پیچ طلایی

سال 1403 یکی از پرچالش‌ترین سال‌ها برای صنعت خودرو کشور بود. سالی که با وعده‌های طلایی و نوید تحولی بزرگ در خودروسازی آغاز شد، اما درنهایت از ریل وعده‌ها خارج و در همان مسیر پرچالش گذشته باقی ماند.

دلایل نیز مشخص و واضح است، خیمه وعده‌ها بر ویرانه‌های صنعت خودرو برپا شده بود. بنابراین با گذر زمان، نه از خیمه نشانی مانده و نه از وعده‌های بی‌اثر. رویاپردازی برای تولید و عرضه مناسب و اوج‌گیری واردات خودرو، سرابی بود که باز هم ناامیدی دوباره از اصلاح بازار و صنعت خودرو را در سال جاری رقم زد. اینکه چرا برنامه‌ریزی یا به تعبیری رویابافی مسئولان صنعتی برای خودرو، باز هم محقق نشد به چالش‌های تکراری این صنعت برمی‌گردد. چالش‌هایی که از یک‌سو به ساختار معیوب خودروسازی برمی‌گردد و از سوی دیگر به شرایط پرنوسان سیاسی و اقتصادی کشور.

این دو عامل (ساختار معیوب خودروسازی و شرایط پرنوسان سیاسی و اقتصادی) سال‌هاست که به هم گره خورده‌اند و تا زمانی که اصلاحات عمیق در هر دو حوزه صورت نگیرد، مشکلات این صنعت همچنان پایدار خواهد ماند.

آنچه مشخص است، محدودیت‌های بین‌المللی سال‌هاست همکاری‌های خارجی را محدود کرده و سرمایه‌گذاری‌های مشترک با شرکت‌های بزرگ خودروسازی طی پنج سال گذشته متوقف مانده است. از سوی دیگر، افزایش نرخ ارز و تورم، هزینه تولید خودرو را به‌شدت افزایش داده و بر بی‌ثباتی این صنعت دامن زده است. در این میان، واضح است که سیاست‌گذار صنعت خودرو در شکل‌گیری چالش‌های مذکور نقشی نداشته، اما با تصمیم‌های ناپایداری همچون تاکید بر قیمت‌گذاری دستوری و نبود برنامه‌ای مدون برای توسعه پایدار، بحران این صنعت را تشدید کرده است. صنعت خودرو به‌عنوان صنعتی پیشرو و دومین صنعت بزرگ کشور در یک دهه گذشته نشان داده که حتی با وجود تشدید تحریم‌ها، توانسته به فعالیت نیم‌بند خود ادامه دهد، با این ‌حال، آنچه بیش از هر چیز هم‌اکنون سد راه آن شده، مقررات و دستورالعمل‌های دست‌و‌پاگیر دولتی آن هم به بهانه تنظیم بازار و ساماندهی صنعت خودرو است. سیاست‌هایی مانند قیمت‌گذاری دستوری، محدودیت‌های واردات، تغییرات مداوم در تعرفه‌ها و تصمیم‌گیری‌های غیرشفاف نه‌تنها به بهبود وضعیت این صنعت کمکی نکرده، بلکه آن را به ورطه رکود و بحران کشانده است. سال 1403 نیز تکرار روزهای پرچالش خودروسازی بود. در کنار تغییر دولت، تاخیر در ثبت سفارش قطعه، قطعی برق و گاز و فشار نقدینگی به دلیل تاخیر در اصلاح قیمت خودرو، خودروسازان روزهای ناخوشی را پشت سر گذاشتند. از سوی دیگر نابسامانی در تولید و عرضه، گویای این واقعیت تلخ بود که متقاضیان خودرو دیگر به وعده‌ها و برنامه‌های سیاست‌گذار اعتماد ندارند.

همان‌طور که عنوان شد سال‌هاست سیاست‌گذاران صنعت خودرو با تعیین اهداف بلندپروازانه و ارائه برنامه‌های مختلف، سعی در نمایش چشم‌اندازی روشن از آینده این صنعت دارند، اما در عمل، این وعده‌ها محقق نمی‌شوند. در سال 1403 نیز، برخلاف برنامه‌ریزی برای تولید یک‌ونیم میلیون دستگاه خودرو سواری، تنها حدود 800 هزار دستگاه تا پایان بهمن‌ماه تولید شده است که یک عقب‌ماندگی 15درصدی نسبت به سال قبل را رقم زده است. این موضوع نشان می‌دهد که مشکلات ساختاری صنعت خودرو نه‌تنها حل نشده، بلکه در برخی موارد عمیق‌تر نیز شده است. بنابراین یکی از اصلی‌ترین دلایل بی‌اعتمادی متقاضیان خودرو، ناتوانی سیاست‌گذار در تحقق برنامه‌های خود است. هرسال برنامه‌هایی برای افزایش تولید، کاهش قیمت، بهبود کیفیت و حتی آزادسازی واردات خودرو مطرح می‌شود، اما در‌نهایت، تولید دچار بحران می‌شود، قیمت‌ها افزایش می‌یابد، کیفیت همچنان پایین می‌ماند و واردات نیز با موانع متعددی روبه‌رو می‌شود.

