هیچ‌کس سر جای خودش نیست
بررسی چالش‌های قطعه‌سازی خودرو در گفت‌وگو با علی یکه‌فلاح
«وقتی قطعه‌ساز را تحت فشار می‌گذارید یا در شرایط نامطلوب و غیرحرفه‌ای قرار می‌دهید، فقط می‌تواند برای بقا تلاش کند، نه برای کیفیت.» این بخشی از گفته‌های علی یکه‌فلاح، رئیس هیات مدیره تعاونی تامین نیاز قطعه‌سازان کشور است که مطالبات معوق و بدهی ۵۰ هزارمیلیاردی خودروساز به این صنعت را چالش بزرگ پیش پای قطعه‌سازان و مایه استثمار آنان می‌داند. فلاح می‌گوید ظرفیت‌ها و توانمندی‌های بسیاری در این صنعت وجود دارد که به دلیل افق دید کوتاه‌مدت سیاستگذار، مداخله دولت، تحریم‌های داخلی و خارجی و بحران نرخ ارز و تورم، فرصت تبدیل‌شدن به فعل پیدا نکرده است. این فعال صنعت قطعه‌سازی و رئیس انجمن قطعه‌سازان زنجان معتقد است دولت باید از تصدی‌گری در صنعت خودرو کنار برود و کار را به بخش خصوصی واگذار کند. ضمن آنکه ورود زنجیره تامین خودرو به بورس، بهترین راه برای برون‌رفت صنعت قطعه از بحران اقتصادی است.
♦♦♦
صنعت خودرو کشور در چهار دهه گذشته با چالش‌های متعددی مواجه بوده است. بخشی از این مشکلات را ناشی از موانعی می‌دانند که قطعه‌سازان به عنوان صنعت پشتیبان خودروسازی با آن مواجه‌اند. چرا اقتصاد قطعه‌سازی در کشور کار نمی‌کند؟
این سوال را می‌توان از دو منظر پاسخ داد. یکی از دیدگاه کلان است، چرا که نمی‌توانید اقتصاد قطعه‌سازی را جدا از اقتصاد کل کشور بدانید. این یعنی تمام مسائل کلان از ثبات اقتصادی و نحوه سیاستگذاری گرفته، تا ثبات نرخ ارز و وضعیت تورم و حتی مداخله‌های دولت به جای نظارت، بر عملکرد یک صنعت تاثیر می‌گذارد. تا زمانی که هر کدام از صنایع ما درگیر نگاه‌های سیاسی و دولتی است چالش‌ها هم وجود خواهند داشت. با این نوع نگاه سیاستگذار یک‌جا را می‌بیند، یک‌جا را نمی‌بیند. همان یک‌جایی که دیده نشده، گروهی که به اطلاعات درونی دسترسی دارند، سوءاستفاده می‌کنند و رانت ایجاد می‌شود. آنجایی هم که تصور می‌شود دیده شده، نگاه دولتی است نه نگاه درست اقتصادی. اینها همه بنیان و ریشه کار را تحت تاثیر قرار می‌دهد.
