پیدا و پنهان معطلی در بنادر
محمد راستاد از دلایل رسوب کالا در بنادر می‌گوید
محمد راستاد می‌گوید: سازمان بنادر و دریانوردی، بر اساس نوبتی که در زمان ورود کشتی به لنگرگاه ثبت می‌شود، عمل کرده در واقع برای ورود کشتی‌ها نوبت داده می‌شود و اینکه بخواهیم بین کالاهای دولتی یا بخش خصوصی تبعیضی قائل شویم، این‌طور نیست و این موضوع صحت ندارد.
موجودی کالاها در بنادر به شدت افزایش یافته؛ اما این افزایش موجودی که برخی از آن تعبیر به رسوب کالا می‌کنند؛ موضوعی است که دو وجه را پیش‌روی فعالان اقتصادی و به‌طور کلی اقتصاد ایران قرار داده است. در واقع، وجه اول داستان این است که میزان واردات رو به افزایش بوده و چرخ تجارت خارجی به حرکت درآمده و به همین دلیل است که بالا رفتن ورودی کالا در بنادر از ظرفیت آن فراتر رفته و در عمل اگرچه مشکلاتی را پیش‌روی فعالان اقتصادی قرار داده است؛ اما به هر حال نشان از این دارد که اقتصاد جریان دارد؛ اما روی دیگر ماجرا آن است که افزایش موجودی کالاها در بنادر به دلیل ظرفیت پایین برخی از بنادر کشور در حوزه تخلیه و بارگیری، هزینه‌های تجارت خارجی را بالا می‌برد و انگیزه فعالان اقتصادی را برای تامین کالاهای مورد نیاز کشور از بین برده یا حداقل کمرنگ می‌کند. در این میان طی ماه‌های گذشته، اگرچه خبرها حکایت از آن دارد که سرعت تخلیه کالاها در بندر امام‌خمینی (ره) به عنوان هاب اصلی تجارت غلات و کالاهای اساسی بالا رفته است؛ اما وجود صف‌های طولانی سبب شده تا هزینه دموراژ کالاها نیز افزایش یافته و همین امر، در کنار همه مشکلاتی که پیش‌روی قیمت تمام‌شده کالاهای ایرانی و تولیدات داخلی وجود دارد، باز هم باری بر افزایش نرخ تمام‌شده کالاها تحمیل می‌کند. محمد راستاد، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، از علل شکل‌گیری افزایش موجودی کالا در بنادر و کندی مسیر تخلیه کالاها می‌گوید. او البته معتقد است که نباید شرایط کنونی بنادر کشور را تعبیر به رسوب کالا کرد، بلکه این موجودی کالاهاست که شرایطی متفاوت از رسوب کالا در بنادر دارد.
♦♦♦
آمارها حکایت از آن دارد که رسوب کالا در بنادر به شدت افزایش یافته و همین امر، منجر به نارضایتی فعالان اقتصادی شده است. چرا کار به اینجا رسیده که رسوب کالا در بنادر افزایش یابد و مشکلات زیادی را برای صاحبان کسب‌وکار و واردکنندگان ایجاد کند؟
برداشت من از اتفاقی که هم‌اکنون در بنادر کشور در حال رخ دادن است، چیزی به جز رسوب کالاست؛ چراکه به نظر می‌رسد استفاده از واژه رسوب کالا برای این فرآیند صحیح نیست؛ بلکه آنچه هم‌اکنون در بنادر قابل مشاهده است، افزایش میزان موجودی کالا در بنادر است؛ به عبارت دیگر، چنانچه کالایی بیشتر از حد متعارف در بندر مانده باشد و ماندگاری آن از روال معمول، فراتر رفته باشد؛ با مساله رسوب کالا مواجه خواهیم بود؛ اما اکنون آنچه به چشم می‌خورد و ما با آن مواجه هستیم، افزایش میزان موجودی در بنادر به‌خصوص در حوزه کالاهای اساسی در بندر امام‌خمینی (ره) است که این موضوع اگرچه مشکلاتی را ایجاد کرده، اما می‌تواند یک مزیت هم باشد؛ به این معنا که ذخیره