به استراتژی جامع نیازمندیم
حسن کریمی‌سنجری از زوایای پیدا و پنهان تولید مشترک خودرو با کره جنوبی می‌گوید
حسن کریمی‌سنجری می‌گوید: در مشارکت با کره بیش از آموزش به چراغ سبز آنها برای راهیابی به بازارهای هدف صادراتی آنها به‌ویژه در منطقه نیازمندیم. اگر بتوانیم نظر آنها را برای اینکه بخشی از تولیدات بازارهای جهانی‌شان به‌خصوص نیاز کشورهای اطرافمان را در سایت ایران تولید کنند، جلب کنیم قطعاً این مشارکت می‌تواند در آینده‌ای نه‌چندان دور به تولیدات صادراتی با پلت‌فورم مشترک تعمیم داده شود.
«اگر از مشارکت به دنبال «مونتاژ برای صادرات» باشیم با شرایط امروز اقتصاد خودرو در دنیا بسیار به توسعه نزدیک‌تریم تا اینکه روی خودروسازشدنمان از طریق کسب دانش فنی و تولید پلت‌فورم اختصاصی متمرکز شویم آن هم فقط برای پوشش نیاز داخل.» این جملات را حسن کریمی‌سنجری پیرامون تولید مشترک خودرو با کره جنوبی می‌گوید. این کارشناس خودرو همچنین تاکید دارد در مشارکت با کره بیش از آموزش به چراغ سبز آنها برای راهیابی به بازارهای هدف صادراتی آنها به‌ویژه در منطقه نیازمندیم.
♦♦♦
اظهارات سفیر کره مبنی بر تولید مشترک خودرو میان این کشور و ایران را چقدر می‌توان جدی دانست؟
اگر به پیشینه مبادلات تجاری و سیاسی ایران و کره جنوبی توجه کنیم می‌بینیم که شرایط خوبی همواره بین دو کشور وجود داشته البته کره‌ای‌ها در زمان تحریم مانند بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته و تحت تاثیر روابط اقتصادی خود با دول غربی ناچاراً ایران را ترک کردند اما این ارتباط از زمان برجام مجدداً آغاز شده است. سفر رئیس‌جمهور کره جنوبی در راس یک هیات بلندپایه تجاری به ایران در سال گذشته بیانگر اهمیت جایگاه تجارت با ایران نزد کره‌ای‌هاست و نشان‌دهنده سطح روابط تجاری و سیاسی این دو کشور با یکدیگر است به طوری که در 11 ماه گذشته و از ابتدای سال میلادی 2017 سطح مبادلات تجاری دو کشور به بیش از 10 میلیارد دلار بالغ شده است. در حال حاضر کره جنوبی تقریباً از جمله دو سه کشور نخست واردکننده کالا به ایران است و همچنین یکی از مهم‌ترین خریداران نفت ایران در دنیاست. این آمارها می‌گویند قاعدتاً خودروسازی ایران برای تجارت و شراکت با خودروسازان کره‌ای مشکلات کمتری به لحاظ سیاسی و اقتصادی خواهد داشت به هر حال کره جنوبی یکی از شرکای اصلی تجارت ایران است. البته کره‌ای‌ها به دلیل ساختار محکمی که در تولید خودروهای لوکس ارزان‌قیمت دارند و به جهت چابکی خاص‌شان در طراحی مدل‌های متنوع روی یک پلت‌فورم، در دنیا شهره‌اند. محصولات این کشور به‌ویژه هیوندای و کیا تقریباً نفوذ قابل توجهی در دنیا حتی کشورهای اروپایی و آمریکای شمالی دارد. کره جنوبی در سال 2016 به عنوان پنجمین کشور تولیدکننده خودرو در دنیا مطرح شد. هیوندای بزرگ‌ترین خودروساز این کشور در حال حاضر یکی از 10 برند بزرگ خودروسازی دنیاست. ارزش برند این شرکت از 5 /3 میلیارد دلار در سال 2005 میلادی به 2 /13 میلیارد دلار در سال جاری میلادی ارتقا یافته است. بد نیست بدانیم که این ارزش‌گذاری بر اساس شاخص‌هایی نظیر ساختارهای مالی قابل اتکا، میزان تاثیرگذاری بر مشتری به لحاظ کیفیت و مقبولیت، قیمت‌گذاری مناسب و تضمین بازگشت سرمایه در طراحی‌ها و پروژه‌های فعال‌شده صورت می‌پذیرد به عبارت بهتر باید گفت ارزش بالای برند این خودروساز نشان می‌دهد که خودروسازی کره جنوبی با شناسایی درست مسیر حرکت سلیقه‌ها و استانداردها در بازار خودرو و تعیین اهداف درست و قابل حصول توانسته فروش آتی خود را در دنیا تضمین کند. با این توضیحات بسیار روشن است که صنعت خودرو کره جنوبی آموزه‌های فراوانی برای خودروسازی ایران می‌تواند داشته باشد. اما سوال اساسی اینجاست «آیا در حال حاضر با توجه به تغییرات اساسی در اقتصادهای نوظهور در دنیا و تغییر زاویه نگرش استراتژیک به هدف و نحوه رسیدن به مبانی رشد در اقتصاد، تنها کسب آموزه‌های فنی برای تولید ثروت و دستیابی به توسعه کافی است؟»