بخش دیگر پاسخ شما هم به مشکلات خود صنعت بازمی‌گردد. ببینید، صنعت خودرو لوکوموتیو توسعه است. زمانی بود که حتی نمی‌توانستیم پیکان تولید کنیم. واردات هم همه CKD بود. پیکان خودمان هم باز همین شرایط را داشت تا توانستیم به داخلی‌سازی برسیم. پس رشد خوبی در صنعت خودرو داشتیم. اما این رشد چرا متوقف یا کند شد؟ به نظر من مشکل اصلی دید «کوتاه‌مدت» نظام مدیریتی است؛ یعنی هر وزیر یا هر فرد مسوولی می‌آید، دوره ریاست کوتاهی دارد. در همین مدت هم با هجمه‌ای روبه‌رو است که این هجمه‌ها خیلی مربوط به خود صنعت نیست بلکه ناشی از ذات اقتصاد کشور است و به ذات رفتار حکمرانی بازمی‌گردد. بنابراین افراد می‌آیند و می‌روند و هیچ‌کس کار ریشه‌ای و پایدار نمی‌کند؛ یعنی اصلاً زمانش را ندارد. صنعت خودرو صنعتی است که محصولش یک‌شبه حاصل نمی‌شود. اگر می‌خواهید یک‌شبه باشد همین شرایط ادامه پیدا می‌کند. مدام یک خودرو را می‌آوریم و به خودروساز می‌گوییم مثلاً ۱۰، ۲۰، یا ۴۰ درصد آن را داخلی کن. ولی نهایتاً یک پیچ یک خودرو هم که مساله داشته باشد، پروژه تکمیل نمی‌شود، تجاری نمی‌شود و بیرون نمی‌آید. یعنی شما هر وابستگی‌ای به هرجا داشته باشید، تا نتوانید آن را برطرف کنید و نتوانید ۱۰۰ درصد آن را داخلی کنید، این معضلات ادامه دارد.
این صنعت مثل صنایع غذایی و انرژی، صنعت پیشران کشورهاست. اما به جای اینکه این پتانسیل‌ها را دور هم جمع کنیم و بگذاریم یک بخش خصوصی واقعی راه بیفتد، مدام مُسکن مقطعی به صنعت تجویز می‌کنیم. اغلب اقدامات مُسکن است و درمان نیست. کسی هم که می‌خواهد ریشه‌ای کار کند، با انواع و اقسام مشکلات روبه‌رو می‌شود. هیچ همت و یاری‌ای از سازمان‌ها، دولت و مجلس وجود ندارد. هرچه می‌بینید شعار است.
این یعنی بیماری از اقتصاد به‌طور کلی و از خودروسازی به‌طور ویژه به قطعه‌سازی هم سرایت کرده است.
بله، دقیقاً. وضعیت صنعت قطعه هم همین است. همه وابسته به دو خودروساز هستند و رفتارهای مدیریتی این خودروسازها هم با همین آش و همین کاسه جلو می‌رود. همه در این زنجیره بیمارند. حالا بین این بیمارها یکی می‌تواند سرپا بایستد و یکی نمی‌تواند و از پا در می‌آید، یکی از بین می‌رود و یکی هم بیمارگونه ادامه می‌دهد.
ببینید این رفتارها در هیچ جای دنیا وجود ندارد. مثلاً استفاده مکرر و چرخه‌ای از مدیران ناکارآمد. خوب اینها می‌خواهند چه تغییری ایجاد کنند؟ فرض کنیم این افراد خوب و توانمند هم باشند، خروجی‌شان همین بوده. سطحشان مشخص است. دیگر می‌خواهید از آنها چه خروجی‌ای بگیرید؟ خون جدید باید وارد سازمان‌ها بشود؛ تفکر مدیریت و عملکرد در این صنعت نیازمند بازسازی و تحول است.
