پل پیروزی
راه‌آهن ایران چگونه ساخته شد؟
«من از مردم ایران فوق‌العاده راضی و مسرور هستم که برای اصلاحات کشور از صمیم قلب حاضر بوده و مخارج راه‌آهن را با طیب خاطر پرداختند، زیرا تشخیص دادند که این اقدام موجب سعادت و ترقی ایران است. ملت ایران مردم شرافتمند و نجیبی هستند و در هر موقع، همین‌قدر که تشخیص دادند اقدام و اصلاحی برای تعالی و پیشرفت کشور آنها مفید است، از ابراز هیچ‌گونه فداکاری و علاقه‌مندی خودداری نمی‌کنند.» این کلمات متن سخنرانی رضاشاه است، روز چهارم شهریور 1317 در ایستگاه سفیدچشمه اراک. او در این روز آخرین پیچ و مهره خط آهن سراسری کشور را محکم کرد و این‌گونه بود که آرزوی چندین‌ساله ایرانیان از عصر قاجار در دستیابی به خط آهن سراسری تحقق یافت. اما راه‌آهن ایران بیش از آنکه پدیده‌ای اقتصادی و تجاری باشد، پدیده‌ای سیاسی بود که در مسیر ساخت با مخالفت‌های شدیدی روبه‌رو شد و هنوز برخی از پژوهشگران تاریخ، مسیر راه‌آهن ایران را مسیری سیاسی برای تحقق منویات انگلستان در جنگ می‌دانند؛ فارغ از پرداختن به این مخالفت‌ها، مروری خواهیم داشت بر داستان راه‌آهن ایرانی و چگونگی تامین هزینه‌های آن در عصر پهلوی.
ماشین‌دودی
راه‌های مواصلاتی ایران در دوره قاجار اوضاع نابسامانی داشت، بنابراین در دوره ناصری به طورجدی به موضوع ساخت راه‌آهن پرداخته شد و یکی از مشهورترین این مسیرها، مسیر راه‌آهن تهران - عبدالعظیم بود که به ماشین‌دودی مشهور شد. با آغاز جنبش مشروطه در ایران، رشد صنعت به یکی از آرمان‌های اصلی دولتمردان بدل شد و از زمان افتتاح مجلس اول، دولت مشروطه در مقابل درخواست تجار و بازرگانان به سیاستگذاری و برنامه‌ریزی محدودی در قلمرو صنعت پرداخت، اما این جریان روند منسجمی نداشت و از یک سو کمبودهای مالی و از سوی دیگر سیاست‌زدگی و مداخلات مکرر نهادهای قدرت و نیروهای خارجی مانع از ادامه کار شد. در دوره جنگ جهانی اول، خطوط آهنی که انگلیسی‌ها احداث کردند، در دو نقطه به مرزهای ایران رسید: از طریق بغداد به قصرشیرین، و از راه هند و مرز افغانستان به دزدآب (زاهدان کنونی). راه‌آهن زاهدان بخشی از راه‌آهن هند و افغانستان بود که در اواخر جنگ به طول ۹۲ کیلومتر در خاک ایران کشیده شد. این راه‌آهن بیشتر جنبه نظامی داشت و تا مدتی در حمل کالاهای هند به ایران و برعکس به کار می‌رفت. راه‌آهن زاهدان بعدها به ایران واگذار شد، اما از سال ۱۳۰۸ متروک ماند.
پس از جنگ بین‌الملل اول و تصرف بین‌النهرین به دست قوای انگلیس، دولت انگلستان در نظر گرفت راه‌آهن بین بصره و بغداد را به پایان رسانده، از بغداد تا «قری‌تو» نقطه مرزی عراق عرب برسانند و از آنجا تا تهران و بندر گز (جنوب شرقی سواحل خزر) امتداد دهد. احمدشاه قاجار به‌شدت با این طرح مخالفت کرد، زیرا معتقد بود «راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزدآب شروع شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاهان متصل شود»، چراکه این راه بیشترین صرفه تجاری را برای ایرانیان خواهد داشت و مسیر مدنظر انگلیسی‌ها، فقط جنبه سوق‌الجیشی و نظامی دارد و با آن موافقت نکرد (مکی، تاریخ بیست‌ساله، ج 4، ص 258). برخی از پژوهشگران، یکی از دلایل برکناری احمدشاه و تغییر سلسله قاجار را مخالفت در برابر احداث راه‌آهن مدنظر انگلیسی‌ها می‌دانند.