این نابسامانی در تولید و عرضه، اثر مستقیمی بر بازار خودرو دارد. عدم ثبات در سیاست‌های قیمت‌گذاری، عرضه محدود خودرو، افزایش هزینه‌های تولید و نوسانات نرخ ارز، باعث شده‌اند که نه‌تنها خودرو برای بسیاری از مردم به یک کالای لوکس تبدیل شود، که اعتمادی نیز به وعده‌های داده شده نکنند. اما در کنار چالش‌های عنوان‌شده، سال 1403 نقطه‌عطفی در صنعت خودرو کشور نیز بود. سالی که مدیریت بزرگ‌ترین شرکت خودروساز از بخش دولتی به خصوصی منتقل شد و با نادیده گرفتن حواشی آن، گامی بزرگ در صنعت خودرو تلقی شد.

برنامه‌ریزی بدون ظرفیت‌سنجی

برنامه‌ریزی و تحمیل میزان تولید و عرضه به خودروسازان، آن هم در ابتدای هر سال، سنتی تکراری از سوی سیاست‌گذار صنعت خودرو است. برخی برنامه‌ریزی خودرویی وزارت صمت را، سیاست‌گذاری بدون پشتوانه یا رویاپردازی می‌خوانند، چراکه برنامه‌های تدوین‌شده خودرویی معمولاً بدون ظرفیت‌سنجی به خودروسازان دیکته می‌شود. به‌عنوان نمونه اولین وزیر صمت دولت سیزدهم (سیدرضا فاطمی‌امین) که به ابرمرد وعده‌های تحقق‌نیافته نیز شهرت دارد برای سال 1404، تولید سه میلیون دستگاه خودرو را پیش‌بینی کرده بود که یک میلیون دستگاه نیز باید صادر می‌شد. عباس علی‌آبادی (دومین وزیر صمت دولت سیزدهم) نیز تولید یک میلیون و 700 هزار دستگاه خودرو را در سال جاری پیش‌بینی کرده بود. این در شرایطی است که طبق گزارش خودروسازان به سامانه کدال، تا آخر بهمن‌ماه تنها 810 هزار خودرو سواری تولید شده که ممکن است با احتساب تولید خودرو از سوی بخش خصوصی این تعداد به یک‌میلیون دستگاه برسد. اینکه چرا سیاست‌گذار صنعت خودرو هرسال بدون انجام ظرفیت‌سنجی دقیق، برنامه تولیدی اعلام می‌کند، پرسشی است که همچنان بی‌پاسخ مانده است. سیاست‌گذار نه‌تنها برنامه تولید را تدوین و ابلاغ می‌کند، بلکه در عمل نیز هیچ‌گونه پشتیبانی لازم برای تحقق آن ارائه نمی‌دهد. این رویه باعث شده است که هر سال، اهداف اعلام‌شده به دور از واقعیت‌های صنعت خودرو تعیین شوند و درنهایت، با عدم تحقق آنها، بحران‌های این صنعت عمیق‌تر شود.

این سیاست‌گذاری نشان‌دهنده یک رویکرد دستوری و غیرمنعطف در صنعت خودرو است که بدون در نظر گرفتن مشکلات اساسی مانند تامین قطعات، وضعیت مالی خودروسازان، شرایط بازار و تحریم‌ها، صرفاً بر اعلام اعداد و ارقام متمرکز است. در حالی که در کشورهای توسعه‌یافته، برنامه‌ریزی تولید بر اساس تحلیل بازار، ظرفیت خطوط تولید و میزان تقاضا انجام می‌شود، در ایران این روند بیشتر جنبه نمایشی دارد و در‌نهایت به عدم تحقق اهداف و تشدید بی‌اعتمادی در بازار منجر می‌شود. آنچه مشخص است چالش‌های خودرویی در سال جاری کمی متفاوت‌تر از سال‌های گذشته بود.

