‌ها ممنوع کرد. این کار تا چه اندازه در بهبود کیفیت هوای شهرها ازجمله تهران، اراک و دیگر شهرها می‌تواند موثر باشد؟

ما سیاهه انتشار و مصرف مازوت در سراسر کشور را در اختیار نداریم که بدانیم دقیقاً، سهم مازوت در ایجاد آلایندگی در شهرهای بزرگ و کوچک کشور چقدر است. مسئله مازوت پیچیده است. اگر مازوت در نیروگاه‌ها سوزانده شود، چون گوگرد و ترکیبات سمی بالایی دارد، طبیعتاً ایجاد آلودگی می‌کند و این آلودگی با باد به این سمت و آن سمت منتقل می‌شود. ادعایی که می‌شود این است که در نیروگاه‌های شهر تهران مازوت‌سوزی وجود ندارد. اگر این ادعا را بپذیریم باید این را در نظر بگیریم که نیروگاه‌های غربی مثل نیروگاه البرز مازوت مصرف می‌کنند و با وزش باد غربی شرقی آن آلودگی به تهران منتقل می‌شود. البته فقط مسئله نیروگاه‌ها نیست بلکه سوخت کارخانه‌ها و بنگاه‌های صنعتی که در استان‌های تهران، البرز و قزوین استقرار دارند، بر آلودگی هوای تهران اثر دارند. شهر اراک نیز دچار چنین وضعیتی است. مسئله آلودگی هوا در شهر اراک فقط مربوط به نیروگاه نیست بلکه صنایع دیگری هستند که تولید آلودگی می‌کنند. متاسفانه به دلیل اینکه آماری به‌طور شفاف وجود ندارد که سهم مازوت‌سوزی در آلایندگی شهرهای آلوده را متوجه شویم، نمی‌توانیم تحلیل درستی داشته باشیم. بی‌شک سهم تردد یا عوامل متحرک در شهرهای بزرگ مثل تهران، بسیار بالاست. استاندارد بنزین و گازوئیل در شهرها استاندارد بالایی نیست. چرا که گوگرد بالای بنزین و گازوئیل تولید داخل ایران متناسب با استانداردی نیست که مثلاً در اروپا تولید می‌شود. استاندارد جاری در اروپا این‌گونه است که میزان گوگرد بنزین و گازوئیل باید زیر 10 واحد در میلیون باشد. اما در جایگاه‌های ایران بنزینی عرضه می‌شود که طبق آخرین آمارهایی که در سایت سازمان کنترل کیفیت هوای تهران وجود دارد، میزان گوگرد موجود در بنزین در اندازه‌های 20 تا 30 واحد در میلیون است که دو تا سه برابر استاندارد اروپاست. در گازوئیل نیز این آلایندگی به‌مراتب بیشتر است. در گازوئیل آلایندگی در اندازه‌های 60 و 70 واحد در میلیون است. این آمار متعلق به سال 1400 است که از جایگاه‌های عرضه سوخت در تهران نمونه‌گیری کرده‌اند. مسئله کلانشهرها فقط مازوت‌سوزی نیست بلکه مسئله کیفیت سوخت و کارگاه‌ها و بنگاه‌های صنعتی در اطراف شهرهاست و همچنین مسئله حجم تردد و فعالیت است. آیا آن میزان ترددی که با خودروهای بنزینی و گازوئیلی دارد در این شهرها انجام می‌شود، متناسب با ظرفیت تصفیه هوا در کلانشهرهاست؟ خیر. سیاهه‌های انتشاریافته به‌صورت غیررسمی نشان می‌دهد که سهم بسیار بالایی از آلودگی در کلانشهرها به منابع متحرک مثل خودروها و موتورسیکلت‌ها اختصاص داده شده است. در نتیجه سهم آلودگی اصلی در شهرهای بزرگ متعلق به مازوت نیست. اما اینکه مواد سمی ناشی از سوخت مازوت در مقایسه با دیگر سوخت‌ها چقدر می‌تواند باشد، مسئله دیگری است. شاهد دیگر برای این مسئله این است که تابستان‌ها آلودگی کلانشهرها وجود دارد که دلایل متعددی از جمله تردد عوامل متحرک و استفاده بیش از حد از سوخت دارد.