استراتژیک کالاهای اساسی کشور رو به افزایش است. آمارها حکایت از آن دارد که در مجموع، کالاهای غیرکانتینری موجود در بنادر کشور، 6 /9 میلیون تن است که از این رقم، 4 /4 میلیون تن آن، کالاهای اساسی است که عمدتاً غلات را شامل می‌شود. پس طبیعتاً حجم عمده این کالاها در بندر امام‌خمینی (ره) متمرکز شده است و بالغ بر سه میلیون تن آن در این بندر به ثبت رسیده است. از سوی دیگر، میزان کالاهای کانتینری که هم‌اکنون بر اساس آخرین آمارها در بنادر کشور موجود است، 86 هزار تی‌ای‌یو است که هم‌اکنون 15 شناور کالاهای اساسی در حال تخلیه بوده و 25 شناور دیگر منتظر ورود هستند که از این رقم هم، 9 شناور در حال تخلیه است و 16 شناور نیز در نوبت، منتظر تخلیه در بندر امام‌خمینی (ره) هستند. بنابراین ما در خصوص کالا، صرفاً کالاهای اساسی را در بنادر مشاهده می‌کنیم که میزان موجودی آنها در بنادر افزایش یافته است. از سوی دیگر، با توجه به اینکه از ابتدای امسال، 12 میلیون تن کالای اساسی وارد کشور شده، موجودی این کالاها در کشور به شدت افزایش یافته، چراکه بر اساس آمارها، این میزان واردات کالای اساسی، دو برابر مدت مشابه پارسال است و این امر نشان می‌دهد موجودی ما افزایش یافته؛ چراکه واردات بالا رفته است.
به هر حال هم‌اکنون کشور در شرایط خاصی به سر می‌برد و از یک‌سو به دلیل تحریم‌ها، بسیاری بر این باورند که باید شرایط را تسهیل کرد و از سوی دیگر، نباید اجازه داد که کمبود کالا در کشور به چشم بخورد. سوال اینجاست که چرا در شرایط تحریم و کمبود کالا در داخل کشور به‌جای تسریع در روند تخلیه کالاها، موانع در این زمینه بیشتر شده است؟
بر اساس برآوردها و آمارهای رسمی، از نظر تخلیه کالاها، نرم خیلی خوبی در کشور وجود دارد و یک کشتی که پای اسکله می‌آید، با شرایط مناسبی تخلیه می‌شود. این در حالی است که نرم تخلیه هر کشتی، هشت هزار تن کالا در روز است و از بابت عملیات بندری و ورود کشتی، پهلوگیری، تخلیه و انتقال به انبارها، وضعیت مناسبی داریم. در حوزه کالاهای اساسی، بیشتر بحث موجود، بالا رفتن میزان زمان ماندگاری در بنادر کشور است که بخشی از آن، ناشی از مسائل مرتبط با مبادلات ارزی کشور است؛ در واقع بخشی از اقداماتی که باید قبل از پروسه ترخیص کالا انجام شود؛ در حوزه ارزی با مشکلاتی مواجه است و بخش دیگر نیز مجوزهای مرتبط با اداره استاندارد، قرنطینه و موارد دیگری است که قبل از فرآیند ترخیص، باید از سوی واردکننده کالا انجام شود که این موارد موضوعاتی است که منجر به کند شدن عملیات ترخیص در بنادر شده و به بنادر هم ارتباطی ندارد؛ بنابراین بیشترین مسائل پیش‌روی کند شدن سرعت تخلیه در بنادر، مرتبط با مبادلات ارزی و انتقال ارز است که بیشترین تاثیر را در زمان ماندگاری کالاهای اساسی در بندر امام‌خمینی (ره) دارد؛ اما با اقداماتی که به صورت مشترک از سوی همه دستگاه‌های دولتی و با مدیریت و راهبری وزیر امور اقتصادی و دارایی در بنادر امام‌خمینی (ره) و شهیدرجایی دنبال می‌شود، انتظار می‌رود که روند خروج کالاهای اساسی از بندر امام‌خمینی (ره) به زودی از سرعت بهتری برخوردار شود.