سال 1403، سالی بود که قطعی برق و گاز بسیاری از صنایع را تحت‌تاثیر قرار داد. خودروسازان و قطعه‌سازان کشور نیز از این چالش در امان نماندند و این مسئله به کاهش ظرفیت تولید در بسیاری از خطوط منجر شد؛ اتفاقی که جبران آن برای صنعت خودروسازی دشوار خواهد بود. علاوه بر این، فشار نقدینگی نیز بیش از سال‌های گذشته بر دوش خودروسازان سنگینی کرد. دو عامل اصلی این فشار، نخست توقف تولید در ابتدای سال است که سرمایه در گردش شرکت‌های خودروساز را با مشکل مواجه کرد و دوم، تاخیر در اعلام قیمت‌های جدید خودرو که کمبود نقدینگی را دوچندان کرد. از سوی دیگر، حذف ارز نیمایی و جایگزینی آن با ارز توافقی تجاری، هزینه‌های تولید را به میزان قابل‌توجهی افزایش داد و بر چالش‌های مالی خودروسازان افزود.

بنابراین حذف ارز نیمایی و جایگزینی آن با ارز توافقی تجاری تاثیر مستقیمی بر افزایش هزینه‌های تولید خودرو داشت. پیش از این، خودروسازان و قطعه‌سازان برخی از مواد اولیه و قطعات وارداتی را با ارز نیمایی تامین می‌کردند که نرخ آن پایین‌تر از نرخ ارز آزاد بود. اما پس از حذف این ارز و الزام به تامین ارز از بازار توافقی، هزینه‌های واردات قطعات و مواد اولیه به شکل محسوسی افزایش یافت.

در برخی برآوردها، حذف ارز نیمایی و جایگزینی آن با ارز توافقی، بین 20 تا 40 درصد بر هزینه‌های تولید خودروهای داخلی تاثیر گذاشته است. افزایش هزینه مواد اولیه (مانند فولاد، آلومینیوم، مس، پلیمرها و...) به دلیل وابستگی این صنایع به نرخ ارز، باعث شد قیمت قطعات داخلی نیز بالا برود. به این ترتیب در شرایطی که حذف ارز نیمایی هزینه تولید را افزایش داد، انتظار می‌رفت سیاست‌های جایگزینی برای کاهش فشار بر خودروسازان و قطعه‌سازان اجرا شود، اما چنین اقدامی صورت نگرفت. نبود این سیاست‌های جایگزین با توجه به ساختار معیوب خودروسازی باعث شد که خودروسازان هزینه‌های اضافی را از جیب خود تامین کنند یا به روش‌هایی مانند کاهش تیراژ تولید و فروش قطره‌چکانی خودرو برای مدیریت نقدینگی روی بیاورند. 

هرچند در آذرماه سال جاری قیمت محصولات تولیدی دو شرکت خودروساز حدود 30 تا 40 درصد افزایش یافت با‌این‌حال به اعتقاد بسیاری از خودروسازان، به دلیل عدم افزایش قیمت خودرو در سال 1402 و دیرهنگام بودن اعلام قیمت‌های جدید در سال 1403، تاثیر آن بر خطوط تولید کم بوده است. از سوی دیگر در سال جاری شاهد حذف سامانه فروش یکپارچه خودرو و سپردن فروش به خودروسازان بودیم که این اقدام، به دلیل حذف یک دستورالعمل دولتی بسیار شایسته بود اما به دلیل عدم عرضه مناسب و تقاضای بالای بازار، قرعه‌کشی از سیستم دولتی به خودروسازان واگذار شد که چندان تفاوتی در ساماندهی بازار نداشت.

در هر حال آنچه مشخص است خطوط تولیدی خودروسازان و به دنبال آن عرضه اندک خودرو به بازار، به دلیل آنچه شرح آن رفت در سال 1403 با ظرفیت وعده داده‌شده از سوی سیاست‌گذار همخوانی نداشت و مشتریان در تامین خودرو باز هم با مشکلاتی مواجه بودند. با‌این‌حال در آخرین روزهای مانده به سال 1404 وعده‌های تولیدی باز هم از سوی سیاست‌گذار بدون ظرفیت‌سنجی و در نظر گرفتن شرایط بی‌ثبات سیاسی و اقتصادی ادامه دارد.

به اعتقاد کارشناسان سال آینده وضعیت تولیدی خودروسازان اگر بدتر نشود، بهتر هم نخواهد شد مگر اینکه اتفاق خاصی در کاهش تحریم‌ها رخ دهد که این مسئله می‌تواند در وهله اول بر اقتصاد کشور تاثیرگذار باشد و در مراحل بعدی بر تولید و عرضه خودرو نیز نقش قابل قبول ایفا کند.

