به شرط انتقال فناوری

سرمایه‌گذاری خودروسازان کره جنوبی در ایران، موضوعی است که از چند منظر قابل بررسی و تحلیل است. سرمایه‌گذاری، انتقال فناوری، داخلی‌سازی و صادرات حداقل جنبه‌های هر کار جدیدی در این زمینه در چارچوب قوانین وزارت صمت است که در ادامه از این مناظر موضوع را تحلیل می‌کنیم.

گفت‌وگو در مورد سرمایه‌گذاری مشترک این روزها کاری سخت از منظر کارشناسی است. سرمایه‌گذاری مشترک آن هم در صنعت خودرو یک نیاز حتمی برای صنعتی است که می‌خواهد رقابتی عمل کند. سرمایه‌گذاری مشترک از چند جنبه بسیار حائز اهمیت است. اول اینکه اصولاً برای جهش مورد نیاز در صنعت خودرو کشور، نیاز به سرمایه‌گذاری است. به هر حال این صنعت که هم‌اکنون در حال استفاده از ابزار نسل دوم تولید است و اکثر این تجهیزات در این چند سال به شدت مستهلک شده‌اند، نیازمند به‌روزرسانی هستند. مبلغ برآوردی برای این به‌روزرسانی شامل تجهیز مجدد شبکه تامین، بالغ بر حدود پنج میلیارد دلار و شاید هم بیشتر است. این مبلغ باید از سوی سرمایه‌گذاران در سطوح مختلف زنجیره ارزش افزوده در این صنعت در قالب محصولات مختلف تامین شود. اینکه این مبلغ سرمایه‌گذاری از کجا باید تامین شود، مطلبی است که در تمام دنیا یک مساله مهم و درخور توجه است. ایران اسلامی که هم‌اکنون در زمینه‌های مختلف صنعتی و اقتصاد از جمله صنعت نفت و نیرو و آب به سرمایه‌گذاری‌های بسیار سنگین نیازمند است، بدیهی است که سرمایه مورد نظر را نمی‌تواند از منابع دولتی تامین کند یا حداقل می‌توان گفت در اولویت دولت نخواهد بود. این نوع سرمایه‌گذاری‌ها باید از سوی بخش خصوصی هر کشور یا در صورت عدم کفایت سرمایه، از سوی سرمایه‌گذاران خارجی صورت گیرد. صنعت خودرو کشور (شامل زنجیره تامین) در یک دهه گذشته با توجه به نرخ تورم، عملاً زیان‌دیده است و عملاً توان سرمایه‌گذاری از درون را ندارد. از طرفی هم وضعیت رکودی کل اقتصاد کشور و قفل کردن سرمایه‌های مردم در مسکن و بسیاری از سرمایه‌گذاری‌های کلان غیرمولد در سال‌های گذشته، عملاً اجازه سرمایه‌گذاری در این سطح را به کشور نمی‌دهد. بهترین راه‌حل در حال حاضر جذب سرمایه خارجی است. البته بدیهی است که وقتی سرمایه اولیه به صورت کلان جذب شود، به‌تدریج صنعت قابلیت جذب مجدد سرمایه‌های جزء را پیدا می‌کند. سرمایه‌هایی که خود می‌توانند در مجموع کل سرمایه اولیه را پوشش دهند. از این‌رو سرمایه‌گذاری صنعت خودرو کره در صنعت خودرو کشور، می‌تواند بخشی از این نیاز را پوشش دهد. البته در این سرمایه‌گذاری باید روی یک نکته بسیار مهم مغفول مانده در سرمایه‌گذاری‌های قبلی، توجه کرد و آن نیاز به سرمایه‌گذاری در صنعت قطعه‌سازی است. اگر قطعه‌سازی متناسب با رشد صنعت خودرو، رشد نکند، عملاً رشد تعداد تولید خودرو منجر به افزایش کار برای خارجی‌ها خواهد بود که قطعاً خیلی مطلوب سیاستگذاران نظام نیست. همچنین باید سرمایه‌گذار  را به سمت سرمایه‌گذاری روی خطوط کاملاً نوین