بحث داغ این روزها، مطالبات قطعه‌سازان است و اینکه به مانعی برای رشد و توسعه صنعت شما تبدیل شده است. سال گذشته وزیر صمت، مشکل کیفیت خودروهای تولیدی را ناشی از مشکلات مالی قطعه‌سازان و بی‌کیفیتی قطعات تولیدشده اعلام کرد. حجم این مطالبات چقدر است و تا چه اندازه مانع رشد صنعت قطعه و ارتقای کیفیت قطعات خودرویی شده است؟
حجم مطالبات قطعه‌سازان طبق آخرین گزارش انجمن همگن صنایع نیرو محرکه و قطعات خودرویی از ۵۰ هزار میلیارد تومان هم فراتر رفته است. ولی درباره فرمایشی که آقای وزیر کرده، من در مورد بخشی از صنعت که مجموعه خودم در آن فعالیت می‌کند صحبت می‌کنم. ببینید بدنه خودرو مثل اسکلت بدن یک انسان است؛ اصلاً نمی‌تواند خارج از استاندارد تولید شود. اگر به صدهزارم استانداردها هم توجه نشود شما نمی‌توانید یک بدنه متشکل و منسجم داشته باشید. چندصد قطعه فلزی باید روی هم بیاید تا یک اتاق بشود. استانداردهای قطعه‌سازان این حوزه مطابق استانداردهایی است که خودِ پژو و رنو و بی‌ام‌دبلیو ... دارند. پس دست‌کم در این حوزه اصلاً نمی‌توانید بگویید کیفیت پایین است. در مورد قطعات فنی اما این امکان وجود دارد. وقتی نقدینگی قطعه‌ساز اندک است توسعه و ارتقای کیفیت ممکن نیست چون نمی‌تواند روی R&D سرمایه‌گذاری کند. با زنجیره تامین جهانی هم ارتباط نزدیکی نداریم. ولی باز ریشه پایین بودن کیفیت خودرو در این نیست.
ببینید. مگر ال90 را هم ما تولید نکردیم؟ شما در خودرو ال90 می‌توانید کیفیتی پایین‌تر از استانداردهای جهان ببینید؟ اینها را هم قطعه‌سازهای ایرانی ساختند دیگر. پس ما می‌توانیم باکیفیت باشیم، ولی باید هزینه‌اش را پرداخت کنیم. ارتقای کیفیت نیازمند R&D است. اگر مطالبات قطعه‌ساز پرداخت شود می‌تواند در این بخش سرمایه‌گذاری کند. ارتباطات جهانی و تحریم‌ها را هم نمی‌توانید نادیده بگیرید. این قطع و وصل‌ها، قابلیت مدیریت کردن مسائل را از انسان می‌گیرد. مشکل کیفیت خودرو ناشی از تجمیع اینهاست. پس من به آقای وزیر می‌گویم ما قطعه‌سازهای خوبی هستیم و می‌توانیم. ما سهم خودمان را درست انجام می‌دهیم به شرطی که خودروساز هم سهمش را درست انجام دهد. وقتی قطعه‌ساز را تحت فشار می‌گذارید یا در شرایط نامطلوب و غیرحرفه‌ای قرار می‌دهید، فقط می‌تواند برای بقا تلاش کند، نه برای کیفیت.
یکی از مشکلات دیگری که پیوسته از سوی قطعه‌سازان مطرح می‌شود عدم تعدیل به موقع قراردادهاست. این چالش در صنعت شما با چه پیامدهایی همراه بوده است؟
ببینید قطعه‌ساز با بازار تورم‌زده‌ای روبه‌روست که در لحظه قیمت‌ها تغییر می‌کند. نوسانات ارز را هم به این وضعیت اضافه کنید. در حالی که اصلاح قراردادهای خودروساز گاهی یک سال هم طول می‌کشد. اصلاح قراردادها باید هوشمند باشد، باید در لحظه آپدیت شود. اگر کرایه تریلی الان ۱۰ میلیون باشد و فردا صبح ۱۱ میلیون فاکتور شود ما ناچاریم پرداخت کنیم. این نوسانات باید همین‌طور مستقیم در هزینه‌های خودروساز بنشیند. اگر قراردادها هوشمند و پرداخت‌ها مرتب شود، سیکل قابل اطمینانی ایجاد می‌کند که بر اساس آن قطعه‌ساز می‌تواند برنامه‌ریزی کند. الان شرایط دقیقاً برعکس است. اصلاح قراردادها یک سال طول می‌کشد و به دقیقه 90 می‌رسد. بعد هم ۵۰ درصد مطالبه پرداخت می‌شود. ۵۰ درصد را هم که تورم ناپدید کرده و عملاً می‌بینید که برای خودروساز مجانی کار کرده‌اید. نتیجه‌اش می‌شود همین ۴۰ تا ۵۰ هزار میلیارد تومان بدهی خودروساز، و قطعه‌سازانی که یا دارند هزینه‌ها را از جیب پرداخت می‌کنند یا به دلیل ضعف بنیه مالی از گردونه تولید خارج می‌شوند. به نظر می‌رسد این وضعیت به نوعی برای خودروسازان به تامین مالی تبدیل شده است. اگر این پول را از بانک بگیرند، سودی که باید به بانک بدهند از کارمزدی که به ما می‌دهند بیشتر است؛ یعنی در اصل قطعه‌ساز دارد استثمار می‌شود.
