تغییر جبرانی

اخیراً خبرهایی مبنی بر اخذ عوارض از تونل‌های شهری تهران به گوش رسید مبنی بر اینکه معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران گفته است که در پیش‌نویس لایحه پیشنهادی، رقم 400 تومان برای تونل رسالت و 800 تومان برای تونل‌های نیایش، توحید، شهدای غزه و طبقه دوم بزرگراه صدر پیشنهاد شده که در صورت نداشتن معاینه فنی برتر به ترتیب به 500 و 1000 تومان افزایش می‌یابد. اندکی بعد خبر دیگری انتشار یافت که رئیس شورای شهر تهران گفته اخذ عوارض از تونل‌های شهری تهران شایعه است و هیچ‌گونه لایحه‌ای از سوی شهردار تهران به شورای شهر تهران مبنی بر اخذ عوارض از تونل‌های شهری تهران وجود ندارد. در عین انتشار این خبرهای ضد و نقیض در رسانه‌های خبری، این مساله در فضای مجازی نیز بازتاب‌هایی را به دنبال داشت. یک نمونه آن این بود که تهران به شهر عجایب تعبیر شد که در آن تصمیم گرفته می‌شود برای ورود به تونل‌ها از مردم پول بگیرند، مردم پول می‌دهند و بعدتر برای ورود به خیابان‌ها از آنها پول می‌گیرند، مردم خوشحال می‌شوند چراکه هنوز پیاده‌روها مجانی هستند... اما ببینیم از دیدگاه اقتصادی این مساله چگونه تفسیر و تعبیر می‌شود؟

در اقتصاد نظریه‌ای برای قیمت‌گذاری وجود دارد که قیمت‌گذاری بر اساس ظرفیت حداکثر (Peak-bad Pricing) است. برای بعضی از کالاها در روزهایی از سال یا ساعت‌هایی در روز تقاضا به اوج خود می‌رسد. مثل جاده‌ها و تونل‌ها در روزهای مسافرتی شلوغ و پررفت‌و‌آمد، یا مصرف برق در بعدازظهرهای تابستان و مصرف گاز در شب‌های زمستان، استفاده از پارک‌های تفریحی در آخر هفته و... در این موارد به خاطر محدودیت ظرفیت، هزینه نهایی افزایش پیدا می‌کند. در نتیجه در این ‌روزها و ساعت‌ها باید قیمت‌های بالاتری وضع شود تا هم هزینه‌ها جبران شود و هم گروه‌هایی از مصرف‌کنندگان که حساسیت قیمتی بالاتری دارند -یا در این مورد خاص خودروهایی که معاینه فنی ندارند- مصرف خود را کاهش دهند یا اصلاً مصرف نکنند. وضع قیمت بالاتر برای زمان‌های اوج مصرف نسبت به وضع قیمت یکسان برای همه دوره‌ها سودآورتر است و علاوه بر سودآوری، کارایی را هم افزایش می‌دهد؛ چراکه موجب می‌شود مصرف با هزینه‌های بالاتر، کمتر انجام شود.

بنابراین اخذ عوارض از تونل‌های شهری تهران ماهیتاً پدیده نامطلوبی نیست. اما اینکه عوارض در چه ساعاتی و چه زمان‌هایی و با چه قیمتی اخذ شود نیازمند بررسی‌های دقیق‌تری از ساعات ترافیک و رفت و آمد مردم است. به نظر می‌رسد این کار چندان راحتی نباشد به‌خصوص در ایران که هنوز بحث داده‌کاوی (Data Mining) از داده‌های بزرگ (Big Data) جا نیفتاده و سازمانی مثل شهرداری تهران با حجم بزرگی از داده‌هایی که روزانه در مورد رفت و آمد خودروها ثبت می‌شود روبه‌رو است و امکان ارزیابی این حجم از داده‌ها بدون بهره‌گیری از داده‌کاوی میسر نیست. در داده‌کاوی روش‌هایی برای کشف روابط به‌کار برده می‌شوند و به کمک الگوریتم‌هایی روابط چندبعدی بین داده‌ها تشخیص داده شده و آنهایی که یکتا (Unique) یا رایج هستند شناسایی می‌شوند. مثلاً ارتباط بین خریدار یک فروشگاه سخت‌افزار با تملک خانه شخصی یا نوع خودرو، سن، شغل، میزان درآمد یا فاصله محل اقامت خریدار. متاسفانه ایران هنوز در زمینه فناوری با استانداردهای جهانی فاصله دارد. در دنیای صنعتی و پیشرفته نه‌تنها بهره‌گیری از داده‌کاوی پیشرفت چشمگیر در زمینه‌های متعدد داشته‌ است بلکه فناوری بلاک‌چین را در داده‌کاوی دخیل کرده‌اند. تا سال 1990 دانش داده‌کاوی جایگاهی نداشت اما در حال حاضر تکنولوژی داده‌کاوی در حال پیشرفت است و پتانسیل بی‌حد و مرز و قدرت محاسبات مقرون‌به‌صرفه را دارد. از داده‌کاوی برای کشف روابط بین هر چیزی از بهینه‌سازی قیمت، تبلیغات، جمعیت‌شناسی با اقتصاد، ریسک، رقابت و شبکه‌های اجتماعی با مدل‌های کسب‌وکار، درآمد و روابط مشتری‌ها بهره گرفته می‌شود. حجم داده‌های تولیدشده هر دو سال، دو برابر می‌شود. داده‌های بدون ساختار به تنهایی 90 درصد از دنیای دیجیتال را تشکیل می‌دهند اما اطلاعات بیشتر لزوماً به معنای دانش بیشتر نیست. داده‌کاوی این امکان را فراهم می‌کند تا اطلاعات گمراه‌کننده و تکراری در داده‌های اصلی را از بین ببرد و از این اطلاعات برای ارزیابی نتایج احتمالی استفاده مناسب کند. در حال حاضر داده‌کاوی با تلفیقی از علم‌های آمار، هوش مصنوعی و الگوریتم‌هایی که امکان پیش‌بینی را از داده‌ها دارند، در عملیات نفت و گاز، تحقیقات پزشکی، صنایعی چون بانکداری، بیمه، بهداشت، بازاریابی، تامین امنیت ملی و کشف جرائم و حتی هتل‌ها و بحث گردشگری و... در هر دو بخش خصوصی و دولتی به‌کار برده می‌شود.

