می‌شود با تو دل به دریا زد؟

نگاهی به وضعیت تولید خودروهای تجاری در ایران در یک بازه زمانی 20ساله از 1996 تا 2016 نشان می‌دهد ما یک روند سینوسی و پرفراز و نشیب را در این دو دهه طی کرده‌ایم. قرارداد اخیر مرسدس‌بنز می‌تواند آغاز خوبی برای بازگشت ما به چرخه جهانی این صنعت و ورود بخشی از فناوری‌ها به کشور باشد. این حرکت، حرکتی است مشابه حرکت دهه 40 با اهمیت چند‌برابری. اما باید توجه کنیم که این حرکت همزمان باید با حرکت‌های مکمل همراه شود. اولاً شرکت‌های تولید‌کننده خودروهای تجاری با زیان انباشته زیادی روبه‌رو هستند که بدیهی است مدیران این صنایع در حال کار روی آن هستند. اما از آن مهم‌تر رفتار دولت است که بازار را ایجاد و کنترل می‌کند. اگر دولت اقدام به‌موقع و درست را انجام ندهد، عملاً این سرمایه‌گذاری شکست خواهد خورد. دولت باید مسوولیت خود را برای توسعه فناوری‌های مادر انجام دهد. در این زمینه هم‌اکنون بیش از 20 هزار اتوبوس در کشور کمبود داریم و ده‌ها هزار کامیون. اما اگر دولت نقدینگی لازم را به بازار هدایت نکند و رانندگان و صاحبان شرکت‌های حمل‌ونقل را حمایت نکند، اگر در کنار این حمایت جلوی تردد خودروهای فرسوده را نگیرد، و جلوی واردات همزمان را نگیرد، عملاً این قرارداد نمی‌تواند به‌طور اقتصادی و پایدار پا بگیرد. شرکت بنز یکی از معتبرترین دارندگان فناوری در زمینه خودروهای سنگین و به‌طور خاص قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت و سیستم تعلیق و فرمان است. شرکت خاور، ایدم و چرخشگر در دهه 40 از همین طریق پا گرفت و خدمات زیادی به کشور ارائه کرد. اگر این رابطه اصولی پا بگیرد، شرکت بنز قبلاً نشان داده که شریک بسیار قابل اطمینانی است. توجه داشته باشید که با ورود جدی‌تر این شریک دیرینه ایران به صنعت خودروسازی دوباره همان مجموعه‌ها در چارچوب ایران‌خودرو‌دیزل مجدداً فعالیت‌شان را تقویت خواهند کرد؛ فعالیتی که در چند سال اخیر به پایین‌ترین حد خود رسیده دوباره به رونق برمی‌گردد.

اما درباره اهمیت حضور ایران در بخش تولید و مونتاژ خودروهای تجاری لازم است نکاتی را یادآور شوم. خودروهای تجاری، دارای فناوری بسیار بالا و ارزش افزوده خوبی بوده اما هزینه تحقیق و توسعه بسیار زیادی دارند. نتیجه اینکه برای مستهلک کردن این هزینه‌ها باید طرح کسب‌وکار خاصی داشت. به همین دلیل است که در دنیا در این زمینه خودروسازان محدودتری نسبت به سازندگان محصولات سبک و سواری وجود دارد. البته منظورم خودروسازانی است که صاحب فناوری به‌خصوص در زمینه قوای محرکه و سیستم تعلیق هستند وگرنه ساخت ظاهر یک اتوبوس یا کامیون، خیلی پیچیده نیست. اگر ما به وضعیت فعلی موجود در کشور ادامه دهیم (رکود چندساله و ورشکستگی خودروسازان حرفه‌ای ما در این زمینه) به‌تدریج وابستگی ما به کشورهای خارجی بیشتر خواهد شد. ضمن اینکه ما از همراهی با جریان فناوری در این سطح که متعاقب آن جریان فناوری در صنایع دیگر را به دنبال دارد، محروم خواهیم شد. ما در دهه 40 شمسی دارای موتورسازی و گیربکس‌سازی و امکانات کامل برای ساخت تمام قطعات آنها به همراه امکان ساخت کامل کامیون و اتوبوس در سطح اروپا بودیم. اصولاً یکی از مراکز شروع توسعه فناوری در ایران در آن دهه طلایی، توجه به همین بخش از صنعت بود.

البته لازم به یادآوری است که صنعت خودرو در بخش تجاری ساختاری کاملاً متفاوت از خودروهای سواری دارد. خود این بخش هم به چند بخش تقسیم می‌شود. اتوبوس‌های شهری، اتوبوس‌های بین‌شهری و کامیون‌ها دارای ساختاری کاملاً متفاوت از نظر بازار هستند و از لحاظ صنعتی و تولیدی بخش‌های مشترک و متفاوت دارند. ابتدا باید یادآوری کنم که اقتصاد کشور از 50 سال قبل تا این لحظه، کاملاً دولتی بوده است. در چنین فضایی عمده بازار اتوبوس‌های شهری، به علت اینکه مورد استفاده خدمات عمومی بوده است، از طریق شهرداری‌ها کاملاً تحت کنترل دولت بوده است. البته در ظاهر دولت سعی کرده ساختار این بخش از بازار را خصوصی کند. اما واقعیت این است که حتی بخش به‌ظاهر خصوصی به‌شدت به حمایت‌های دولت وابسته است. از این‌رو هر وقت دولت پول داشته و اراده به خرید اتوبوس کرده است، وضع بازار خوب بوده و در نتیجه وضع صنعت هم کم‌و‌بیش بهبود یافته است. بماند که در برخی مقاطع عملکرد دولت به‌گونه‌ای بوده است که فقط وارد‌‌کنندگان از این بهبود اوضاع استفاده کرده‌اند. در وضعیت فعلی هم چند سالی است (فکر کنم به حدود یک دهه رسیده است) که به دلایل مختلف بودجه دولت در این زمینه به‌شدت کاهش یافته است. نتیجه آن همین کمبود اتوبوس در شهرها و فرسودگی ناوگان شهری است که همگی آن را حداقل در تهران و شهرهای پرترافیک حس می‌کنیم. نتیجه آن زیان سنگین خودروسازان تجاری و در نتیجه به ورشکستگی رسیدن آنهاست.