در مورد واردات مواد اولیه و تامین نیاز با چه مشکلاتی روبه‌رو هستید؟
اولین مانع که ناشی از تحریم‌هاست. اما مهم‌تر از آن، بحث «تحریم‌های داخلی» است. مثلاً یک شرکت فولاد برای تامین ورق با ما توافق می‌کند، ما هم قالب‌ها و تولیدمان را بر اساس آن مواد تنظیم می‌کنیم و بعد خیلی راحت شرکت مربوطه جنسش را تحویل نمی‌دهد و هیچ‌کس هم نیست که پاسخگو باشد. خب تولید چه بلایی سرش می‌آید؟ یک‌باره می‌بینید مواد اولیه ندارید و خط تولید باید بخوابد.
علت این خلف وعده چه بوده؟ مداخله دولت. چیزی که در بورس عرضه شده و ما هم طبق قانون تجارت خرید کرده‌ایم یک‌شبه به خودروساز تعلق گرفته است. این همان مشکلی است که در ابتدا مطرح کردم. دولت یک زاویه را می‌بیند، جای دیگر را رها می‌کند. این را بگذارید کنار اینکه می‌خواهیم مواد وارد کنیم، جابه‌جایی پول، تخصیص ارز، زمان واردات، ثبات بین این ارتباطات و تعاملات، هیچ‌کدام وجود ندارد!
در سند چشم‌انداز صنعت خودرو ۱۴۰۴ پیش‌بینی شده بود که تولید قطعه به ۵۲ میلیارد دلار برسد و شش میلیارد دلار هم صادرات قطعه داشته باشیم. ولی به نظر نمی‌رسد که این اهداف ظرف سه سال آینده قابلیت تحقق پیدا کند. صرف نظر از بازار داخلی، چرا صنعت قطعه به بازارهای جهانی راه پیدا نکرده است؟
اولاً که ما اصلاً حمایتی از صادرات نمی‌کنیم. برای واردات همه درها باز است اما برای صادرات همه راه‌ها به بن‌بست ختم می‌شود. یعنی وقتی صادر می‌کنی به جای آنکه تشویقت کنند تنبیه می‌شوی! همه قوانین را جلوی پای صادرات گذاشته‌اند. برای صادرات تکنولوژی مشتری داریم. بازار دارد. ولی قوانین داخلی کشورم به من اجازه نمی‌دهد که هیچ، تازه مدعی هم هست. از آن سو ارز برگشتی، شده است یک معضل. بعد هم به خاطر برند کشورمان نمی‌توانیم با قطعه‌سازها و شرکت‌های تجاری بزرگ رقابت کنیم. پلت‌فرم ملی تعاون که طراحی شده همه مبتنی بر تکنولوژی روز است اما هیچ حمایتی نمی‌شود. یعنی توانمندی و ظرفیت لازم برای حضور در بازارهای جهانی وجود دارد اما آگاهی، درایت و مدیریت لازم، خیر.