همان‌طور که اشاره کردید عوامل زیادی در شکل‌گیری معطلی کانتینرها در بنادر دخیل هستند؛ اما به هر حال هزینه‌های تجارت را بالا می‌برد؛ همان‌طور که هزینه دموراژ به شدت افزایش یافته است. علت این افزایش هزینه به چه مواردی مرتبط است و اصولاً هزینه دموراژ، بر چه اساسی تعیین می‌شود؟
وقتی که میزان ورودی کشتی در بنادر افزایش داشته باشد؛ تمام ظرفیت‌های اسکله‌ها پر خواهد شد؛ بنابراین طبیعتاً کشتی‌ها باید در نوبت بمانند تا وارد بندر بشوند؛ پس هزینه دموراژ تخلیه و بارگیری کشتی بالا می‌رود؛ در حالی که نکته حائز اهمیت آن است که گاهی این افزایش هزینه دموراژ، طبق توافق بین حمل‌کننده کالا و صاحب آن ممکن است تغییر یابد، به این معنا که وقتی عملیات تخلیه و بارگیری باید در زمان مشخصی انجام بشود و زمان‌بندی معینی دارد؛ هرگونه خلل در این برنامه منجر به افزایش هزینه دموراژ خواهد شد؛ بنابراین اگر تاخیری در این فرآیند رخ دهد، برای شرکت حمل‌کننده کالا زیان به بار می‌آورد بنابراین باید مطابق با قرارداد که مدت مشخصی معین شده است؛ کالا تخلیه شود و مازاد آن مشمول دموراژ خواهد شد که باید صاحب کالا بپردازد. به هر حال دموراژ در شرایطی اتفاق می‌افتد که ظرفیت کاملاً پر باشد. در این میان در رابطه با بندر امام‌خمینی (ره) چون میزان واردات افزایش یافته است و تمام اسکله‌ها به صورت شبانه‌روزی در حال سرویس‌دهی هستند؛ بخشی از کشتی‌ها در لنگرگاه در انتظار می‌مانند و همه هزینه آن را نیز صاحبان کالا می‌پردازند؛ بنابراین فارغ از این وضعیت، اگر مسائل اسنادی بین فروشنده و خریدار وجود نداشته باشد که منجر به این شود که تعهدات به موقع ایفا نشود، اجازه تخلیه بار به کشتی داده نمی‌شود و اینها از عواملی هستند که منجر به افزایش دموراژ خواهند شد. پس یک بخش کار شلوغی کار بنادر است؛ اما بخش دیگر مرتبط با عدم هماهنگی‌هایی است که میان خریدار و حمل‌کننده کالا وجود دارد.
به هر حال موضوع هرچه باشد، تبعاتی برای صاحبان کالا و تجارت خارجی کشور دارد. از دیدگاه شما این مسائل چه تبعاتی را به همراه خواهد داشت؟
به هر حال تبعات بالا رفتن دموراژ برای صاحبان کالا، افزایش هزینه‌هاست. به هر حال دموراژ وقتی به بار و واحد کالا تعلق می‌گیرد، از نظر قیمتی بر روی کالاهای وارداتی کشور تاثیر می‌گذارد و نرخ افزایش می‌یابد؛ پس در نهایت تلاش باید بر این باشد که مکانیسم‌های بین خریدار و فروشنده کالا و نیز مبادلات اسنادی به درستی انجام شود تا حداقل این موضوع، منجر به افزایش هزینه‌ها و تحمیل هزینه اضافی بابت دموراژ به صاحبان کالا نشود. در واقع، مجموعه اقدامات و توافقات باید به گونه‌ای باشد که کشتی در بدو ورود به بندر، امکان ورود و پهلوگیری را داشته باشد و معطل اسناد نشود. اتخاذ تمهیدات مناسب برای ارتقای بهره‌وری در زنجیره جابه‌جایی کالا به منظور جلوگیری از توقف کشتی‌ها و انباشت کالا در بنادر، ضرورت دارد. در این میان بسیج امکانات در حوزه‌های مختلف ناوگان ریلی و جاده‌ای، از دیگر عوامل ضروری برای تسریع در انتقال کالا از بنادر و رسیدن آن به مبادی مصرف است و در این میان، همکاری همه‌جانبه ارگان‌های ذی‌ربط اهمیت بسزایی دارد و ضرورت دارد فرآیند ورود، تخلیه و خروج کالای اساسی تسریع شود و در نهایت شاهد افزایش بهره‌وری عملیات در مجتمع بندری امام‌خمینی (ره) باشیم. در این فرآیند گلوگاه و مسائلی وجود دارد که در نشست مشترک با نمایندگان وزارتخانه‌های اقتصادی به خوبی شناسایی و تصمیم‌های لازم گرفته شده است؛ ضمن اینکه با بررسی مشکلات و راهکارهایی که استخراج شده است اکنون روند تخلیه و ترخیص کالاهای اساسی سرعت گرفته است؛ از سوی دیگر با هم‌افزایی و هماهنگی بین دستگاه‌های اجرایی شاهد تسریع روند خروج کالاهای اساسی از مجتمع بندری امام‌خمینی (ره) هستیم.