تعبیر شما این است که کره جنوبی نمی‌تواند خودروسازی ایران را به توسعه برساند یا شاید هم الزامات توسعه چیز دیگری است که کره جنوبی نمی‌تواند این الزامات را برای خودروسازی ما فراهم کند. اگر چنین است آن‌وقت سوال دیگری که به ذهن می‌رسد آن است که آیا فرانسوی‌ها از چنین ویژگی متفاوتی در خودروسازی برخوردارند که در حال حاضر بیشترین سهم را در قراردادهای مشارکت به دست آورده‌اند؟
منظورم بخش دوم صحبت شماست. ببینید امروزه در دنیا محدودیت‌هایی در کسب ثروت به وجود آمده، شرایط اجتماعی و سیاسی جوامع امروز به گونه‌ای است که الزاماً محدودیت‌های زیادی در مسیر رشد اقتصادی کشورها به ویژه کشورهایی که هنوز حتی به جاده توسعه هم نرسیده‌اند به وجود آمده است. مخصوصاً در ایران که ابژه‌های اقتصاد بیش از آنکه تحت تاثیر سازوکار مبتنی بر مهارت‌ها و فرضیه‌ها باشد از سیاست‌های کلان نظام تبعیت می‌کند. این محدودیت‌ها به‌علاوه نیازهای جدید این کشورها مثل کمبود شغل‌های پایدار، پایین بودن درآمد سرانه در آنها و از همه مهم‌تر سرعت تغییرات در تکنولوژی‌های ساخت به دلیل تغییرات مداوم در نگرش و نیازهای مشتریان باعث شده تا روش‌های کسب ثروت در این کشورها با تحولات و تغییراتی همراه باشد. به‌عنوان مثال کمبود پارکینگ و محدودیت‌های ترافیکی در کلانشهرها اصولاً نگرش مشتری را نسبت به مالکیت خودرو تغییر داده به طوری که امروزه تولید خودروهای اشتراکی به یکی از روش‌های درآمدزایی خودروسازان بزرگ دنیا بدل شده است. بنز و نیسان دو خودروساز بزرگی هستند که در حال حاضر صاحب بخشی از بیزینس حاصل از لجستیک شهری به وسیله خودروهای اشتراکی در اروپا، ژاپن و آمریکای شمالی هستند. همه این توضیحات برای این است که بگوییم، هدفمان از مشارکت را باید درست تبیین کنیم. اگر هدف، تولید خودرو در سایه مشارکت با خودروسازان کره‌ای صرفاً برای تامین نیاز داخل است یعنی همین وضعیتی که 50 سال به آن مبتلاییم، در این حالت دیگر نباید دنبال توسعه برویم، با همین شرایط باید بدانیم تنها به دنبال کسب ارزش افزوده ناشی از مونتاژ هستیم و لاغیر. اما اگر دنبال این هستیم که از کره‌ای‌ها دانش فنی بگیریم برای اینکه خودمان طراحی کنیم و به اصطلاح خودروساز شویم باید بدانیم که اولاً تولید خودرو رقابتی در دنیا الزاماتی دارد که بایستی ابتدا از آنها برخوردار شد و دوماً با تغییراتی که در سازوکار آتی بازار خودرو در دنیا در حال رخ دادن است که به برخی از آنها اشاره شد، زیرساخت‌های خودروساز شدنمان را بایستی از همین حالا درست بنا کنیم. ضمن آنکه بایستی محدودیت‌هایمان را نیز در نظر بگیریم به‌ویژه از نظر سیاسی و بعد وارد مشارکت شویم. در مورد فرانسوی‌ها البته دولت مدعی است بندی را در قراردادها آورده که خودروساز فرانسوی را ملزم می‌کند به اینکه 30 درصد تولیدات مشترک را به بازارهای منطقه‌ای خود صادر کند. درج این بند موضوع را کاملاً متفاوت می‌کند. اتفاقاً منظور من از این همه مقدمه‌چینی، گفتن این نکته است که خودروساز شدن زمانی برای ما اتفاق می‌افتد که بتوانیم محصول رقابتی و اصطلاحاً در «کلاس جهانی» تولید کنیم. یعنی اگر از مشارکت به دنبال «مونتاژ برای صادرات» باشیم با شرایط امروز اقتصاد خودرو در دنیا بسیار به توسعه نزدیک‌تریم تا اینکه روی خودروساز شدنمان از طریق کسب دانش فنی و تولید پلت‌فورم اختصاصی متمرکز شویم آن هم فقط برای پوشش نیاز داخل.