آنچه مشخص است خودروسازان در شرایط کنونی برای پایداری تولید بر مجوز آزادسازی قیمت خودرو حساب باز کردند که این امر خیلی با سیاست‌های تنظیم بازاری دولت همخوانی ندارد. خودروساز معتقد است که نرخ دلار بر مبنای محاسبه حقوق ورودی گمرک از ۲۸,500 تومان به ۷۰,000 تومان افزایش یافته و این یعنی افزایش ۱۵۰درصدی هزینه واردات قطعات خودرویی و مواد اولیه برای خودروساز. بنابراین این مسئله می‌تواند در سال آینده قیمت خودرو و قطعات یدکی را به میزان بسیار زیادی افزایش دهد. از سوی دیگر یکی از معضلاتی که در سال ۱۴۰۳ به صنعت خودرو ضربه زد، قطعی‌های مکرر برق و گاز بود که خطوط تولید را با وقفه‌های طولانی مواجه کرد. با توجه به عدم بهبود زیرساخت‌های انرژی در کشور، احتمالاً این بحران در سال ۱۴۰۴ نیز ادامه خواهد داشت و حتی شدت بیشتری پیدا خواهد کرد. این موضوع به‌ویژه برای قطعه‌سازان و زنجیره تامین خودرو، چالشی بزرگ خواهد بود. بنابراین اگر در سال آینده فضای تولید چه از سوی سیاست‌گذار و چه سیاست‌های کلان سیاسی و اقتصادی کشور بهبود پیدا نکند، خودروسازی باید با بحران‌های جدیدی دست‌وپنجه نرم کند.

 مدیریت خصوصی، تاثیرگذار است؟

همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان شد واگذاری مدیریت دولتی بزرگ‌ترین شرکت خودروساز کشور به بخش خصوصی نقطه‌عطفی در خودروسازی کشور پس از انقلاب محسوب می‌شود.

بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه که در سال 1358 از بخش خصوصی به دولت سپرده شد با گذشت 45 سال، حالا با زیان انباشته 54همتی بار دیگر به بخش خصوصی بازگردانده شد.

برخی واگذاری مدیریت ایران‌خودرو را با آزادسازی خرمشهر یکسان خواندند چراکه خروج دولت از این شرکت به‌سختی انجام شد. آنچه مشخص است با روی کار آمدن مدیران جدید در این شرکت، فصل تازه‌ای در فعالیت‌های ایران‌خودرو آغاز شده است. با این ‌حال، پرسش اصلی این است که آیا این تغییر مدیریتی می‌تواند مسیر این خودروساز یا کلاً خودروسازی را به سمت اصلاحات اساسی و بهبود عملکرد سوق دهد، یا اینکه صرفاً جابه‌جایی افراد در همان ساختار قدیمی خواهد بود؟

در این زمینه بسیاری از کارشناسان تاکید می‌کنند که تغییر مدیران به‌تنهایی نمی‌تواند مشکلات صنعت خودرو را حل کند، مگر اینکه با اصلاحات ساختاری، شفافیت در سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی عملیاتی همراه باشد. چالش‌های ایران‌خودرو، از ضعف بهره‌وری گرفته تا وابستگی به سیاست‌های دولتی، نیازمند راهکارهای عمیق‌تر از تغییرات مدیریتی است. بنابراین این سوال را بار دیگر مطرح می‌کنیم که حضور بخش خصوصی در چه جایی می‌تواند در خودروسازی کشور اثرگذار باشد؟ آیا باید در سال آینده با توجه به مدیریت غیردولتی ایران‌خودرو در انتظار اتفاقات مهم در صنعت خودرو کشور باشیم؟ در پاسخ به این سوالات باید عنوان کرد که خصوصی‌سازی در ذات خود می‌تواند به افزایش بهره‌وری، کاهش هزینه‌ها و اصلاح ساختار مدیریتی منجر شود، اما در کشوری که بسترهای اقتصادی، فضای کسب‌وکار و سیاست‌های صنعتی همچنان دولتی و کنترل‌شده هستند، خصوصی‌سازی صرفاً یک تغییر در نام و مالکیت خواهد بود، نه یک تحول بنیادی.