علاوه بر مجموعه عوامل اقتصادی که ممکن است بر روی دموراژ کالاها اثرگذار باشد، اکنون معضل دیگری که در بنادر صاحبان کالا با آن مواجه هستند، مرتبط با اولویت‌بندی‌هایی است که در بنادر بر روی تخلیه بار اعمال می‌شود. در واقع این موضوع برخی از صاحبان کسب‌وکارها را با معضل مواجه ساخته است. این اولویت‌بندی بر چه اساسی در ترخیص در نظر گرفته شده است؟ آیا الزامی وجود دارد که بخش دولتی در اولویت باشد؟
به‌طور کلی باید به این نکته اشاره کرد که سازمان بنادر و دریانوردی، در رابطه با ترخیص کالاها از بنادر و نوبت‌هایی که اعمال می‌شود، هیچ مداخله‌ای ندارد و اصولاً مسوولیتی هم در این رابطه ندارد؛ پس صرفاً تخلیه و انتقال کالا و محموله‌ها به اماکن نگهداری کالا را بر عهده داشته و فرآیند ترخیص بین صاحب کالا و گمرک و بقیه دستگاه‌های اجرایی صورت می‌گیرد که در صدور مجوزها دخیل هستند و بنابراین از نظر اعمال اولویت، سازمان بنادر و دریانوردی اولویت خاصی را اعمال نمی‌کند و از طرف سایر دستگاه‌ها نیز عملاً صفی اگر اعمال می‌شود، بر اساس شرایط و ضوابط خاصی است که ممکن است اولویت‌بندی‌هایی را در ترخیص کالا و تخلیه آن اعمال کنند؛ ولی ما به عنوان سازمان بنادر در این زمینه سیاستگذار نیستیم. در این میان نکته حائز اهمیت آن است که هر صاحب کالایی که فرآیند ترخیص کالا را صرف نظر از نوع محموله و کالا، به موقع انجام دهد، کالایش به موقع ترخیص خواهد شد و در این زمینه مشکلی وجود نخواهد داشت.
موضوعی که اکنون مطرح می‌شود، اولویت‌دهی به کشتی‌های حمل‌کننده کالاهای شرکت‌های دولتی از جمله شرکت بازرگانی دولت ایران و شرکت پشتیبانی امور دام است. آیا این موضوع هم بدون اولویت‌بندی پیش می‌رود؟
اگر منظور از طرح این موضوع، اولویت پهلودهی کشتی‌ها در بنادر است، باید به این نکته اشاره کرد که سازمان بنادر و دریانوردی، بر اساس نوبتی که در زمان ورود کشتی به لنگرگاه ثبت می‌شود، عمل کرده و کشتی‌ها بر اساس آن برای تخلیه بار خود ورود می‌کنند. این موضوع، صرف نظر از این است که بار حمل‌شده متعلق به دستگاه‌های دولتی یا بخش خصوصی باشد. در واقع برای ورود کشتی‌ها نوبت داده می‌شود و اینکه بخواهیم بین کالاهای دولتی یا بخش خصوصی تبعیضی قائل شویم، این‌طور نیست و این موضوع صحت ندارد.