با این تعاریف در واقع شما معتقدید دستاورد مشارکت با خودروسازی کره جنوبی حتی اگر کسب دانش فنی در حوزه طراحی هم باشد باز نمی‌تواند چندان حائز اهمیت باشد در مقایسه با مزیت‌هایی که صادرات برای خودروسازی ما دارد. واقعاً چرا اینقدر صادرات‌محور بودن در خودروسازی مهم است؟
ببینید خودرو محصول پیچیده‌ای است. ضمن اینکه این روزها بخش زیادی از گردش مالی دنیا را به خود اختصاص داده و تولید آن حاصل مشارکت بسیاری از هلدینگ‌های قطعه‌سازی، شرکت‌های هایتک و طراح با شرکت‌هایی است که از خطوط عریض و طویل مونتاژ برخوردارند. همه این تلاش و همکاری برای این است که قرار است خودرو در یک بازار رقابتی با مشتریانی بسیار سخت‌پسند مورد معامله قرار گیرد. این یعنی خودرو یک محصول فوق‌العاده رقابتی است که کوچک‌ترین ضعف در قیمت یا کیفیت باعث عدم توجه بازار می‌شود و این بی‌توجهی از سوی بازار باعث هدررفت سرمایه‌گذاری‌هایی می‌شود که این شرکت‌ها و کشورها در تولید آن خودرو به کار بسته‌اند. البته این موضوع در مورد یک بازار رقابتی و بدون انحصار صادق است. در واقع در چنین بازاری وقتی محصول تولیدی یک خودروساز بتواند مورد اقبال مشتریان قرار گیرد این بدان معناست که تمامی شرکت‌ها به اندازه سهمی که در تولید آن خودرو داشته‌اند در سودآوری و مزایای فروش آن سهیم خواهند بود. از شرکت‌های طراح گرفته تا شرکت‌های مونتاژکننده محصول نهایی. فرض کنید ما مونتاژکننده نهایی خودروهای حاصل از چنین مشارکتی باشیم، قطعاً علاوه بر اینکه به‌اندازه ارزش افزوده مونتاژ خودروهای تولید‌شده در این مشارکت سهم از سودآوری خواهیم داشت، از این طریق توانسته‌ایم خودروهایی در کلاس جهانی و با کیفیت و قیمت رقابتی مونتاژ کنیم به‌طوری که نتیجه فعالیت تولیدی ما به سایر کشورها صادر و شغل‌های پایداری که حاصل از تعامل درست صنعت خودروسازی ما با دنیاست ایجاد می‌شود. در آن صورت دیگر واهمه‌ای نداریم که اگر تعرفه را برداریم چه بر سر خودروسازی‌مان خواهد آمد. شغل‌ها در چنین شرایطی نه‌تنها از دست نمی‌روند بلکه پایدارتر شده و به تعدادشان هم افزوده می‌شود. نگران نوسان نرخ ارز هم نیستیم چراکه نتیجه پرداخت ریالی‌مان در داخل را از طریق فروش ارزی جبران می‌کنیم. این یعنی یک بیزینس موفق. آیا با کره‌ای‌ها قرار است این‌گونه کار کنیم؟
آیا تا به امروز چنین تجربه‌ای میان دو کشور وجود داشته است؟
بسیار زیاد، امروزه همه کشورهایی که اصطلاحاً به آنها می‌گویند «مناطق نوظهور جغرافیایی» مصادیق چنین تجربیاتی هستند. ترکیه نزدیک به دو دهه است که از قِبل چنین تجربه‌ای کسب درآمد می‌کند. مکزیک و برزیل نیز از این جمله‌اند. سال 2016 بیش از 80 درصد خودروهای مونتاژ‌شده در مکزیک صادر شد. این کشور از این راه علاوه بر اینکه تعداد شغل‌های پایدار را در کشور خود گسترش داده، درآمد سرانه و حتی ارزش پایه پولی خود را نیز ارتقا داده است. بعضی‌ها می‌گویند شرایط ما متفاوت است، مکزیک عضو پیمان نفتاست و به‌راحتی با آمریکای شمالی مبادله دارد ولی قطعاً اگر مونتاژ در مکزیک برای شرکت‌های صاحب برند مزیت نداشت هیچ پیمانی نمی‌توانست آنها را وادار به چنین مشارکتی کند. در واقع مزیت‌هایی که مکزیک در مونتاژ خودرو از آنها برخوردار بوده و به عنوان کشوری که توانایی کاهش قیمت تمام‌شده خودرو را دارد باعث کوچ شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا به این منطقه شده است. مزیت‌هایی که ما هم از آن برخورداریم و می‌توانیم در مشارکت با کره‌ای‌ها از آنها استفاده کنیم.
