اسب بی‌مهار

مرحوم قندچی بنیانگذار ایران‌کاوه که روزگاری کامیون‌های ماک را در ایران تولید می‌کرد در خاطره‌ای از سال‌های شکوفایی شرکت خود در پیش از انقلاب نقل می‌کند که روزی چینی‌ها برای خرید کامیون به من مراجعه کردند و چون پول نقد نداشتند فهرستی از اقلامی را که می‌توانستند به‌صورت تهاتر بابت هزینه خرید کامیون بپردازند، به من ارائه کردند. آنها تنها اقلامی مثل دسته بیل و... داشتند و من به آنها گفتم تا دو سال آینده تولیدات خود را پیش‌فروش کرده‌ام و به‌رغم اصرار آنها حاضر به معامله نشدم. اکنون سال‌ها از آن روزها گذشته، صنعت خودرو ایران با وجود سابقه شش دهه تولید کماکان از عرضه خودرویی در شأن ملت خود عاجز است.

در یک صنعت وقتی از سایرین جلو هستید، در صورتی که مسیر توسعه را درست انتخاب کرده باشید و از ابزار درستی هم برای پیمودن مسیر توسعه بهره ببرید طبیعتاً گذر زمان به شما کمک خواهد کرد تا همواره پیشرو بودن خود را نسبت به سایرین حفظ کنید. اما چه شد که خودروسازی در ایران که بسیار زودتر از چین، کره و ترکیه شروع کرد امروز باید منت‌دار شرکت‌های خودروساز چینی برای حضور در بازار ایران باشد؟ درست است که سرعت توسعه صنعت خودرو چین بسیار فراتر از تصور بوده اما اگر خودروسازی ایران در همان‌جای دیروزی خود هم می‌ایستاد نباید تا این اندازه با خودروسازی چین فاصله داشته باشد. مگر آنکه در خودروسازی به جای پیشرفت و توسعه، پسرفت کرده باشیم. چین در مدت تنها 10 سال یعنی در فاصله سال‌های 1998 تا 2008 از یک کشور گمنام در صنعت خودرو به بزرگ‌ترین خودروساز دنیا تبدیل شده و این در حالی است که سیاستگذار در طول سه دهه گذشته از پی طرح‌ریزی‌های بی‌نتیجه برای یافتن بهترین مسیر توسعه تنها فرصت‌سوزی کرده است. سرعت رشد تولیدات خودرویی چین از سال 2008 تاکنون به حدی بوده که نسبت تعداد تولید خودرو در این کشور در مقایسه با آمریکا دومین کشور بزرگ خودروساز دنیا همواره بیش از دو برابر بوده تا جایی که در سال 2019 این کشور با تولید بیش از 27 میلیون دستگاه خودرو از ایالات متحده آمریکا با 17 میلیون دستگاه پیشی گرفته است.

اگر با اغماض از ناکامی‌های خودروسازی در دهه نخست انقلاب بگذریم، سرنوشت نافرجام این صنعت در سه دهه گذشته را باید در سه عامل تسلط حکمرانی سیاسی کشور بر سایر حوزه‌ها، فهم نادرست توسعه در حوزه‌های اقتصادی و صنعتی و نهایتاً سیاستگذاری غلط در خودروسازی دانست. در واقع این سه عامل کلیدی‌ترین دلایل توسعه‌نیافتگی خودروسازی در طول سه دهه گذشته است که نقش اولین عامل یعنی تسلط راهبردهای سیاسی کشور بر سایر حوزه‌ها بسیار پررنگ‌تر از سایر عوامل بوده است. چین و کره جنوبی در 30 سال گذشته با تکیه بر همین سه اصل اساسی توانسته‌اند جایگاه خود را در اقتصاد جهانی از یک عنصر وابسته اقتصادی به یک کنشگر فعال اقتصادی تبدیل کنند. به‌عنوان مثال در چین با وجود حکومتی توتالیتر که نشانه‌های کمرنگی از دموکراسی در آن وجود دارد به‌طوری که تسلط حکمرانی سیاسی در این کشور بر همه عرصه‌ها دیده می‌شود اما تقریباً از دهه 70 میلادی در مورد حوزه اقتصاد بر اساس نوعی نگرش مبتنی بر اقتصاد آزاد عمل شد. این نوع چرخش در بینش اقتصادی باعث شد چین از یک کشور عقب‌مانده اقتصادی و صنعتی به سرعت به یکی از جدی‌ترین اقتصادهای دنیا تبدیل شود. البته همان‌طور که پیشتر گفته شد اگرچه تغییر نگرش سیاسی و به دنبال آن مصون‌سازی حوزه اقتصاد از آسیب‌های حکمرانی سیاسی تنها دلیل توسعه نبوده اما مهم‌ترین آن به‌شمار می‌رود. برای فهم بهتر موضوع کافی است تاثیرات تحریم بر سرنوشت خودروسازی کشور دقیق‌تر مورد بررسی قرار گیرد. تحریم‌ها در طول سه دهه گذشته از طریق مسدود کردن مسیر ورود دانش فنی، محدود کردن امکان نوسازی تجهیزات و به‌روزآوری تکنولوژی ساخت قطعات و جلوگیری از دستیابی به بازارهای بین‌المللی به تنهایی باعث شده خودروسازی کشور نتواند از تعاملات مثبت جهانی این صنعت به‌عنوان مهم‌ترین عامل توسعه بهره‌مند شود. علت اصلی بی‌بهره ماندن نیز ریشه در کنش‌های سیاسی کشور دارد. در چنین اوضاعی ترسیم نقشه راه توسعه متناسب با مختصات جمهوری اسلامی حداقل اقدامی است که می‌توانست تا حدودی خودروسازی را از آسیب‌های تحریم دور بدارد اما در این موضوع نیز کشور نمره قبولی نگرفته است. نهایتاً مدیران خودروسازی در کشور در طول 30 سال گذشته با وجود فراز و فرودهای متفاوت اما هیچ‌کدام نتوانسته‌اند حتی یک فرآیند پایدار را در این صنعت نهادینه کنند.