 همین اکنون که مازوت به‌اصطلاح در برخی از نیروگاه‌ها متوقف شده نشان می‌دهد، آلودگی هوا در این فصول از سال با همان کیفیت پیش از مصرف مازوت در آسمان شهرها دیده می‌شود. آیا آلودگی هوا می‌تواند فقط یک عامل داشته باشد؟ چرا عوامل دیگر چندان مورد توجه نیستند؟

آلودگی یک مبحث چندوجهی است و فقط بحث مازوت مطرح نیست. در بخش‌هایی از پرسش اول به اهمیت مشخص بودن سهم مازوت در میزان آلایندگی شهرهای بزرگ اشاره کردم. اما باید تاکید کرد که ما نیاز به یک مدل آماری برای فهم و سنجش میزان مصرف مازوت و اثر آن بر آلودگی هوا داریم. دلیل آن هم این است که دمای هوا، جهت وزش باد، فشار هوا و عوامل دیگر بر میزان تجمع آلاینده‌ها و شاخصی که افزایش پیدا می‌کند بر آلودگی اثرگذار است. حتی یک زمستانی که ممکن است از زمستان دیگری تمیزتر به نظر برسد، لزوماً به خاطر اقدامات دولت نیست. بلکه ممکن است آن زمستان پایداری هوای کمتری داشته باشد و آن پدیده وارونگی هوا کمتر اتفاق بیفتد و به همین دلیل آلودگی کمتر شده باشد. ما باید این عوامل را کنترل کنیم و بعد بتوانیم نتیجه‌گیری کنیم که آیا این میزان و حجم و کاهش آن به میزان مصرف یا کاهش مازوت بستگی داشته یا خیر. پیچیدگی بحث مازوت این است که معمولاً در خود کلانشهر سوزانده نمی‌شود، بلکه در ناحیه‌ای دورتر است و در نتیجه انتشار آن آلودگی تا شهر را باید مورد ارزیابی قرار داد. البته یک جایی مثل تهران و اراک به خاطر شرایط اقلیمی ممکن است جریان آلودگی به سمت تمرکز جمعیتی سوق داده شود. اگر در دشت قزوین آلودگی اتفاق بیفتد، امتداد آلودگی آن تا شهر تهران هم ممکن است دیده شود. چند سال پیش آلودگی منطقه قزوین، کرج و تهران حتی به سمت مناطق حاشیه خزر سرریز کرده بود و پدیده ترسناکی به وجود آورده بود. بحث انتشار به‌طور کلی قصه آلودگی را پیچیده می‌کند و راهکارهای مقابله با آن نیز متاثر از این پیچیدگی است. سایر عواملی که بر آلودگی اثر می‌گذارند (مانند تردد و کیفیت سوخت و میزان مصرف آن) عوامل سختی هستند. اینها عواملی نیستند که بتوان به این راحتی آنها را تغییر داد. بحث تردد این شکلی است که هرچه قیمت بنزین و گازوئیل نسبت به سایر کالاها و خدمات در اقتصاد کاهش پیدا کند، فعالیت‌ها بیشتر به سمت استفاده از این سوخت‌ها سوق پیدا می‌کند. به عنوان مثال خرید و فروش آنلاین و ارسال رایگان با پیک‌های موتوری و دیگر وسایل نقلیه، اکنون آستانه پایینی دارد. مثلاً وقتی شما دوتا بطری شیر می‌خرید می‌توانید از خدمات ارسال رایگان استفاده کنید. این به معنای این است که این‌قدر هزینه سوخت پایین است که افراد حتی با خریدهای بسیار کوچک خود سبب تردد بیشتر پیک‌های موتوری و در نتیجه انتشار آلودگی بیشتر می‌شوند. یا اگر کسی بخواهد یک مسافتی را برود و برگردد کمترین چیزی که به آن توجه می‌کند، بحث هزینه سوخت است. بعضاً افراد یک مسیری را بارها می‌روند و می‌آیند و اساساً به بهینه کردن رفت و آمد خود