راه‌آهن در دوره قاجار با موانعی چون رقابت روسیه و انگلستان، ضعف مالی دربار، سیاست اقتصادی روسیه و کارشکنی‌های داخلی روبه‌رو بود. بنابراین راهسازی ایران به‌ویژه خط آهن عمدتاً دچار رکود بود و چند خطی نیز که در این دوره احداث شد، راه‌های کوتاه و محلی بود که پس از مدت کوتاهی از میان رفت.
قند و شکر برای احداث راه‌آهن
با آغاز دوره پهلوی، طرح احداث راه‌آهن سراسری مطرح شد، اما از همان روز نخست، با مخالفت‌های جدی روبه‌رو شد، زیرا برخی معتقد بودند که احداث راه‌های شوسه سودمندتر از راه‌آهن است. بااین‌همه، ایرانیان برای تحقق آرزوی دیرینه‌شان بحث راه‌آهن سراسری را در مجلس شورای ملی پی گرفتند و راه‌آهن با حمایت ویژه رضاشاه و نگاه سیاسی وی به موضوع، همراه شد و به نتیجه رسید و وزارت فوائد عامه در سال 1304 به سرپرستی علی‌اکبر داور مامور مطالعه مسیرها و هزینه‌های مربوطه برای ایجاد راه‌آهن سراسری ایران شد. در زمان ریاست وزرایی سردار سپه، در نهم خرداد 1304 «قانون انحصار قند و شکر و چای برای تامین مخارج احداث راه‌آهن سراسری» به تصویب مجلس رسید. بر اساس این قانون از هر یک من قند و شکر و چای که به ایران وارد می‌شد، یا در کشور تولید می‌شد، دو ریال عوارض برای ساختمان راه‌آهن می‌گرفتند و بدین‌ترتیب هزینه ساختمان راه‌آهن سراسری تامین می‌شد. برای نقشه‌برداری از کمپانی‌های خارجی دعوت به عمل آمد (مشروح مذاکرات مجلس پنجم شورای ملی). چند ماه بعد در 20 بهمن 1304، مجلس لایحه‌ای را در پنج ماده تنظیم کرد و طبق آن به دولت اجازه داده شد ساختن خطوط آهن اصلی و مهم کشور را پس از استخدام متخصصان و مطالعات کافی در زمینه فوائد اقتصادی، سیاسی و نظامی آن آغاز کند. همچنین مقرر شد دولت پس از تهیه نقشه مقدماتی برای ساختن راه‌آهن، مواد اولیه‌ای که برای ساخت راه‌آهن لازم است و تهیه آن در کشور امکان‌پذیر است، در خود ایران فراهم کند. دولت موظف شد سریعاً لایحه ساختمان راه‌آهن را به مجلس تقدیم کند (مشروح مذاکرات مجلس پنجم شورای ملی). یکی از ضروریات تاسیس راه‌آهن در ایران، تامین وسایل لازم برای ریل‌گذاری بود. ازاین‌رو تاسیس کارگاه یا کارخانه‌های ذوب‌آهن نیز مطرح شد. پس از داور وزارت فوائد عامه به مهدیقلی خان هدایت سپرده شد. هدایت اعتقاد داشت که دولت به منافع غیرمستقیم راه‌آهن بیشتر توجه دارد تا منافع مادی و اقتصادی آن (اقبال یغمایی، کارنامه رضاشاه کبیر، ص 275). او در برابر تعداد معدودی از نمایندگان که معتقد بودند راه‌آهن منافع مادی برای دولت و کشور ندارد می‌گفت، همچون نظمیه که منافع مادی ندارد و برای کشور ضروری است، راه‌آهن هم ابزاری ضروری برای کشور دارد (هدایت، خاطرات و خطرات، ص 72).