تجربه‌های مشابه در صنایع دیگر نشان داده که اگر خصوصی‌سازی بدون ایجاد رقابت، اصلاح ساختار بازار و تغییر سیاست‌های کلان اقتصادی انجام شود، نتیجه‌ای جز واگذاری شرکت‌های دولتی به مجموعه‌هایی با همان تفکر دولتی نخواهد داشت. با این حال اما تصوری که از خدمات بخش خصوصی در خودروسازی قابل انتظار است در سه بخش کوتاه‌مدت، میان‌مدت و طولانی‌مدت قابل‌ارزیابی است. بخش خصوصی در کوتاه‌مدت به‌طور حتم بر کاهش هزینه‌ها، نه توسعه محصول متمرکز خواهد بود. خصوصی‌سازی در کوتاه‌مدت احتمالاً باعث کاهش هزینه‌های اضافی، اصلاح ساختار مالی و فروش برخی از دارایی‌های غیرمولد خودروسازان خواهد شد. اما این تغییرات عمدتاً بر مدیریت منابع و هزینه‌ها متمرکز خواهد بود و کمتر به حوزه‌های مهمی مثل تحقیق و توسعه، بهبود کیفیت خودرو و رقابت‌پذیری بین‌المللی ورود خواهد کرد. در واقع، بخش خصوصی در این مرحله تلاش خواهد کرد شرکت‌های خودروسازی را سودآور کند، اما این سودآوری بیشتر از محل کاهش هزینه‌ها خواهد بود تا نوآوری و توسعه صنعتی.

با این حال انتظار برای افزایش کیفیت خودروها در میان‌مدت ممکن است واقع‌بینانه باشد، اما بستگی به رویکرد سرمایه‌گذاران جدید دارد. اگر آنها به دنبال توسعه محصول و رقابت در بازارهای بین‌المللی باشند، می‌توان انتظار داشت که بهبود کیفیت اتفاق بیفتد. اما اگر هدف اصلی صرفاً مدیریت مالی و کاهش هزینه‌ها باشد، کیفیت در اولویت قرار نخواهد گرفت. اما اینکه آیا این خصوصی‌سازی به توسعه صنعت خودرو منجر می‌شود، را باید در فهرست انتظارات طولانی‌مدت در خصوصی‌سازی قرار داد.

تحول واقعی در صنعت خودرو، نیازمند تغییرات عمیق‌تر از صرفاً تغییر مالکیت است. تا زمانی که زنجیره تامین خودرو، سیاست‌های ارزی، رقابت‌پذیری و امکان جذب سرمایه‌گذاری خارجی بهبود نیابد، خصوصی‌سازی نمی‌تواند باعث افزایش تولید و جهش کیفی در بلندمدت شود.

به بیان ساده، اگر خصوصی‌سازی بدون اصلاح فضای کسب‌وکار، بدون تغییر سیاست‌های واردات و بدون ایجاد بستر رقابتی واقعی انجام شود، تفاوت چندانی با مدل دولتی نخواهد داشت. تنها شکل مدیریت تغییر خواهد کرد، اما مشکلات صنعت خودرو همچنان پابرجا خواهند ماند. به این ترتیب می‌توان گفت که خصوصی‌سازی می‌تواند یک نقطه‌عطف واقعی در خودروسازی ایران باشد، اما تنها در صورتی که همزمان با اصلاحات اساسی در سیاست‌های اقتصادی، صنعتی و تجاری انجام شود. در غیر این صورت، تنها یک تغییر در مدیریت و نام شرکت‌ها خواهد بود، بدون اینکه تحولی واقعی در صنعت خودرو ایجاد شود. بنابراین اگر توقع داشته باشیم که سال آینده با حضور بخش خصوصی، تمام مشکلات و چالش‌های خودرویی برطرف خواهد شد توقع بجایی نیست چرا که فعالیت بخش خصوصی برای بهبود صنعت خودرو نیز مشروط به بهبود فضایی است که خودروساز در آن فعالیت می‌کند. با این حال اما ظاهراً دولت تمایل دارد که بار خودروسازان را از دوش خود بردارد چرا که بعد از واگذاری مدیریت دولتی ایران‌خودرو به بخش خصوصی شنیده‌ها حکایت از واگذاری مدیریت شرکت سایپا در سال 1404 نیز دارد و از شرکت کرمان موتور، کنسرسیوم قطعه‌سازان، یک شرکت مواد غذایی و البته خودروسازی چانگان چین به‌عنوان خریداران این شرکت نام برده شده است. اگر خصوصی‌سازی با توجه به بهبود فضای کسب‌وکار، رفع تحریم‌ها و همچنین حضور شرکت‌های خارجی در خودروسازی کشور پیش رود به‌طور حتم در سال آینده تاثیرگذار خواهد بود و شرایط تولید و عرضه خودروهای باکیفیت فراهم می‌شود.

