ذی‌نفعان رسوب کالا
رسوب کالا در بنادر برای چه کسانی سودآور است؟
زنجیره تامین کالا از مبدأ تا مقصد که عملیات «لجستیک» نامیده می‌شود، شریان حیاتی گردش کالا، تولید، اشتغال و مصرف است. «حمل‌ونقل» به‌عنوان یکی از محورهای اصلی و البته ملموس این زنجیره نقشی پررنگ در لجستیک روان، درست و کارا، چه به لحاظ هزینه، چه زمان و چه کیفیت خدمات دارد. با این حال حمل‌ونقل تنها عنصر موثر تامین نیست. جریان زنجیره تامین از اجزای مرتبطی تشکیل شده که اگرچه در ظاهر عملیات در بخش‌های متعددی صورت می‌پذیرند اما کاملاً موثر بر یکدیگرند؛ چه مستقیم و چه غیرمستقیم.
زنجیره تامین کالا از مبدأ تا مقصد که عملیات «لجستیک» نامیده می‌شود، شریان حیاتی گردش کالا، تولید، اشتغال و مصرف است. «حمل‌ونقل» به‌عنوان یکی از محورهای اصلی و البته ملموس این زنجیره نقشی پررنگ در لجستیک روان، درست و کارا، چه به لحاظ هزینه، چه زمان و چه کیفیت خدمات دارد. با این حال حمل‌ونقل تنها عنصر موثر تامین نیست. جریان زنجیره تامین از اجزای مرتبطی تشکیل شده که اگرچه در ظاهر عملیات در بخش‌های متعددی صورت می‌پذیرند اما کاملاً موثر بر یکدیگرند؛ چه مستقیم و چه غیرمستقیم. این روزها به سبب تحریم این زنجیره در کشور ما دچار اختلال شده و این اختلال کم و بیش در همه حوزه‌های بازرگانی، از واردات کالاهای اساسی تا کالاهای سرمایه‌ای، مواد خام تولیدی، کالای لوکس و حتی در برخی موارد صادرات، مشاهده می‌شود. در تازه‌ترین شرایط، تعلل در خروج کالا از بنادر که منتج از دو آسیب، یکی تاخیر در تخلیه کالاها (به سبب توقف کشتی در لنگرگاه یا تاخیر در عملیات تخلیه) و دیگری رسوب کالاست، به جریان روان تجارت کشور آسیب جدی وارد کرده است. در ابتدا این مساله با مواردی نظیر بحران در تامین مواد خام تولید محصولات بهداشتی موسوم به «بحران پوشک» و لوازم‌التحریر خود را نشان داد. بنابر اعلام رئیس کل گمرک در ابتدای سال 85 هزار کانتینر در بنادر کشور رسوب کرده بود. مساله‌ای که سبب جهش قیمت کالاها در بازار، هیجان خرید در مصرف‌کنندگان، انبارش بیش از حد توزیع‌کنندگان (موسوم به احتکار) و آسیب جدی به نظام عرضه و تقاضا شد. تحلیل علل تاخیر خروج کالا از بنادر که به رسوب آنها منجر شده بود مشخص کرد تعدد دستورالعمل‌ها، بخشنامه‌ها و مصوبات که هم فعالان اقتصادی را نسبت به سیاست‌های فعلی و آتی دولت سردرگم کرده و هم هماهنگی بخش‌های مختلف دولت را ناممکن می‌ساخت، علت اصلی توقف کالا در بنادر بود. نمونه آن بخشنامه‌های متعدد و گاه متناقض «بانک مرکزی» و وزارت «صمت» بود که کار را برای «گمرک» نیز به‌عنوان یک رگولاتور سخت کرد.
کجا ایستاده‌ایم؟
در گذر زمان با افزایش حجم قابل توجه کالاهای رسوب‌یافته در بنادر و درگیر شدن بازارهای هدف نظیر لوازم خانگی و صنایع تولیدی بزرگ نظیر خودروسازان، زنگ خطرها به صدا درآمد. در ابتدای تیرماه میزان رسوب کالای کانتینری بیش از 101 هزار TEU، کالای غیرکانتینری بیش از 6 /4 میلیون تن و سهم کالاهای اساسی بیش از 3 /4 میلیون تن اعلام شد.