گذشته از سلطه سیاست بر اشکال مختلف توسعه در کشور، دولت‌ها در جمهوری اسلامی هیچ‌کدام برنامه هوشمندانه‌ای برای ارتقای سطح مطلوبیت این صنعت ترسیم نکردند که اگر هم در مقاطعی هرچند کوتاه استراتژی‌های درستی برای رشد و توسعه این صنعت ترسیم شده به دلیل اینکه این راهبردها منطبق بر مختصات حاکمیتی کشور نبوده هیچ‌گاه توفیقی از این تدابیر حاصل نشده است. مهم‌ترین دلیل هم آن است که سرنوشت صنعت و اقتصاد کشور در جایی رقم می‌خورد که دیده نمی‌شود. در واقع ریشه اصلی عدم توفیق گام‌های توسعه، گذشته از مسیریابی غلط دولت‌ها آن است که هدف‌گذاری اقتصادی و به طور خاص در خودروسازی در خارج از این صنعت اتفاق می‌افتد. به عنوان مثال در سند چشم‌انداز توسعه در افق 1404 به موضوع دستیابی صنعت خودرو کشور به دست‌کم سه پلت‌فورم ملی اشاره شده است. طبیعتاً رسیدن به چنین ایده‌آلی الزاماتی دارد که مهم‌ترین آن تعامل دوسویه با شرکت‌های صاحب برند دنیاست نه برای کسب دانش فنی که موضوعی مهم است بلکه برای دستیابی به بازارهای بین‌المللی برای فروش هرچه بیشتر پلت‌فورم داخلی به‌طوری که نقطه سربه‌سر اقتصادی در دامنه زمانی توجیه‌پذیری اقتصادی رخ دهد. در اینکه هیچ‌گاه شرکت‌های خودروساز به اندازه کافی در طراحی و دستیابی به پلت‌فورم ملی جدی نبوده‌اند شکی نیست اما با فرض جدی بودن مطمئناً روابط خارجی در کشور به‌گونه‌ای است که هیچ‌گاه دستیابی به پلت‌فورم ملی را تضمین نمی‌کند. تحریم یکی از مولفه‌ها است که پیش‌بینی و حدود آن در اندازه تصمیم‌گیران و طراحان توسعه صنعتی کشور نیست. تحریم مهم‌ترین محدودیت توسعه است که در طول چهار دهه گذشته همواره نتیجه تفوق سیاست بر سایر حوزه‌ها از جمله بر اقتصاد و صنعت بوده است. در واقع آنانی که برای توسعه خودروسازی کشور برنامه‌ریزی می‌کنند هیچ دخالتی در ترسیم کنش‌های سیاسی کشور ندارند و نه‌تنها قدرتی هم برای جلوگیری از وقوع تحریم ندارند حتی فراتر از آن توان مصون‌سازی صنعت خودرو کشور از آسیب‌های تحریم را هم ندارند.

با وجود شرایطی که توضیح داده شد دخالت دولت‌ها در سرنوشت خودروسازی کشور بسیار محدود است و تصمیمات مقطعی هر دولت نهایتاً می‌تواند عدد تولید را چند صد هزار دستگاهی در سال جابه‌جا کند یا هر 10 سال یک‌بار یک یا دو پلت‌فورم‌phase out شده خودروسازهای فرانسوی را برای تولید انبوه به خودروسازی کشور وارد کند. البته این اواخر به دلیل رشد شرکت‌های چینی، آنها هم در افزایش بازه تصمیمات دولت‌ها در ایران موثر بوده‌اند. در واقع عملکرد درست دولت‌ها ممکن است نهایتاً بازار را نه در مطلوبیت که در تیراژ راضی کند و البته همانند این روزها که امکان دور زدن تحریم در مقایسه با تحریم‌های گذشته تقریباً به صفر رسیده و امکان تحقق تولید به اندازه نیاز وجود ندارد، ممکن است بازار دودستی تحویل نظام سفته‌بازی شود و اندک رضایت نسبی مردم نیز از کف دولت خارج شود. به عبارت بهتر آنانی که برای توسعه اقتصاد و صنعت کشور طرح‌ریزی می‌کنند و نیز آنانی که قرار است مجری طرح‌های توسعه در بخش خودروسازی باشند هیچ‌کدام در تعریف چشم‌انداز اقتصادی دخالت ندارند. بنابراین بهترین طرح‌ها و بهترین اجراها تا وقتی نسخه‌های حکمرانی به ویژه در حوزه‌های صنعت و اقتصاد در جایی تدوین می‌شود که اقتصاد در آنها جایی ندارد هرگونه ادعای سیاستگذار خودرو کشور در مورد توسعه آتی این صنعت پشتوانه اجرایی ندارد. بنابراین و با استناد به دلایل اشاره‌شده رسیدن به نقطه مطلوب توسعه در خودروسازی کشور نه قابل پیش‌بینی است و نه در کوتاه‌مدت رخ‌دادنی است. تغییر مسیر خودروسازی در گرو تغییر نگرش نسبت به مفهوم توسعه در اقتصاد و صنعت کشور است آن‌گونه که در چین اتفاق افتاد. با وجود این، تغییرات عمده در خودروسازی و بازار خودرو کشور در آینده‌ای نزدیک تنها محدود به تغییر در شاخص‌های اقتصادی کشور و فراتر از آن در گرو اتفاقات سیاسی است. تا یار که را خواهد و میلش به که باشد...