هدایت در اسفند 1305، لایحه ساختمان راه‌آهن را به مجلس شورای ملی تقدیم کرد. وظیفه اجرای لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری در 4 اسفند 1305، بر عهده دو وزارت فوائد عامه و مالیه گذاشته شد. همچنین قانون اجازه ساختمان راه‌آهن از خورموسی و بندر محمره (خرمشهر) و بندر گز از طریق همدان ـ تهران به تصویب مجلس رسید و دولت مجاز شد لوازم و مصالح مورد نیاز راه‌آهن را به مناقصه شرکت‌های داخلی و خارجی بگذارد. بر اساس همین قانون، «از وجود عایدات قند و شکر و چای، چهارونیم میلیون تومان برای ساختن کارخانه آهن‌ذوب‌کنی اختصاص خواهد یافت که از آغاز سال 1306 ظرف مدت پنج سال به مصرف خواهد رسید و متوقف بر عملیات راه‌آهن نخواهد بود».
سرانجام روز یکشنبه 23 مهر 1306 بیرون دروازه گمرک در محوطه حسین‌آباد با حضور رجال و بزرگان، نمایندگان مجلس، سفرا و امرای ارتش، مدیران جراید و طبقات دیگر، رضاشاه کلنگ نقره‌ای ایستگاه مرکزی راه‌آهن را بر زمین زد. ساختمان راه‌آهن به شرکت‌های خارجی واگذار شد و سه شرکت آلمانی در منطقه شمال و یک شرکت آمریکایی در جنوب کار ساخت راه‌آهن را آغاز کردند (هدایت، خاطرات و خطرات، ص ۳۷۴، ۳۹۹). راه‌آهن سراسری به دو خط شمال، از تهران تا بندر شاه (بندر ترکمن کنونی) به طول ۴۶۱ کیلومتر، و خط جنوب از تهران تا بندر شاهپور (بندر امام خمینی کنونی) به طول ۹۳۳ کیلومتر تقسیم شد.
رویای راه‌آهن سراسری
در آن زمان، بهترین موقعیت برای ساخت راه‌آهن سراسری در جنوب را استان خوزستان داشت که با دریای آزاد مرتبط بود. وجود رودخانه کارون و چاه‌های نفتی نیز بر اهمیت منطقه افزود (نجفقلی معزی، تاریخ راه‌آهن، ص 6). یک سمت دیگر راه‌آهن نیز به زمینهای حاصلخیز سواحل خزر منتهی می‌شد که تسلط بر آنها از آرزوهای شخصی و دیرینه رضاشاه بود. ازاین‌رو، بر اساس لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری، خط راه‌آهن بین خورموسی و بندر محمره و بندر گز از طریق همدان- تهران تاسیس می‌شد.
طبق ماده پنجم قانون راه‌آهن سراسری ایران ظرف سه سال سایر خطوط اصلی راه‌آهن ایران باید به وسیله متخصصان فنی نقشه‌برداری می‌شد. بر این اساس، دولت لایحه‌ای را در 30 فروردین 1307 مبنی بر واگذاری نقشه‌برداری خطوط راه‌آهن به سندیکای خارجی به مجلس تقدیم کرد. هرچند رضاشاه علاقه زیادی به خارجی‌ها و در کل عملجاتی که سرسپرده اوامر او نبودند نشان نمی‌داد، اما به ناچار در احداث راه‌آهن، از کمپانی‌های آلمانی و آمریکایی استفاده شد.
اداره راه‌آهن در این زمان وظیفه اجرای دستورات وزارت فوائد عامه را بر عهده داشت که مستقیماً زیر نظارت شاه بود. رضاشاه هرگونه کوتاهی یا خرابکاری در امر ساخت راه‌آهن را تحمل نمی‌کرد، از همین رو امور به‌خوبی پیش می‌رفت. در کل مقدمات اجرای طرح با برنامه‌ریزی انجام‌شده از سوی اداره راه‌آهن و مطابقت برنامه با بودجه‌های تعیین‌شده صورت می‌گرفت. اتخاذ سیاستی با هدف تهیه نقشه‌های طرح با سرعت عمل بالا و اجرای آن در مدت کمتر و با مخارج کمتر بر عهده این سازمان قرار داشت. این سازمان همچنین در تعیین تعداد نیروی انسانی لازم برای انجام کار و همچنین میزان بودجه لازم برای تامین نیروی انسانی و تجهیزات با وزارتخانه هماهنگی نزدیک داشت.