بندر شهید رجایی به‌عنوان اصلی‌ترین و بزرگ‌ترین دروازه ورود کانتینر به کشور که سهمی قریب به 54 درصد از رویه‌های گمرکی تجارت خارجی را دارد، 4 /77 درصد در بخش کانتینر و 3 /64 درصد در کالای غیرکانتینری رسوب را به خود اختصاص داده است. همچنین آمار نشان داد، در این بندر 76 درصد کانتینرهای رسوب‌شده، به گمرک اظهار نشده بودند. بندر امام خمینی (ره) نیز که به‌عنوان دروازه ورودی کالاهای اساسی به کشور شناخته می‌شود سهمی معادل 8 /74 درصد از رسوب این گروه کالایی و 4 /33 درصد از کالای غیرکانتینری را دارد.
چرا اینجا ایستاده‌ایم؟
بدون شک تحلیل دلایل رسوب کالا در دو بخش کانتینری و کالای اساسی و البته در دو حالت اظهارشده و نشده (به گمرک) متفاوت است. نیمی از کالاهایی که بعد از اظهار به گمرک رسوب شده‌اند به سبب مشکل بانکی در عدم ارائه کد رهگیری بانک و 30 درصد آنها به سبب فرآیند طولانی اخذ مجوزهای قانونی مانند استاندارد دچار این معضل شده‌اند. پرداخت نکردن به موقع حقوق ورودی توسط صاحبان کالا، موانع و کندی عملیات گمرکی و در نهایت نبود وسیله حمل مناسب برای حلقه‌های پسین حمل‌ونقل از دیگر دلایل است. گرمای هوا و هزینه‌های بالای تعمیر و نگهداری، قطعات یدکی و اقلام مصرفی (روغن و لاستیک و...)، کرایه حمل غیراقتصادی و برخی معضلات حمل جاده‌ای کشور نظیر «خودمالکی»، کامیون‌داران را نسبت به حمل کالا از مبدأ بنادر بی‌انگیزه کرده است. از طرفی زیرساخت حمل‌ونقل ریلی نیز ظرفیت و توان پوشش حمل زمینی کالاهای بنادر را ندارد. از طرف دیگر کالاهای اظهارنشده به گمرک با معضلات دیگری دست و پنجه نرم می‌کنند؛ این دسته که به‌نوعی رسوب بندر شناخته می‌شوند (و نه رسوب گمرک) بیش از هر چیز در انتظار ثبت سفارش وزارت صنعت، معدن و تجارت بوده و عمده دلیل رسوب آنها به دلیل فقدان این مجوز است. نکته قابل توجه اینکه مطابق با آمار گمرک از مجموع کالاهای معطل ثبت سفارش تنها 30 درصد مربوط به گروه چهار کالایی و 70 درصد باقی‌مانده متعلق به سایر گروه‌هاست. مشکلات بانکی و اسنادی، مشکل در انتقال مالکیت، عدم تمدید ثبت سفارش و برخی ممنوعیت‌ها از دیگر دلایل رسوب کالای اظهارنشده است. در بندر امام خمینی (ره) دلایل دیگری هم وجود دارد. حجم بالای تقاضای کالاهای اساسی توسط نهادهای دولتی نظیر شرکت مادرتخصصی بازرگانی دولتی وزارت جهاد کشاورزی و سازمان‌ها و ارگان‌های خصولتی که از یک‌سو به سبب محدوده زمان‌بندی تخصیص بودجه جهت خرید اقلام و از سوی دیگر اولویت آنها نسبت به کالاهای بخش غیردولتی است، سبب شده میزان بار ورودی به این بندر فراتر از ظرفیت و زیرساخت آن باشد. بنابراین علاوه بر مشکلات پیشین عدم امکان خدمت‌رسانی متناسب با تقاضا یک مانع به گلوگاه‌های لجستیک می‌افزاید. با تکیه بر همین عوامل می‌توان یکی از اصلی‌ترین موانع را علاوه بر تحریم‌های بانکی و