ایران بهشت مونتاژکاران خودرو

ایران را می‌توان بهشت مونتاژکاران خودرو نامید، اما نه به این معنا که شرایط مطلوبی برای صنعت خودروسازی وجود دارد، بلکه به این دلیل که ساختار خودروسازی کشور به شکلی پیش رفته که توسعه داخلی و بومی‌سازی واقعی در آن به حاشیه رانده شده و مونتاژکاری به اصل تبدیل شده است. همان‌طور که تجربه جهانی نشان می‌دهد مونتاژکاری خودرو در بسیاری از کشورها یک مرحله گذار است اما در ایران ‌خودروسازان مونتاژی بی‌دردسر و بدون دغدغه به فعالیت خود ادامه می‌دهند. اما اینکه می‌گوییم چرا ایران بهشت مونتاژکاران است؟ چند دلیل مهم دارد. مونتاژکاران در شرایطی از برخی از سیاست‌های حمایتی برخوردار هستند که الزامی نیز به انتقال تکنولوژی ندارند. به‌طوری که بسیاری از خودروسازان خارجی، به‌ویژه در دهه‌های گذشته، بدون تعهد به انتقال فناوری وارد ایران شده‌اند و درنهایت، تنها خطوط مونتاژ در کشور باقی مانده‌اند. این در حالی است که در کشورهای دیگر مانند چین، خودروسازان خارجی ملزم به ایجاد زیرساخت‌های تولیدی و انتقال دانش فنی بوده‌اند. همچنین مونتاژکاران به‌جای سرمایه‌گذاری بر تولید داخلی قطعات استراتژیک، ترجیح داده‌اند قطعات را از تامین‌کنندگان خارجی وارد کرده و در خطوط مونتاژ سرهم کنند. این موضوع نه‌تنها وابستگی را افزایش داده، بلکه با هر تغییر در شرایط ارزی و تجاری، صنعت خودرو را دچار بحران کرده است. درنهایت اینکه همان‌طور که گفتیم، در بسیاری از کشورها، مونتاژ خودرو معمولاً یک مرحله گذرا برای رسیدن به تولید داخلی است، اما در ایران، به دلیل نبود رقابت جدی، این روند تبدیل به یک رویه دائمی شده است. حمایت‌های دولتی، تعرفه‌های سنگین برای واردات خودرو و نبود رقابت واقعی، باعث شده تا خودروسازان داخلی انگیزه‌ای برای تولید محصولات رقابتی و باکیفیت نداشته باشند. در این میان اگرچه به نظر می‌رسد که مونتاژکاران خودروهای خارجی را که کیفیت برتری نسبت به داخلی‌ها دارد در ایران مونتاژ می‌کنند اما آنچه در واقعیت رخ داده این است که برخی از تولیدکنندگان معمولاً به مونتاژ خودروهای از رده خارج و قدیمی در ایران اقدام می‌کنند. به‌عنوان مثال، برخی از مدل‌هایی که هنوز در ایران تولید می‌شوند، دهه‌ها پیش از خطوط تولید خودروسازان خارجی خارج شده‌اند. این مسئله به‌خوبی نشان می‌دهد که صنعت خودرو ایران نه به دنبال نوآوری است و نه رقابت در سطح جهانی.

بنابراین اگرچه مونتاژکاری در دوره‌ای می‌توانست به رشد صنعت خودرو کمک کند، اما در ایران، به دلیل سیاست‌های نادرست و وابستگی شدید به واردات قطعات، به یک چرخه معیوب تبدیل شده است. در سال 1403 مونتاژکاران به واسطه پول نفتی که در کشور چین غیرقابل‌انتقال شده، با واردات قطعات تولید خود را افزایش دادند به‌طوری‌ که هم‌اکنون سهمی بیش از 20 درصد از بازار خودرو کشور را تصاحب کردند. طبق آخرین آماری که از تولیدات بخش خصوصی منتشر شده، مونتاژکاران تا دی‌ماه سال جاری حدود 202 هزار خودرو تولید کردند. آنچه مشخص است، بیشتر ارز تخصیصی به خودرو به مونتاژکاران برای مونتاژ خودرو داده می‌شود که همین امر با انتقادات زیادی همراه بود. قیمت‌گذاری محصولات مونتاژی با هیات‌مدیره این شرکت‌هاست و دولت برخلاف اینکه قیمت‌های دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا را به آنها دیکته می‌کند دخل و تصرفی در قیمت‌گذاری محصولات این شرکت‌ها ندارد. در حال حاضر قیمت محصولات مونتاژی با خودروهای وارداتی برابری می‌کند که همین امر این سوال را ایجاد کرده که چرا مونتاژ خودرو در ایران با هزینه بالا انجام می‌شود و چرا ارز مونتاژ به واردات داده نمی‌شود؟ در هر صورت سال جاری با تمام هیاهویی که بر سر تخصیص ارز واردات به مونتاژکاران به پا شد و حتی مجلس نیز ورود کرد، مونتاژکاران در بهشت بازار ایران حتی فعالیت خود را گسترده‌تر نیز کردند. با این حال پیش‌بینی می‌شود که اگر تحریم‌های ایالات‌متحده همانند چهار سال پیش تشدید شود، شاهد خروج بسیاری از خودروسازان مونتاژی از کشور خواهیم بود.