برون‌رفت از شرایط فعلی را مستلزم چه اقداماتی می‌دانید؟ چه توصیه‌ای به سیاستگذار دارید؟
ببینید بخشی از مشکلات ناشی از این سکوت خبری است. به نظر می‌رسد ما خبرنگار شجاع نداریم. همه با ترس‌هایشان زندگی می‌کنند؛ نه با خدا و شهامت‌هایشان. خبررسانی ما بیمار است. ما مشکلات را مطرح می‌کنیم و از رسانه می‌خواهیم اطلاع‌رسانی کند، تبعاتش را هم می‌پذیریم اما کسی قلم نمی‌زند. ترس‌ها باعث می‌شود واقعیت گفته نشود یا مناسبات غیرحرفه‌ای بین رسانه و صنعت شکل بگیرد که خودش مانع‌تراشی کند. در فضایی که اطلاعات چرخش صحیح ندارد، تصمیم‌گیران در یک خلأ و یک آکواریوم زندگی و تصمیم‌سازی می‌کنند. این آکواریوم به اقیانوس تبدیل‌شدنی نیست؛ چون دور از واقعیت‌ها فکر می‌کنند همه جا آرام است، اکسیژن مصنوعی هم می‌رسد. ماهی‌ها هم تزئینی و دکوری هستند. از این آکواریوم که بیرون بیایید، تازه واقعیت‌ها را می‌بینید.
دید ما هم در جهت نقد و سازندگی است. نگاهمان به موضوع، حفظ و گسترش این صنعت است. بسیاری از ما عمرمان را در این صنعت گذاشته‌ایم. حفظ آن برای ما از مدیران و مسوولان و خودروسازها واجب‌تر است. هر کدام از اینها چند سال می‌آیند و کیف‌شان را برمی‌دارند و می‌روند و این ماییم که ایستاده‌ایم و می‌خواهیم مدبرانه، باتجربه و ریشه‌ای این مسائل را مطرح و حل کنیم. صنعت جزیره‌ای شده. سیاستگذار یک‌سو، قطعه‌ساز یک طرف، خودروساز یک طرف. هیچ اجماع و رویه منسجمی وجود ندارد. باید همه دور یک میز جمع شوند. اگر این اتفاق بیفتد و یک میز تعامل و تعاون شکل بگیرد، خیلی چیزها قابل‌حل است. ولی این فاصله‌ها و اینکه هر کسی برای خودش یک تیم می‌آورد و می‌رود، چیزی را حل نمی‌کند. می‌گویند این مسوول خوب است. خوب بودن که وظیفه انسانی هر فرد است؛ باید دید تخصص دارد؟ این‌کاره است؟ تخصص و تعهد با هم معنی می‌دهد.
راه‌حل چیست؟ راهش این است که هر کسی به جای خودش باشد. خودروساز، خودرویش را بفروشد و قطعه‌ساز، قطعه‌اش را تولید کند. خودروساز باید کاملاً از قطعه‌سازی خارج شود. به لطف این مردم و مملکت که بازار خوبی هم دارد، تلاشش را روی تولید خودرویش بگذارد. قطعه‌سازی را به اهلش بسپارد و خصوصی‌سازی، واقعی شود. ضمن آنکه دنبال استثمار قطعه‌ساز نباشد. این حجم مطالبات، می‌تواند هر صنعتی را زمین‌گیر کند.
پیشنهاد دیگر هم حضور زنجیره تامین در بورس است. اگر مواد اولیه در بورس عرضه می‌شود و خودرو هم به بورس راه پیدا کرده، قطعه‌سازی و قیمت‌گذاری آن هم می‌تواند وارد بورس شود. این راهی است که می‌تواند اقتصاد قطعه‌سازان را دوباره رونق بدهد و همه به یک امنیت و آرامش برسند. بهتر است از طریق تعاونی قطعه‌سازان، توافق شود خودروساز پکیج بخرد. این پکیج را می‌آوریم در بورس قیمت‌گذاری می‌کنیم. به این طریق که هم بازار بتواند وارد خرید و فروش شود، هم سرمایه‌گذارها، هم شرکت‌های خصوصی و هم خودروساز. حلقه گمشده قطعه‌سازی اینجاست.