و ترجیحاً نسل چهارمی متمایل کرد. منظر بعدی، انتقال فناوری و تاثیر این همکاری در آن است. البته باید تاکید کرد که هم‌اکنون صنعت خودرو کره، جزو صنایع برتر دنیا در این زمینه است و عملاً می‌توانند فناوری رقابتی و به‌روز را در اختیار صنعت داخلی قرار دهند. اما از آنجا که کره‌ای‌ها در زمینه انتقال فناوری، سابقه خوبی ندارند، به نظر می‌رسد که باید تمهیدات بیشتری در قرارداد و نهایتاً بسترسازی بیشتری در داخل کشور برای انتقال فناوری انجام داد. موضوع داخلی‌سازی موضوع بسیار مهمی است که در شرایط فعلی به هیچ عنوان نباید از دید سیاستگذاران و سرمایه‌گذاران داخلی دور بماند. در حال حاضر با عقد دو قرارداد خارجی با فرانسوی‌ها، همین الان قطعه‌سازی ما، نمی‌تواند پاسخگوی نیاز تنوع و تیراژ محصولات جدید و البته قیمت‌های هدف‌گذاری‌شده باشد. به نظر می‌رسد که لازم است تا در قراردادهای مشارکتی جدید این موضوع و محدودیت به خوبی در نظر گرفته شود و برای آن راه‌حل ارائه شود. اگر ما شرط حداقل 40 درصد داخلی‌سازی را بدون ایجاد تمهیدات آن در قرار بگذاریم، عملاً در شرایط فعلی امکان اجرای آن وجود نخواهد داشت. اگر فرض کنیم که قراردادهای قبلی حداکثر ظرفیت موجود را بهره‌برداری خواهد کرد، قرارداد جدید با کره‌ای‌ها باعث رشد و توسعه شبکه تامین خواهد شد. موضوع بعدی، صادرات است. کره‌ای‌ها یکی از موفق‌ترین صادرکنندگان بزرگ دنیا هستند و قطعاً در این راه بسیار موفق عمل کرده‌اند. ضمن اینکه با حضور کره‌ای‌ها در ایران، تنوع بازارهای صادراتی هدف می‌تواند افزایش یابد. اینها جنبه‌های مثبت چنین سرمایه‌گذاری است که امیدواریم پس از مدت کوتاهی رخ دهد. اما از طرفی این سرمایه‌گذاری با چالش‌های جدی‌ای روبه‌رو است. چند واقعیت در حال حاضر وجود دارد که نگران‌کننده است.

اولاً هم‌اکنون به غیر از پژو، سیتروئن و رنو که خیلی جدی سرمایه‌گذاری را آغاز کرده‌اند، ظاهراً شرکت‌هایی مانند فولکس، و احتمالاً خود هیوندای و شرکت‌های چینی مانند چری و ام‌جی، در حال سرمایه‌گذاری در ایران هستند. این به معنای تقسیم بازار ایران و به طور خاص کاهش تیراژ هر خودرو است. این وضعیت بسیار خطرناک است. تیراژ کم در صنعت خودرو، به معنای افزایش بالاسری‌ها و عدم رقابت‌پذیری در حد جهانی خواهد بود. این موضوع بسیار خطرناک است. همچنین در این شرایط که تنوع محصول نهایی افزایش می‌یابد، تنوع قطعات نیز به شدت زیاد شده و هزینه‌های نه‌تنها تحقیق و توسعه، بلکه هزینه‌های قالب‌سازی و آماده‌سازی خط برای تولید این قطعات را احتمالاً توجیه‌ناپذیر می‌‌کند. صحبت از صادرات است. این در حالی است که قیمت‌های تمام‌شده کالا در کشور به دلایل مختلف بالاست. ما هنوز نتوانسته‌ایم کالای خامی مانند گندم را به قیمت رقابتی جهانی برسانیم. حال محصولاتی مانند خودرو و قطعه‌سازی جای خود دارند. ساختار فعلی اقتصادی کشور اجازه نمی‌دهد که کالا با بهره‌وری مناسب و رقابتی تولید شود و نتیجه آن