واردات به کجا می‌رود؟

واردات خودرو به کشور از موضوعاتی است که می‌توان تداوم آن را در سال آینده در سناریوهای مختلفی متصور بود. به‌طوری که با تشدید تحریم‌ها همچون پنج سال گذشته واردات خودرو کلاً در لیست کالاهای ممنوعه قرار می‌گیرد یا واردات قطره‌چکانی ادامه خواهد یافت و سناریوی آخر اینکه واردات با توجه به بهبود شرایط سیاسی و اقتصادی افزایشی خواهد بود. واردات خودرو به کشور از سال 1401 کلید خورد با این حال از ابتدای سال جاری ورود خودروهای خارجی به کشور سرعت گرفت. آنچه به‌عنوان سرعت‌گیر ورود خودروهای وارداتی، خوانده می‌شود عدم تخصیص ارز و دولتی شدن واردات خودرو است. همان‌طور که پیشتر عنوان شد ارز خودرو بیشتر به مونتاژکاران تخصیص می‌یابد و واردکنندگان چندان سهمی از ارز تخصیصی به خودرو ندارند. در این زمینه بررسی دستورالعمل نحوه انجام و تایید ثبت سفارش‌های ارزی در سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد که تنها حدود 35 درصد از کل ارز تخصیص داده‌شده (معادل 4 /9 میلیارد دلار از 1 /13 میلیارد دلار) برای واردات قطعات خودروهای سواری و وانت با عمق تولید داخل بیش از ۵۰ درصد در نظر گرفته شده است. به این ترتیب برآورد می‌شود سهم خودروهای پرتیراژ ساخت داخل (عمق ساخت داخل بیش از ۷۵ درصد) از کل مبلغ سهمیه ارزی صنعت خودرو، کمتر از 25 درصد است که حدود سه میلیارد دلار است. بر این اساس حدود 10 میلیارد دلار باقی‌مانده (نزدیک به 75 درصد) از ارز در نظر گرفته‌شده برای واردات قطعات خودروهای مونتاژی (CKD) و قطعات سایر وسایل نقلیه (موتورسیکلت، اتوبوس، ون و...) است. بنابراین واردات خودرو به نسبت مونتاژ سهم کمتری از ارز تخصیصی دارد. برخی کارشناسان و فعالان بازار معتقدند یکی از عوامل کنترل قیمت خودرو (در بازار آزاد) افزایش عرضه از سمت واردات بوده است. هرچند بیش از دو سال از لغو ممنوعیت واردات خودرو می‌گذرد، اما در سال‌های 1401 و 1402 آمار بسیار ضعیفی از ورود خودروهای خارجی ثبت شد. طبق آخرین آمار رسمی، تا پایان دی‌ماه ۴۱هزار خودرو بنزینی به ارزش ۸۷۷ میلیون دلار وارد کشور شده است.

 بنابراین هرچند واردات 41 هزار دستگاهی در طول 10 ماه، عدد چندان بالایی محسوب نمی‌شود، اما اول اینکه در مقایسه با سال گذشته رشد بسیار زیادی را نشان می‌دهد و دوم اینکه توانسته نقشی قابل‌‌توجه در کنترل قیمت‌ها در بازار داشته باشد. در واقع اگر همین تعداد واردات نیز صورت نمی‌گرفت به احتمال فراوان منحنی قیمت خودرو به‌خصوص در بخش مونتاژی‌ها حالا ارتفاع بلندتری نسبت به آنچه اکنون است را تجربه می‌کرد. در هر صورت آنچه مشخص است اگرچه واردات خودرو با سال‌های طلایی خود یعنی سال 1393 که بیش از 100 هزار دستگاه خودرو به کشور وارد شد، فاصله دارد، با این حال اوج‌گیری ورود خارجی‌ها در سال 1403 را بعد از آزادسازی واردات نمی‌توان نادیده گرفت. با این حال اما نکته‌ای که در واردات این دو سال به چشم می‌آید بازتولید آیین‌نامه‌های اجرایی برای انواع و اقسام وارداتی است، به‌طوری که پنج آیین‌نامه اجرایی مربوط به واردات خودروهای نو، کارکرده، برقی، هیبریدی و ورود به مناطق آزاد تنها در سال جاری مصوب شده، اما دستاورد این آیین‌نامه‌ها، تنها واردات کمتر از ۵۰ هزار خودرو (با احتساب خودروهای برقی) در بازه زمانی مذکور است.