در مورد اتوبوس‌های بین‌شهری ساختارها کمی متفاوت است. در این قسمت از بازار تقریباً به‌طور کامل خصوصی است. در این قسمت بخش خصوصی خیلی با‌احتیاط و مقطعی عمل می‌کند و به‌شدت وابسته به رفتار مردم و البته گردشگران در کشور است. این رفتار که در کشور ما وضعیت متغیری داشته است، به همراه روش‌های سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این زمینه که معمولاً هرچند سال یک‌بار به اوج می‌رسد، باعث تغییرات به قول شما سینوسی بازار شده است. در مورد کامیون و تریلی و موارد مشابه وضعیت به‌شدت متفاوت است. نمی‌توانم در این مقال کوتاه وارد این مبحث پیچیده شوم. اما همین‌قدر بگویم که بزرگ‌ترین معضل در این زمینه، مفهومی به‌نام خود‌مالکی این نوع خودروها و ضعف ساختارهای شرکت‌های حمل‌ونقل در ایران است. در کل این را هم می‌توانیم بگوییم که کلاً حمل‌ونقل تجاری، به‌شدت به دوره‌های رکود و رونق کشور هم وابسته است.

در حال حاضر دو چالش مهم در این صنعت وجود دارد؛ اولی رفتار بازار و مصرف‌کننده که عمدتاً ناشی از عملکرد دولت است و دومی سرمایه‌گذاری در زمینه فناوری است که می‌توانم بگویم حداقل حدود 20 سال از دنیا عقب هستیم. البته باید این را هم بگویم که این 20 سال که عرض می‌کنم، باید بدانیم که تغییرات در دنیا، جهشی بوده است و اگر نجنبیم، دیگر نمی‌توانیم به این قافله برسیم.

آیا می‌توان به رشد چشمگیر این بخش با توجه به حضور مرسدس‌بنز امیدوار بود؟

با توجه به اهمیت نوسازی ناوگان حمل‌ونقل تجاری و مسافری ایران، حضور مرسدس‌بنز می‌تواند تاثیری مهم روی بازار این دست از محصولات بگذارد چراکه در حال حاضر بازار ایران به علت عدم سرمایه‌گذاری جدی در دو دهه قبلی، به‌شدت تشنه است و می‌تواند بسیار جذاب باشد. مهم‌ترین پاشنه‌آشیل این حرکت رفتار دولت برای مدیریت بازار است. البته حتی موضوع صادرات هم به رفتار دولت بستگی دارد. در این مورد هم به نظرم باید یک بحث جداگانه داشته باشیم. اما در مورد رقبا عرض کنم که سه خودروساز بزرگ خارجی در ایران پیشینه خوبی دارند. اما قطعاً با توجه به سوابق و فناوری‌های موجود، بهترین آنها بنز خواهد بود. یک سوال مهم که این وسط پیش می‌آید این است که آیا همچون حوزه خودروهای سبک، خودروهای سنگین مرسدس‌بنز قابلیت صادرات دارند و می‌توان منافع صادراتی از قبیل این قرارداد برای ایران متصور بود؟ در پاسخ به این سوال مایلم بگویم صادرات در این مقوله به‌شدت وابسته به رفتار دولت و البته رفتار خود شرکت مرسدس‌بنز است. بله، در گذشته هم ما صادرات داشته‌ایم. خودروهای تولیدی در گذشته واقعاً کیفیت عالی داشته‌اند و خریداران خود را به‌راحتی پیدا می‌کند. اما از آنجا که خودروهای سنگین قیمت‌های بالایی دارند، همیشه نحوه حمایت سیستم حمایت بانکی (که معمولاً ناشی از سیاست‌های دولت‌ها هم هست)، به‌شدت روی رفتار مصرف‌کننده تاثیر می‌گذارد. ما در همین دو دهه، یکی از مشکلات مهم‌مان برای صادرات در همین منطقه، مساله بانک‌های منطقه هم بوده است. اینکه چطور می‌توان بهترین شرایط ممکن را برای تغییر نسل خودروهای تجاری در ایران فراهم کرد، سوالی است که نیاز به‌دقت بیشتر دارد اما به‌طور کلی باید گفت در کنار حمایت‌های مالی دولت، باید روی ساختارهای مالکیت در صنعت حمل‌ونقل عمومی شهری و بین‌شهری و حمل‌ونقل بار، کارهای جدی‌ انجام داد که به علت طولانی بودن این مبحث، آن را به زمان دیگری واگذار می‌کنم.