توجهی نمی‌کنند. اگر بخواهیم این عامل را اصلاح کنیم قدم اول آن اصلاح قیمت سوخت است. قدم بعدی این است که باید یکسری مقررات برای تردد در سطح شهر وضع شود. مثلاً ناحیه‌بندی مثل طرح ترافیک که اکنون در تهران وجود دارد بیشتر شود. این به اندازه کافی کفایت نمی‌کند و باید هزینه تردد در مناطق مختلف شهر وضع شود تا از تردد بیش از اندازه پرهیز شود. از سویی باید ناوگان حمل‌ونقل عمومی توسعه پیدا کند تا افراد به سمت استفاده از حمل‌ونقل عمومی سوق داده شوند. حمل‌ونقل عمومی متکی به بودجه دولتی رخ داده است. اگر حمایت یارانه‌ای روزبه‌روز دولت نباشد، به خاطر مسائل قیمتی ناوگان بیشتر فرسوده می‌شود. اکنون اتوبوس‌های شهری و خطوط مترو دچار استهلاک هستند و میزان استفاده از آنها خیلی زیاد است. طبیعتاً هزینه خود را نمی‌توانند تامین کنند و هزینه استهلاک آنها زیاد است و عملاً در یک چرخه معیوب ناپایدار قرار می‌گیرند. همه اینها تصمیمات سختی است. به‌خصوص وقتی باید هزینه حمل‌ونقل عمومی و هزینه خرید بنزین نسبت به سایر کالاها گران شود. به‌طور کلی باید هزینه استفاده از خودرو افزایش پیدا کند که افراد به سمت حمل‌ونقل عمومی بروند. اما برای اقتصادی که مدت‌ طولانی به قیمت‌های پایین سوخت عادت کرده است، این تغییرات خیلی سخت است. بنابراین وضعیت اصلاحی چالش‌برانگیز و هزینه‌زا خواهد شد. اکنون رونق بسیاری از کسب‌وکارها در ایران متکی به ارسال رایگان است. مشتری به این مسئله عادت کرده است. از سویی افرادی هستند که مالکیت چند خودرو را دارند و از این وضعیت استفاده می‌کنند. گروهی از مردم نیز محل کار و زندگی‌شان با هم فاصله بسیار دارد و مجبور هستند این مسیر را طی کنند. این الگوها طبیعتاً با افزایش قیمت سوخت سازگار نیست. بنابراین هزینه‌های زیادی به افراد تحمیل می‌شود. البته در بلندمدت اگر این تغییرات رخ دهد و مصرف سوخت کمتر شود، به نفع همه خواهد بود. عوامل دیگر ایجادکننده آلودگی به کیفیت خودروها، موتورسیکلت‌ها و کامیون‌ها مربوط است. ما در زمینه ارتقای کیفیت این عوامل نتوانسته‌ایم خوب عمل کنیم. بحث رقابت و رعایت استانداردهای آلایندگی بسیار مهم است. مادامی که درهای کشور به روی واردات خودرو بسته شده است، عملاً خودروهای داخلی نیازی نمی‌بینند که بخواهند کیفیت خود را ارتقا دهند. مصرف سوخت خودروهایی که اکنون در ایران‌خودرو و سایپا تولید می‌شود، لزوماً کمتر از خودروهایی که 15 سال پیش تولید می‌کردند، نیست. این نشان‌دهنده این است که این شرکت‌ها انگیزه پایینی برای کاهش مصرف سوخت خود دارند. یک دلیل آن قیمت پایین بنزین است. فرد توجهی به میزان مصرف نمی‌کند چون هزینه زیادی بابت آن پرداخت نمی‌کند. مجموعه این عوامل را باید اصلاح کرد. شاید ساده‌ترین کار اصلاح قیمت‌هاست چون اگر بخواهیم ساختارهای اقتصادی مرتبط را که پیشتر شکل گرفته اصلاح کنیم بسیار پیچیده و بعضاً دردناک است. و اساساً راه‌حل سریع و کوتاهی ندارد.