خودروسازی کره در چه مواردی می‌تواند به صنعت خودرو ایران آموزش دهد؟
در مشارکت با کره بیش از آموزش به چراغ سبز آنها برای راهیابی به بازارهای هدف صادراتی آنها به ویژه در منطقه نیازمندیم. اگر بتوانیم نظر آنها را برای اینکه بخشی از تولیدات بازارهای جهانی‌شان به‌خصوص نیاز کشورهای اطرافمان را در سایت ایران تولید کنند، جلب کنیم قطعاً این مشارکت می‌تواند در آینده‌ای نه‌چندان دور به تولیدات صادراتی با پلت‌فورم مشترک تعمیم داده شود. در واقع مونتاژ برای صادرات مشق تولید برای صادرات خواهد بود. همه حرفهای من در سطور بالاتر رسیدن به همین نقطه است. این هدف جامع‌تر از سایر اهداف است چراکه برای رسیدن به آن لازم است کره‌ای‌ها برای جلوگیری از افت کیفیت تولیدات سایت ایران خود آموزش‌های لازم را به خودروسازی ما منتقل کنند.
آیا اصلاً نقطه اشتراکی میان خودروسازی ایران و کره وجود دارد که زمینه‌ساز اقدامات مشترک باشد؟
کره‌ای‌ها همزمان با ما و مثل ما استارت زدند. البته استراتژی خودروسازی ایران حرفه‌ای‌تر بود. برای اینکه از همان ابتدا با مشارکت شروع کردیم. پارس‌خودرو و مشارکت با جی‌ام، سایپا و مشارکت با سیتروئن، خاور با بنز، همه رفتارهای حرفهای بودند که نشان می‌دهند ما شروع درست و خوبی داشتیم. به هر حال مجموع شرایط سیاسی در ایران در طول 40 سال گذشته اجازه توسعه را به ما نداد. این پیشینه و پایداری که در سال‌های پس از انقلاب در مشارکت با کره‌ای‌ها داشته‌ایم و البته روح مشترک شرقی، همه می‌تواند دلیل روشنی باشد برای اینکه می‌توان با کره‌ای‌ها کار کرد. به هر حال کره‌ای‌ها این روزها در تصاحب رتبه پنجم پرفروش‌ترین خودروساز دنیا در رقابت شدیدی با اروپایی‌ها هستند و برای همین نیاز به توسعه بازار خود دارند. بازار ایران می‌تواند محل مناسبی برای رشد فروش خودروسازان کره‌ای باشد.
در حال حاضر محصولات کره‌ای در بخش خصوصی خودروسازی ایران مونتاژ می‌شوند؛ آیا امکان تولید مشترک آنها وجود دارد؟
همه دستاوردهایی که از مشارکت با صنعت خودرو کره انتظار داریم در صورتی قابل تحقق است که تحت یک استراتژی واحد و جامع و با راهبری و سیاستگذاری دولت اما بدون دخالت مدیریتی دولت انجام پذیرد. واحد بودن و جامع بودن استراتژی خیلی مهم است. همه توان خودروسازی ایران در بخش دولتی و خصوصی باید در این مسیر و تحت یک استراتژی به‌کار گرفته شود. در حال حاضر در بخش خصوصی تنها یکی دو سگمنت از خودروهای هیوندای آن هم با قیمتی بسیار بالاتر از قیمت جهانی مونتاژ و به بازار عرضه می‌شود. اینکه سگمنت‌های گران‌تر در داخل تولید نمی‌شود مشکلش همان تیراژ اقتصادی است که بایستی از طریق بازار‌سازی صادراتی جبران شود. این موضوع نیاز به قانع کردن طرف کره‌ای دارد. قانع کردن نه از طریق مذاکره بلکه از طریق تسهیل کردن سرمایه‌گذاری در ایران. باید قوانین را برایشان آسان کنیم. نباید برای شرکت‌هایی که به قصد سرمایه‌گذاری به ایران می‌آیند شرایط را سخت کنیم. استفاده از قوانین نه‌چندان پیچیده و باثبات که نخواهیم مدام تغییرشان دهیم، بهره‌مند کردن از معافیت‌های مالیاتی و کاهش تعرفه‌های گمرکی برای خودروسازانی که قرار است ما را در بازارهای صادراتی‌شان شریک کنند از جمله رفتارهای درستی است که باید انجام دهیم. اینها مهم‌تر از این است که بخش خصوصی صرف کره‌ای‌ها باشد یا بخش دولتی.