انگلیسی‌ها در این زمان نه‌تنها نسبت به استقرار خط آهن در مناطق نفت‌خیز جنوب واهمه داشتند، بلکه این کار را زمینهای برای نفوذ روزافزون آلمانی‌ها و دیگر قدرت‌های رقیب می‌دانستند. ازاین‌رو به سرعت دست‌به‌کار شدند و به یک قرارداد غیررسمی که مدتی قبل در زمان نصرت‌الدوله فیروز منعقد شده بود، متوسل شدند، اما پس از مدتی به رضاشاه اعلام شد که آنان هیچ حق و حقوقی در این زمینه ندارند (جمالزاده، گنج شایگان، ص 87).
در 10 اردیبهشت 1306، مجلس شورای ملی پنج میلیون تومان اعتبار برای مخارج راه‌آهن تعیین کرد و در 8 مرداد 1306 مقرر شد، پرداخت حقوق کارشناسان و مهندسانی که به استخدام دولت درآمده بودند و هزینه محصلانی که برای آموزش به خارج از کشور اعزام شده‌اند نیز از این محل تامین شود (مشروح مذاکرات مجلس شورای ملی). بر این اساس تا پایان انجام طرح مخارج آن به طور کلی در داخل کشور به دست می‌آمد و مجلس ضمن تعیین میزان و نحوه هزینه بودجه وزارتخانه‌های مربوطه را موظف به اجرای آن می‌کرد. آنچه روند کار را با وجود مشکلات موجود هموار می‌کرد، توجه ویژه رضاخان برای سرعت انجام طرح بود. این باور وجود داشت که وام‌گیری قاجارها، مستلزم گروگذاری عواید کشور بوده، ازاین‌رو اخذ هرگونه وام خارجی امری نابخردانه تلقی می‌شد. تا پایان سال 1319 دولت چهار هزار میلیون ریال خرج ساختمان راه‌آهن کرد و به طور کلی ظرف 15 سال، شش هزار میلیون ریال برای اجرای طرح گردآوری و هزینه شد.
همزمان با ساخت راه‌آهن، گروهی از جوانان برای آموزش امور فنی راه‌آهن و گذراندن دوره‌های تخصصی به اروپا اعزام شدند. آموزشگاه‌هایی نیز برای آموزش کارکنان راه‌آهن تاسیس شد، از جمله دانشکده فنی دانشگاه تهران با رشته «مهندسی طرق و شوارع» در دستور کار قرار گرفت. مدارس دیگری نیز مانند مدرسه آموزش آتشکار در ساری، آموزشگاه حرکت و تعرفه، آموزشگاه خط و ابنیه، هنرستان رانندگی و تعمیرات لوکوموتیو و هنرستان صنعتی راه‌آهن با همین هدف آغاز به کار کردند.
از مهم‌ترین تغییراتی که در روند اجرای طرح صورت گرفت، تاسیس وزارت طرق و شوارع بود که در 25 اسفند 1308 پس از تقسیم وزارت فوائد عامه به دو وزارتخانه طرق و شوارع و صنعت به انجام رسید. وزارت طرق و شوارع، یکی از مهم‌ترین و گسترده‌ترین دستگاه‌های صنعتی کشور بود که علاوه بر سیاستگذاری، در حوزه اجرایی نیز به ایفای نقش می‌پرداخت. وظایف وزارت طرق عبارت از مراقبت در ایجاد و نگهداری راه‌های آهن و شوسه و تنظیم و توسعه کشتیرانی و اداره امور بندری بود. در سال 1315 وزارت طرق و شوارع به وزارت راه تغییر نام داد و مامور احداث و نگهداری راه‌ها، راه‌آهن و اداره امور بندری و کشتیرانی شد. اهداف وزارت راه عبارت بود از پی‌ریزی سیاست جامع و هماهنگ برای راه‌های کشور، توسعه، تجهیز، گسترش، نگهداری و ایجاد تاسیسات زیربنایی. بدین ترتیب نخستین ارگان اختصاصی جهت برنامه‌ریزی در زمینه صنعت به خصوص صنعت راه‌آهن به منصه ظهور رسید.
راه‌آهن ایران در اواخر دوره پهلوی اول
در اواخر دوره پهلوی اول راه‌آهن سراسری ایران تا حد زیادی به ابزاری در دست رضاخان برای تثبیت حکومت تبدیل شد و در سال‌های پایانی حکومت او، مسوولان اداره راه‌آهن جز پیروی از اوامر شاه کار دیگری نداشتند و اصولاً هیچ هماهنگی میان عملکرد اداره راه‌آهن و سایر بخش‌های اقتصادی ایران وجود نداشت.