آیین‌نامه‌ای برای خودروهای نو که یکی در سال ۱۴۰۱ ابلاغ شد و دیگری در سال ۱۴۰۲؛ آیین‌نامه خودروهای برقی و هیبریدی، آیین‌نامه واردات خودرو به مناطق آزاد، آیین‌نامه خودروهای کارکرده که به همراه ورود برقی‌ها و هیبریدی‌ها ابلاغ شد.

حالا با تصویب آیین‌نامه‌های متعددی که از سال ۱۴۰۱ از سوی هیات دولت آن هم با بازه زمانی طولانی ابلاغ شده، این سوال مطرح می‌شود که با تدوین آیین‌نامه‌های متعدد وارداتی، تعهد دو دولت سیزدهم و چهاردهم به واردات خودرو چه میزان بوده است؟

همان‌طور که عنوان شد طبق آخرین آمار گمرک، تا پایان دی‌ماه سال جاری کلاً ۴۱ هزار خودرو بنزینی به ارزش ۸۷۷ میلیون دلار وارد کشور شده است؛ این در شرایطی است که تاکنون خودرو کارکرده‌ای از گمرک ترخیص نشده است. میزان واردات خودروهای برقی نیز به حدود هشت‌هزار دستگاه رسیده است؛ بنابراین آنچه مشخص است، با این تعداد آیین‌نامه و ایجاد محدودیت‌هایی همچون تعیین سقف ارزی و سنی برای واردات خودرو، با احتساب خودروهای برقی کمتر از ۵۰ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده است؛ این در حالی است که ثبت سفارش واردات خودرو نیز ماه‌هاست که متوقف مانده و خودرو خارجی ثبت سفارش نشده است.

اما در کنار آیین‌نامه‌سازی از سوی دولت، مجلس نیز در بودجه امسال افزایش 100درصدی تعرفه با تخصیص دو میلیارد ارز برای واردات را مصوب کرد. مصوبه‌ای که به نظر می‌رسد بیشتر در جهت کسری بودجه دولت تدوین شده تا ساماندهی بازار خودرو. بنابراین جدا از سناریویی که مطرح کردیم با توجه به بودجه سال 1404 برای سال آینده می‌توان سه سناریوی وارداتی مطرح کرد.

طبق سناریوی نخست، در سال آینده دومیلیارد یورو ارز به واردات خودرو اختصاص خواهد یافت و تعرفه 100درصدی نیز لحاظ می‌شود. با دو میلیارد‌یوروی موردنظر، می‌توان 100 هزار دستگاه خودرو با متوسط قیمت 20 هزار یورو وارد کرد.

با فرض اینکه در کل سال جاری 50 هزار دستگاه خودرو وارد شود، این رقم در سال آینده با توجه به سقف ارزی دومیلیاردیورویی، رشد 100درصدی خواهد داشت (در واقع طبق سناریوی تحت بررسی، می‌تواند داشته باشد). بنابراین اثرگذاری واردات بر منحنی قیمت بازار خودرو، در سال آینده بیش از امسال خواهد بود و می‌توان به کنترل هرچه بیشتر قیمت (و حتی در شرایطی خاص، کاهش قیمت) امیدوار بود. این در حالی است که طبق سناریوی دوم، اگر سیاست‌گذار به وعده خود مبنی بر تخصیص دومیلیارد یورو ارز به واردات عمل نکند، طبعاً از اثرگذاری بالقوه -با در نظر گرفتن واردات 100 هزار دستگاهی- کاسته خواهد شد. با توجه به تجربه تقریباً سه سال گذشته سیاست‌گذار به وعده ارزی واردات خودرو، چندان پایبند نبود، به نحوی که ممکن است دومیلیارد‌یوروی وعده داده‌شده، اختصاص نیابد. سیاست‌گذار امسال نیز قرار بود دومیلیارد یورو ارز به واردات خودرو اختصاص دهد، حال آنکه کل ارز داده‌شده به واردات طی کمتر از سه سال گذشته کمتر از یک میلیارد یورو بوده است. ازهمین‌رو ممکن است در سال آینده نیز این اتفاق تکرار شود.

اما سناریویی خوش‌بینانه نیز وجود دارد که طبق آن، رکورد واردات خودرو به کشور شکسته خواهد شد. این سناریو بستگی مستقیم به دولت دارد، چه آنکه دولت با استفاده از اختیاراتش، می‌تواند سقف ارزی واردات خودرو را افزایش دهد. در این صورت، بازار خودرو قطعاً شرایط بهتری نسبت به سناریوی نخست خواهد داشت، زیرا می‌توان خودرو بیشتری وارد کرد و هرچه عرضه بالاتر رود، قیمت نیز بیشتر کنترل می‌شود و حتی امکان کاهش قیمت وجود دارد.