به نظر شما مشارکت در حوزه پلت‌فورم مشترک می‌تواند موثر باشد یا داخلی‌سازی قطعات خودروهای مونتاژی کره در ایران؟
مشارکت در تولید پلت‌فورم هدف خوبی است ولی باید به عنوان استراتژی ثانویه مدنظر قرار گیرد. سرمایه‌گذاری روی پلت‌فورم بدون برخورداری از بازار وسیع و بدون اینکه مونتاژ خودرو در کلاس جهانی را تمرین کرده باشیم اشتباه است. در این زمینه متاسفانه گوش شنوایی وجود ندارد. اینکه می‌گویم دولت در مدیریت دخالت نکند به همین دلیل است. مدیر گماشته دولت وابسته است و رفتارهایش در حوزه تصمیم‌گیری بیشتر سیاسی است تا استراتژیک. برای همین بدون پشتوانه استدلالی و شعارگونه سال‌هاست توسعه را در خودروسازی به تاخیر انداخته‌اند. اصلاً وقتی به اهداف مندرج در سند چشم‌انداز نگاهی می‌اندازید متوجه می‌شوید که دخالت سیاست چه بر سر توسعه در صنعت ایران آورده است. یک مشت اهداف بی‌ارتباط و زیاده‌خواهانه که بعضاً در تضاد با یکدیگر هم قرار دارند. این همه در موردش صحبت می‌کنیم ولی متاسفانه گوش شنوایی وجود ندارد. بنابراین در حال حاضر اصلاً شرایط پرداختن به تولید پلت‌فورم را نداریم. چون از بازار وسیع برخوردار نیستیم..
با توجه به فشارهای آمریکا، چقدر امکان دارد سرمایه‌گذاران کره‌ای از تولید مشترک در ایران استقبال کنند؟
به هر حال همان‌طور که پیشتر هم گفتم پایه‌های اقتصاد و صنعت نمی‌تواند بر روی سیاست استوار باقی بماند چراکه گزاره‌های سیاسی مدام در حال تغییر و تحول‌اند در حالی که توسعه در صنعت پیش از هر چیز به ثبات و پایداری نیاز دارد. دخالت آمریکا هم یکی از همین عوامل بی‌ثبات کننده است. راستش زور اقتصاد هیچ‌گاه به سیاست نرسیده از این‌رو بهترین کار این است که تا می‌توان باید عمق مشارکت و سرمایه‌گذاری در ایران را بیشتر کرد. این عمق باعث می‌شود کشورهای سرمایه‌گذار برای حفظ امنیت سرمایه‌های خود به حضورشان در ایران، حتی در شرایط بحرانی پایبندی بیشتری داشته باشند. اما ابتدا باید به لحاظ اقتصادی شرایط حضور کشورهای بیشتری را برای سرمایه‌گذاری در ایران فراهم کنیم. در واقع می‌توان گفت کارشکنی‌های آمریکا اگرچه باعث شد کمتر از منافع برجام سود ببریم ولی بدتر از آن انجام ندادن اقدامات موثر در حوزه تسهیل شرایط حضور سرمایه‌گذاران خارجی در ایران بود. در حوزه تدوین قوانین و ارائه ابزارهای تشویقی بسیار ضعیف عمل شد. اگر شرایط مناسب‌تری برای حضور پرحجم و متنوع کره‌ای‌ها فراهم کنیم به نظر می‌رسد می‌توان در بخش‌هایی با آنها به تفاهم رسید. ضمن آنکه به نظرم پدیده ترامپیسم به زودی حذف خواهد شد چراکه در خلاف مسیر توسعه جهانی است.