در این میان یعنی ذی‌نفعانی هم وجود ندارند که ترخیص برخی کالاها برایشان حائز اهمیت باشد و در این کار خلل ایجاد کنند؟
خیر، در موضوع تخلیه بار کشتی‌ها، هیچ ذی‌نفعی وجود ندارد که اختلال ایجاد کرده یا اولویت‌دهی کند؛ بلکه همان‌طور که می‌دانید درآمد سازمان بنادر و کشتیرانی، از محل حضور کشتی‌ها و محموله‌هاست و در واقع، حمل‌ونقل جابه‌جایی محموله تفاوتی برای ما ندارد که متعلق به بخش خصوصی یا دولتی باشد، بر همین اساس حتماً پروسه‌ای که از پیش تعیین شده و روال عادی است، جریان داشته و اختلالی در آن ایجاد نمی‌شود.
آیا با توجه به شرایطی که برای کمبود کالا با آن مواجه هستیم این روند به صلاح است؟
ما در حال حاضر 240 میلیون تن در سال، ظرفیت تخلیه بار در بنادر کشور را داریم و سال گذشته 135 میلیون تن، بهره‌برداری از این ظرفیت صورت گرفته است؛ در واقع آنچه کمک‌کننده شده این است که توزیع متناسبی از بار در بنادر داشته باشیم و امیدواریم صاحبان کالا از سایر بنادر کشور از جمله بندر چابهار که عمق بیشتر و مناسب‌تری برای کشتی‌های فله‌بر کالاهای اساسی دارند، بیشتر استفاده کنند تا ترافیک تخلیه بار را در میان بنادر موجود در کشور توزیع کنیم و از این طریق، زمان انتظار صاحبان کالا را برای کشتی‌ها، کمتر کنیم. البته استقبال هم از این موضوع صورت گرفته و بخشی از این بار از بندر امام‌خمینی (ره) به بندر شهید رجایی منتقل شده است؛ ضمن اینکه همه تلاش ما این است که بتوانیم از بندر چابهار و ظرفیت‌های بسیار مناسبی که برای آن تدارک دیده شده است، استفاده کنیم و صاحبان کالا را به این سمت سوق دهیم که بتوانند از این بندر استفاده کنند. در واقع، همه هدف سازمان بنادر و دریانوردی این است که از ظرفیت همه بنادر کشور به تناسب ظرفیت و زیرساخت‌هایی که آماده پذیرش دارند، استفاده شود و در این مسیر، امیدواریم صاحبان کالا نیز از این ظرفیت بنادر دیگر بهره بگیرند.
چرا بندر امام‌خمینی (ره) تا این اندازه جذاب است و همین امر تراکم تعداد کشتی‌ها برای تخلیه کالاها را رقم زده است؟
به هر حال بندر امام‌خمینی (ره) از قدیم به عنوان هاب تخصصی غلات و کالاهای اساسی کشور بوده و از سوی دیگر، یکی از دلایلی که این بندر مورد توجه قرار گرفته است، عمق زیاد خور موسی است که کشتی‌های با تناژهای بالا وارد آن می‌شوند و از این طرف، زیرساخت‌ها و دستگاه‌های تخلیه و بارگیری و نیز نگهداری برای غلات کامل است و البته انبارهای زیادی نیز برای نگهداری کالا وجود دارد؛ ولی ظرفیت خالی در بندر شهید رجایی و چابهار نیز به این منظور وجود دارند که به هر حال باید شاهد تغییر ذائقه صاحبان کالا باشیم تا تخلیه کالاهای اساسی به سمت بنادر مذکور سوق داده شوند. به هر حال برخی از بنادر نیز پتانسیل خوبی دارند که می‌توانند در کنار بندر امام‌خمینی (ره) و شهید رجایی به سرویس‌دهی مشغول باشند که نمونه آن هم بندر خرمشهر و بوشهر است که می‌توانند مورد استفاده قرار گیرند.