راه‌آهن از طرفی باعث ایجاد تسهیل در امر تجارت ایران از مسیر بنادر خوزستان و به‌ویژه بندر ماهشهر و بعدها خرمشهر شد و ایجاد تاسیسات دیگری از قبیل اسکله و بارانداز را در این منطقه به همراه داشت. از طرف دیگر، موجب زوال تجارت نقاط دیگر همچون بوشهر و بندرعباس شد. اداره راه‌آهن اجازه تعمیر و بازسازی مسیرهای موازی را نمی‌داد و معتقد بود، هیچ جاده‌ای نباید با راه‌آهن موازی باشد. علاوه بر این راه‌آهن به محملی برای قاچاق کالاهای مورد نیاز متفقین بدل شد. بدین ترتیب، راه‌آهن سراسری مهم‌ترین راه نجات روس‌ها بلکه مسیر قاچاق کالا به داخل و برعکس بود. راه‌آهن که قابلیت حمل روزانه هزار تن کالا را داشت، به‌واسطه تشریفات زیادی ادارات گمرک و دارایی تنها روزی 70 تن کالا حمل می‌کرد. نتیجه این امر، ضرر رسیدن به دولت، فاسد شدن کالاها و دلسردی بازرگانان و نیز کاهش درآمد راه بود. عدم هماهنگی میان نیازهای اقتصادی و ایجاد زیرساخت‌ها، زمینه‌ساز ناهنجاری در بخش‌هایی از تجارت شد. علاوه بر این، راه‌آهن بر بنادر دیگر اثر منفی داشت. با احداث راه‌آهن، تجارت بوشهر و بندرعباس به سرعت کاهش یافت.
پل پیروزی متفقین
ساخت راه‌آهن بدون استقراض خارجی پس از یازده سال به پایان رسید و در ۴ شهریور ۱۳۱۷ در محل سفیدچشمه در اراک راه‌آهن سراسری گشایش یافت و اولین قطار از بندر شاهپور به تهران وارد شد. در اول دی نیز بهره‌برداری باری و حمل کالا در خط سراسری آغاز شد.
رضاشاه در اواخر حکومت نمی‌دانست راه‌آهن ساخته دست خودش، از عوامل شکست آلمانی‌ها خواهد بود. او بعد از تبعید بارها از اینکه تاسیسات راه‌آهن را تخریب نکرده بود، تاسف می‌خورد. تاج‌الملوک، همسر وی می‌نویسد: «رضا تا پایان عمر همیشه غبطه می‌خورد که چرا پل ورسک را خراب نکرده و راه متفقین را نبسته است» (تاج‌الملوک، خاطرات ملکه پهلوی، ص 306).
اهمیت سیاسی و نظامی راه‌آهن ایران در زمان جنگ جهانی دوم آشکار شد. در دوران اشغال ایران متفقین از راه‌آهن سراسری برای کمک‌رسانی به شوروی استفاده کردند، به‌گونه‌ای که روزانه ۵۷ قطار حامل سلاح و تجهیزات نظامی از جنوب به شمال حرکت می‌کرد. اعطای لقب پل پیروزی از سوی متفقین به ایران، مرهون بندر خرمشهر و پیوند آن با راه‌آهن سراسری ایران بود. راه‌آهن ایران، مطمئن‌ترین و کوتاه‌ترین راه برای از کار انداختن ماشین جنگی هیتلر در جبهه روسیه بود. ازاین‌رو، با اشغال ایران، تمامی تاسیسات راه‌آهن به تصرف متفقین درآمد. در تیر ۱۳۲۴، تشکیلات راه‌آهن ایران که در اختیار متفقین بود، به بنگاه راه‌آهن ایران تحویل داده شد. پس از پایان جنگ بین‌الملل دوم، به پاس خدمات راه‌آهن در دوره جنگ نشان لیاقت به بنگاه راه‌آهن اعطا شد و نیز بنا به پیشنهاد وزارت راه، در ۲۳ تیر ۱۳۲۴ پل ورسک، که بخش عمده‌ای از محموله‌های متفقین از روی آن عبور کرده بود، پل پیروزی نامیده شد.