تاخیر در برقراری مجدد امکان مراودات بانکی آن هم به صورت محدود، حضور بخش دولتی در واردات (خریدهای دولتی) و مزید بر آن نظام تخصیص منابع این بخش با توجه به بودجه (تامین مایحتاج) و فشار این عدم زمان‌بندی بر بندر نیز دانست. باید توجه داشت در صورت نبود یا نقص اسناد، نبود مجوزهای لازم، فقدان ثبت سفارش و ایرادات اسنادی و شبهه‌برانگیز در معامله نیز امکان ترخیص کالا از بندر یا حتی یک گام عقب‌تر تخلیه کشتی وجود نخواهد داشت و در برخی موارد همین امر مانعی برای پهلودهی کشتی و تحمیل هزینه توقف خواهد بود. ذکر این نکته ضروری است که هزینه حق توقف (Demurrage) کشتی‌ها در چارچوب نرخ چارترینگ (Charter Hire) آنها و بر اساس نرخ‌های بیمه و ریسک منطقه محاسبه می‌شود، بنابراین با توجه به ریسک‌های حاصل از تحریم‌ها از یک‌سو خود این هزینه و از سوی دیگر با توجه به افزایش قیمت ارز، معادل ریالی آن به شدت افزایش می‌یابد. نداشتن برنامه‌ریزی مناسب و اولویت شرکت‌های دولتی در یک سمت، تعدد و بعضاً تعارض مقاصد سازمان‌های دخیل و ذی‌نفع و به‌تبع آن تضاد و تکثر قوانین مربوطه، در نهایت فعالان اقتصادی (بخوانیم صاحبان کالا) در بخش خصوصی را نسبت به سرنوشت کالاهای خود و هزینه بالای رسوب و دموراژ نگران کرده است. هزینه‌های متعاقب و گرفتاری کالاهای واسطه‌ای در این باتلاق نیز خود نگرانی دیگری را برای تولیدکنندگان رقم زده است. در نهایت شرایط به گونه‌ای است که با تاکید مستقیم رئیس‌جمهور، گمرک (وزارت اقتصاد)، بانک مرکزی و وزارت صمت به عنوان ذی‌مدخلان این مساله توافقی 13 بندی برای تسهیل واردات با هدف کاهش رسوب کالا به انجام رساندند. با این حال باید توجه داشت که موارد زیرساختی دیگری نیز باید حل شوند. کندی صدور مجوزهای مرتبط با محیط زیست، استاندارد، وزارت بهداشت و...، عدم تناسب ظرفیت بنادر (اسکله، سوله، انبار و...) در قیاس با حجم بالای تفاضا و ضعف حلقه‌های پسین به‌خصوص حمل‌ونقل زمینی که هر دو نیازمند سیاستگذاری عملی وزارت راه و سازمان‌های زیرمجموعه است، تامین ارز و ثبات سیاستگذاری‌های ارزی گره‌های دیگری است که اگرچه برخی در حال رفع است اما تا راهکاری باثبات نسبی میان‌مدت و بلندمدت نداشته باشند به‌عنوان موانع زیرساختی دیگر شناخته شده و باید قدم‌به‌قدم باز شوند. درنهایت در کنار این شروط لازم، شرط کافی شاید دوری دولت از تصدی‌گری و دخالت مستقیم در اقتصاد باشد. ترجیحات سازمانی در گسیل امکانات یا اولویت‌بندی چه به شرکت‌های متعلق به ارکان دولت باشد و چه به برخی نورچشمی‌های خاص مصداق بارز توزیع رانت و خروج از تعادل در بازار عرضه و تقاضا به سود گروهی «خودی» خواهد بود. اگرچه در اولویت‌بندی‌های مرتبط با منافع ملی و تامین کالاهای اساسی نیز برنامه‌ریزی باید به گونه‌ای باشد تا به جریان اصلی لجستیک و به‌تبع آن تولید و تجارت آسیب وارد نشود.