  رویکرد دولت چهاردهم برای کاهش مازوت‌سوزی چه عواقبی برای ساخت اقتصادی کشور دارد؟

وقتی مازوت‌سوزی کم شود، طبیعتاً به قطعی برق منجر می‌شود. اگر قطعی برق برای مصرف‌کنندگان خانگی باشد، باعث کاهش رفاه و از دست رفتن رضایت می‌شود. اما اگر به قطع برق تولید کشور منجر شود، هزینه آن برای اقتصاد زیاد است. بنابراین این قطعی برق مستقیم بر روی تولیدات صنعتی و رشد اقتصادی تاثیر می‌گذارد. البته در این چند سال که ما دچار ناترازی انرژی بودیم، بنگاه‌ها به سمت یکسری سرمایه‌گذاری‌ها رفته‌اند تا بتوانند این خلأ را جبران کنند. طبیعتاً این کار هم اتلاف منابع است. خیلی از کسب‌وکارها و بنگاه‌ها رفته‌اند و دیزل ژنراتور گرفته‌اند یا با کارهای دیگری سعی کرده‌اند برق خود را تامین کنند. یک جنبه مثبت این است که ممکن است برق خود را از طریق پنل‌های خورشیدی دریافت کنند که گویی با یک اجباری به خاطر نبود برق به سمت سرمایه‌گذاری در انرژی‌های تجدیدپذیر بروند. ولی ممکن است به سمت دیزل‌ژنراتور بروند که این آلایندگی بیشتری دارد که احیاناً اگر درون شهرها باشد، می‌تواند به محیط ‌زیست لطمه بزند و کمکی نمی‌کند. اگر کاهش مصرف مازوت به ناپایداری بیشتر برق تولیدی بینجامد ممکن است در بلندمدت به سمت آلودگی بیشتر ببرد. چون اگر هر کس بخواهد برق خود را از راه ناپایدار و غیرتجدیدپذیر تولید کند، دود بیشتری تولید می‌شود. در کوتاه‌مدت اثری که دارد این است که تولید مختل می‌شود و اقتصاد آسیب می‌بیند. خطوط تولید لطمه می‌بیند. بعضاً در برخی از صنایع کوره قابل خاموش کردن نیست و اگر این اتفاق بیفتد هزینه‌های بسیار زیادی دارد. نکته دیگری که باید توجه کرد اگر مازوت سوزانده نشود و بخواهیم مازوت به نیروگاه‌ها بدهیم، طبیعتاً مصرف گاز در سایر بخش‌های اقتصاد در صنایع و پتروشیمی‌ها باید کاهش پیدا کند. عدم تامین خوراک بنگاه‌ها باعث افت تولید می‌شود و لطمه‌ای شدید خواهد داشت. در مجموع نوعی ناترازی جدی وجود دارد که به خاطر سیاست‌گذاری غلط و مداخلات قیمتی دولت رقم خورده و حل آن واقعاً کار ساده‌ای نیست و حتماً باید هزینه‌هایی برای آن پرداخت شود. باید تلاش شود این هزینه‌ها به کمترین حد خود برسد.

 مصرف مازوت در تمام دنیا متوقف شده است. اما در ایران برای تامین نیاز به انرژی و رفع ناترازی همچنان این سوخت بی‌کیفیت مصرف می‌شود. برای تراز انرژی و رفع مشکلات و کسری‌ها چه راهکارهای پایدار و در عین حال اقتصادی وجود دارد؟ چه پیشنهادی برای ایران می‌تواند کارآمد باشد؟ چرا وضعیت کشور به جایی رسیده که یا باید بین خاموشی و قطع برق یا مصرف سموم ناشی از آلودگی هوا یکی را انتخاب کنیم؟ ریشه این مشکل در کجاست؟

اینکه چرا به جایی رسیده‌ایم که بین خاموشی و مصرف سم انتخاب کنیم، از یک‌جا دارد نشات می‌گیرد و آن هم نفهمیدن چهارچوب انگیزشی در اقتصاد است. دولت قیمت برق خانگی، برق کشاورزی، برق روستایی، برق تجاری و حتی برق صنعتی را پایین نگه می‌دارد و از آن طرف می‌خواهد از نیروگاه‌ها این برق را به قیمتی خریداری کند که برای آنها صرفه داشته باشد. اینجا یک شکاف ایجاد می‌شود که دولت به تامین این شکاف متعهد می‌شود. با توجه به کسری بودجه دولت که بعضی وقت‌ها حتی حقوق کارکنان خود را هم نمی‌تواند پرداخت کند، این کسری قابل تامین نیست. یا باید از طریق روش‌های ناپایدار این کسری را تامین کند که این روش را نمی‌توان در بلندمدت ادامه داد. همین اکنون کسری به صورت تورمی تامین مالی می‌شود. مردم از تورم هم دارند رنج می‌برند. یا اینکه باید منطق هزینه و فایده را بپذیریم و اینکه بنگاه‌های اقتصادی نمی‌توانند بدون کسب درآمد و سود فعالیت کنند. باید اجازه داد که قیمت‌ها تعدیل شود و قیمت‌هایی که بتواند ما را به توازن برساند و سرمایه‌گذاری در برق به‌صرفه باشد. در بحث انرژی‌های تجدیدپذیر نیز بحث همین است. اکنون هزینه انرژی‌های تجدید این‌قدر پایین است که اگر قیمت برق درست شود، بنگاه‌هایی که می‌خواهند برای ساخت نیروگاه سرمایه‌گذاری کنند وضعیت برایشان آماده و شرایط فراهم است که بخواهند از برق خورشیدی استفاده کنند یا از گاز بهره ببرند. البته اگر گاز به قیمت صادراتی در اختیار آنها قرار بگیرد. اکنون روند در دنیا طوری است که سرمایه‌گذاری بر روی انرژی‌های خورشیدی رونق دارد و پیشرفت‌های جدی اتفاق افتاده و مناسب است که ما نیز به همین سمت برویم و قیمت برق را در کنار آن تصحیح کنیم و نوعی نظام انگیزشی طراحی کنیم تا بتوانیم به سمت تولید انرژی خورشیدی حرکت کنیم.