خودرو زندانی سیاست و کفایت

داستان توسعه در صنعت خودرو ایران به مثنوی هفتاد من کاغذ می‌ماند که نیازمند تفصیل بسیار و نقد جامع است. خودروسازی در ایرانِ پس از انقلاب با فراز و نشیب‌های بسیاری توانست ره به سلامت ببرد و دوباره زنده شود گرچه هیچ‌گاه نتوانست مسیر توسعه را باز یابد. این ناتوانی در حدی بوده که به‌رغم تجربه رشد مقطعی، این صنعت همواره در تعریف یک استراتژی پایدار و دست‌یافتنی عاجز بوده است. مهم‌ترین دلیل آن هم تفکر دولتی حاکم بر این صنعت و البته کل اقتصاد ایران بوده که راه تنفس را برای نیروهای آزاد و خلاق بسته است. در واقع از آنجا که دولت‌ها در هیچ دوره‌ای تاجران موفقی نبوده‌اند طرح‌ریزی استراتژی‌های مختلف هم موجب بهبود شرایط صنعت خودرو به صورتی مناسب و دلخواه نشده است. این مورد به ویژه در دولت‌های دو دهه اخیر که رفتارهای سیاسی و پوپولیستی آنها در کشور بیش از تصمیمات منطقی و مبتنی بر توسعه بر روند شکل‌گیری اقتصاد ملی پرچالش امروز ایران موثر بوده، شرایط حادتری را برای خودروسازی به بار آورده است.

یکی از مهم‌ترین مسیرهای میانبر در توسعه خودروسازی، مشارکت با صاحبان برند و بازار در دنیاست که توسط بسیاری از کشورها آزموده شده و محسنات بسیاری دارد. شاید یکی از مهم‌ترین دلایل حضور صاحبان برند در چنین کشورهایی علاوه بر بهره‌مندی از بازار آنها، تمایل این کشورها یعنی کشورهای در حال توسعه برای جلب مشارکت با هدف توسعه بوده است که باعث گسیل سرمایه‌ها و نیز دانش فنی شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا به این مناطق شده است؛ موردی که برای ایران و البته صنایع داخلی از اهمیت بسیار بالایی برخوردار بوده و دستیابی به تکنولوژی از کارویژه‌های همیشگی دولت‌ها در ایران است.

شوربختانه اما در ایران به سبب چربش سیاست بر اقتصاد مخصوصاً در امر جذب سرمایه‌گذاری خارجی و مشارکت در تولید با شرکای غیرایرانی، شرکت‌های صاحب برند کمتر فرصت یافته‌اند به سرمایه‌گذاری در ایران فکر کنند و در مقاطعی از تاریخ هم که شرایط برای جذب سرمایه خارجی در ایران فراهم بوده به دلیل بیم از آینده رفتاری جریانات سیاسی دولت‌های آتی، این شرکت‌ها کمتر تمایل به حضور و نقش‌آفرینی در صنعت و بازار ایران مخصوصاً به صورت پایدار داشته‌اند. نمونه بارز این وضعیت هم دوره موسوم به پسابرجام است که شرکتی نظیر پژو به‌رغم علاقه فراوان به حضور در بازار ایران تنها به دلیل عدم اطمینان کافی به آینده تمایل چندانی به حضور پایدار در صنعت و اقتصاد ایران نداشت و از روز اول مسافر بود به طوری که با بروز و وقوع اولین تهدیدهای دولت آمریکا بلافاصله ایران را ترک کرد و عطای سرمایه‌گذاری و تولید در کشور را به لقایش بخشید.

در معادله سیاسی- اقتصادی در جمهوری اسلامی ایران که در تصمیمات استراتژیک همواره کفه ترازو به سمت سیاست سنگینی می‌کرده تقریباً میزان جذب سرمایه و دانش فنی خارجی بسیار اندک بوده اما در برخی از زمان‌ها هم اگر کشور یا شرکتی بوده که تمایل به سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی ایران داشته رفتارهای غلط مدیریتی باعث شده صنعت و بازار ایران از حضور چنین شرکایی محروم بماند.

شرکت فرانسوی رنو از جمله معدود شرکت‌هایی است که در جریان برجام به امید سرمایه‌گذاری در ایران و تصاحب سهم بازار از طریق مشارکت در پروسه تولید با شرکای داخلی و دولت، قدم به ایران گذاشت و برای حضور پایدار در صنعت خودروسازی کشور اعلام آمادگی کرد. این شرکت با تصاحب مالکیت 60درصدی یک شرکت تولیدی خودرو امید داشت بتواند با تولید برخی از سگمنت‌های برند خود در ایران ضمن بهره‌مندی از مزایای مشارکت در ایران نظیر حقوق و دستمزد پایین کارگران، انرژی ارزان و استفاده از زیرساخت‌های موجود بتواند بخش‌های مهمی از بازار 20 میلیارد دلاری خودروی ایران را تصاحب کند. اما معلوم نیست کدام دلایل و کدام دست‌های پنهان هیچ‌گاه اجازه عملیاتی شدن پروژه مشارکتی رنو در بازار ایران را ندادند.