غیررقابتی بودن قیمت محصول خواهد بود. در چنین شرایطی طبیعی است که خودروساز یا قطعه‌ساز حتی اگر هم بخواهد و همه شرایط مانند خود بازار و مجوزهای آن فراهم باشد، کالا را صادر کند. کجای دنیا حاضر است کالایی را با قیمتی بالاتر از قیمت محصولات مشابه بخرد. نتیجه دو حالت بیشتر ندارد: یا صادرات غیرممکن می‌شود یا اینکه باید روی صادرات سوبسید زیاد داده شود تا اختلاف بهره‌وری جبران شود. نتیجه‌اش برای کشور حداقل در کوتاه‌مدت یعنی زیان. در بلندمدت هم اگر روی ساختارهای لازم در کشور برای افزایش بهره‌وری کاری نکنیم، به معنی انباشت زیان است. البته این مشکل در جایی مانند چین هم وجود داشت. اما دولت آنجا با یک برنامه ریاضتی کاملاً کنترل‌شده حدود 10 تا 15 سال، صنعت خودرو کشورش را متحول کرد. همه می‌دانند که در دهه گذشته چه سوبسیدهایی از سوی دولت چین عملاً در نظر گرفته شد و ملت آن چگونه با سختی فراوان این راه پرخطر را طی کردند. هنوز هم که هنوز است کارگر چینی به طور متوسط در شرایطی خیلی سخت‌تر از کارگر ایرانی مشغول به کار است. سوال این است که آیا حاضریم از نان شب خود بگذریم، اما صادرات را به عنوان تنها راه نجات کشور از معضل بیکاری بپذیریم و برای آن مایه بگذاریم؟ مطلب بعدی وضعیت قطعه‌سازی کشور است. قطعه‌سازی ما با یک بحران روبه‌رو است. در وضعیت پیش‌رو که قرار است چند خودرو قدیمی پرتیراژ از دور تولید خارج شود و هیچ محصولی در کوتاه‌مدت جایگزین آن نمی‌شود، عملاً بیشتر قطعه‌سازان ما توان تولید محصولات جدید را در کوتاه‌مدت (حداقل تا پایان سال آینده) ندارد. پس عملاً در دوران یک سال آینده احتمالاً با موجی از مشکلات روبه‌رو می‌شود. تازه این وضعیت با فرض تامین به موقع سرمایه لازم برای به‌روزرسانی تجهیزات خط تولید است. اگر همین امروز تمام سرمایه‌های لازم و فناوری مورد نیاز فراهم باشد تجهیز همه خطوط در قطعه‌سازی‌ها حداقل یک سال زمان می‌برد. از طرف دیگر همه قراردادها با 40 درصد تولید داخلی شروع می‌کنند، معنی این موضوع این است که در بهترین شرایط خودروساز خارجی متعهد است که آن 40 درصد را از داخل تامین کند. پس خودبه‌خود روی ساده‌ترین بخش‌های قطعه‌سازی که معمولاً کمترین ارزش افزوده را ایجاد می‌کند، تمرکز می‌شود. بقیه داخلی‌سازی هم (تا سقف 70 درصد) خودبه‌خود به زمان سپرده می‌شود و معلوم نیست که چه اتفاقی می‌افتد. اتفاقاً این تحولات ما در صنعت خودرو مقارن شده است با تغییرات اساسی در صنعت خودرو و قطعه‌سازی دنیا. آیا مثلاً پنج سال دیگر، که تازه موتورسازی و گیربکس‌سازی ما، با وجود تمام تمهیدات لازم، به تولید انبوه می‌رسد، این فناوری و محصول قابلیت رقابت در دنیا را خواهد داشت. زمان بزرگ‌ترین پارامتر مهم موفقیت این نوع سرمایه‌گذاری‌ها خواهد بود. اگر مدت‌زمان اجرای این سرمایه‌گذاری‌ها مانند گذشته در محدوده‌هایی مانند پنج تا 15 سال باشد، چیزی که قطعی به نظر می‌رسد این است که صادرات عملاً غیرممکن خواهد بود.