اما در ایران به تعبیری فناوری‌هراسی در لایه‌های سیاستگذاری وجود دارد و دغدغه‌هایی راجع به فیلترینگ شبکه‌های اجتماعی مانند تلگرام و اینستاگرام و... هنوز وجود دارد. در حالی که بهره‌گیری از فناوری‌های نوین منجر می‌شود تا سرعت تصمیم‌گیری آگاهانه بالا رود برای نمونه در ایران راجع به ساخت همین تونل‌های شهری در تهران که بعضاً با تخصیص بودجه‌های هنگفت ساخته شده‌اند نقدهایی وجود دارد که چه‌بسا ساخت این تونل‌های شهری کمکی به حل معضل ترافیک کلانشهر تهران نکرده است. باید در نظر داشت که با رشد مناطق شهری تقاضا برای بهره‌گیری از تونل‌های شهری و فضای زیرزمینی ادامه خواهد یافت. از این‌رو مدیریت صحیح و برنامه‌ریزی برای آینده پایدار شهر زیرزمینی از اهمیت ‌بسزایی برخوردار است. در مواجه شدن با این مساله بهره‌گیری از نوآوری و تکنیک‌های صحیح ارزیابی اجتناب‌ناپذیرند. مدیریت خدمات رفاهی امری بسیار پیچیده است و در سایر نقاط جهان مقامات دولتی و بخش خصوصی درگیر آن هستند. نه‌تنها از لحاظ ساخت اولیه آن بلکه از نظر توجه به امنیت، کنترل دسترسی و عملیات تعمیر و نگهداری در طول عمر پروژه نیز مسوولیت‌پذیر هستند. اینکه خواسته شود با ساخت تونل شهری بدون برنامه‌ریزی واقعی، سریعاً مشکل ترافیک حل شود، اقدامی کورکورانه تلقی می‌شود و بی‌توجهی به این امر را که امروزه تقریباً تمام خدمات شهری در زیرزمین نگهداری می‌شوند، از سوی متولیان نشان می‌دهد. اکنون بشر به این باور رسیده است که تمام فضای زیرزمینی شهری سطح آسفالت در شهر، پر از امکانات شهری است. در ایران فقدان نگرش بلندمدت به فضای زیرزمینی مانع از توسعه شهری زیرزمینی شده است. این را هم باید مدنظر قرار داد که جامعه مدرن برای استفاده از خدمات زیرزمینی نیازمند قوانین درستی است که به طرز صحیح نیز اجرا شود.

اگر موضوع بحث ترافیک بر اساس آزمون و خطا نبود و بر اساس بررسی‌های دقیق و موشکافانه داده‌کاوی صورت می‌گرفت حداقل شاید می‌توان گفت در این مورد نگرانی از بابت هدررفت بودجه و منابع نداشتیم. با گسترش استفاده از خدمات زیرزمینی، مساله توسعه پایدار و توجه به محیط زیست نیز پررنگ‌تر می‌شود. طبق تعریف کمیسیون جهانی محیط زیست و توسعه، توسعه پایدار توسعه‌ای است که نیازهای فعلی، بدون آسیب رساندن به توانایی نسل‌های آینده برای مواجهه با نیازهای خود، برآورده می‌شود. بی‌شک برنامه‌ریزی مناسب زیرساخت‌ها از مهم‌ترین عوامل برای تحقق توسعه پایدار است.

به ‌طور کلی بحث اخذ عوارض از تونل‌های شهری تهران از منظر اقتصادی اقدامی است که به منظور افزایش کارایی وضع می‌شود اما نحوه اجرای این سیاست و چگونگی آن اما و اگرهای فراوانی را به همراه دارد. به‌خصوص که باید بحث رفاه مصرف‌کننده را هم در نظر داشت. چراکه اخذ عوارض از مردم در تونل‌های شهری باید نتایج مطلوبی را در جهت کنترل ترافیک و کاهش آلودگی و تصریح شدن رفت و آمد مردم دربر داشته باشد. در علم اقتصاد معیار تغییر جبرانی (Compensating variation)، مقدار پولی تعبیر می‌شود که مصرف‌کننده حاضر است بپردازد تا تغییر را تجربه کند ولی مطلوبیت او در سطح اولیه‌اش ثابت بماند. ثابت ماندن مطلوبیت به این معناست که کارایی ناشی از اخذ عوارض باید به اندازه‌ای باشد که رفاه حال او کم نشود و مطلوبیت وی ثابت بماند. برقراری این اصل کاری با توضیحات داده‌شده درباره داده‌کاوی و بها دادن به پژوهشگران و متخصصان این حوزه دشوار اما امکان‌پذیر است.