این مشارکت از آن جهت که شرکت رنو صاحب 60 درصد این شرکت مشترک یا جوینت‌ونچر بود و به همین دلیل مدیریت امور را از آن خود می‌دانست و باز به همین دلیل در نفوذ بیشتر بازار از طریق کاهش قیمت تمام‌شده محصولات خود تلاش جدی به خرج می‌داد حائز اهمیت بسیاری بود. همچنین از آنجا که این برای اولین‌بار بود که در طول تاریخ صنعت خودروسازی ایران یک شرکت صاحب برند خارجی در کشور به صورت نسبتاً مستقل و با مالکیت بیش از 50 درصد خط تولید خودرو راه‌اندازی می‌کرد قطعاً نقطه عطفی برای توسعه این صنعت محسوب می‌شد. اما دریغ که اجازه این سرمایه‌گذاری داده نشد و رنو هرگز موفق نشد وعده‌های داده شده از سوی دولت را به صورت واقعی و ملموس تجربه کند.

اتفاقاً شروع فعالیت‌های این شرکت می‌توانست آزمون قابل اتکایی برای پایداری شرکای صاحب برند ایران در شرایط بحرانی نظیر تحریم‌های فعلی صنعت خودروسازی ایران باشد به شرطی که قراردادهای فی‌مابین از پایداری لازم برخوردار باشد که به نظر می‌رسد این قرارداد در صورت عملیاتی شدن از پایداری لازم برخوردار بود چراکه رنو حتی با وجود اجرایی نشدن تعهدات طرف ایرانی، تا همین اواخر نیز تمایل به ماندن و ادامه حیات خود در بازار ایران داشت اما از آنجا که هیچ‌گاه نتوانست خط تولیدی را که تعهد طرف ایرانی بود به دست آورد با فشار تحریم‌ها و از سر بی‌انگیزگی ایران را ترک کرد.

حضور رنو در ایران می‌توانست ضمن دخیل کردن اقتصاد ایران در ارزش افزوده تولید خودرو نظیر ارزش افزوده مونتاژ، ظرفیت شرکت‌های قطعه‌ساز را در تولید محصولات خود جذب کند و از این طریق ضمن توسعه صنعت قطعه‌سازی داخلی، توان کیفی و فنی این شرکت‌ها را متناسب با استانداردهای تولید در زنجیره تامین خود به عنوان یک شرکت بزرگ و صاحب سبک، ارتقا بخشد. ایجاد شغل پایدار از دیگر مزایای حضور مستقیم رنو در بازار ایران بود. از آنجا که ایران مزیت‌های فراوانی در کاهش بهای تمام‌شده خودرو و قطعه دارد این موضوع حتی می‌توانست به رنو انگیزه کافی برای عمق‌بخشی به ساخت داخل محصولات خود را بدهد که نتیجه احتمالی آن کاهش بهای تولید خودرو و رشد ارزش صادراتی محصول بود. در واقع یکی از مهم‌ترین مزیت‌های حضور مستقیم رنو در ایران با استناد به همان دلایل سابق در کاهش بهای تمام‌شده خودروهای تولیدی در ایران، افزایش مزیت صادراتی محصولات تولیدشده رنو در ایران است که این موضوع می‌توانست توان ارزآوری صنعت خودروسازی ایران را بهبود بخشد و کشور را همپای رقبای منطقه‌ای به یکی از صادرکنندگان اصلی خودرو در منطقه تبدیل کند.

کاملاً روشن است که صادرات، موتور توسعه هر صنعتی است و خودروسازی ایران بدون مشارکت با شرکت‌های صاحب برند و بازار توان صادراتی نخواهد داشت لذا حضور مستقیم رنو در ایران با توجه به وجود بازارهای صادراتی دارای پتانسیلی که این شرکت در اختیار دارد می‌توانست خودروسازی ایران را به زنجیره ارزش جهانی خودرو متصل کند. در واقع صنعت خودروسازی از طریق حضور مستقیم رنو در کشور می‌توانست به توانایی تولید خودرو در کلاس جهانی دست یابد اگرچه این توانایی با کمک رنو و البته تحت برند این شرکت میسر می‌شد اما نکته مهم در تقسیم‌بندی بازار خودرو در دنیا این است که اصولاً هیچ کشور توسعه‌نیافته و بدون نشان و برندی امکان حضور پرحجم در بازارهای صادراتی دنیا را ندارد. حتی چینی‌ها با مشارکت و مساعدت همین برندها توانسته‌اند به برخی از این بازارهای صادراتی راه یابند لذا نمی‌توان گفت ایران بدون مشارکت یکی از این برندها می‌تواند به راحتی به بازارهای صادراتی دست یابد. بنابراین رنو شریک مطمئنی بود که ایران را به بازارهای جهان متصل می‌کرد.

سخن آخر اینکه شعار خودکفایی در عرصه تولید محصولات بازارمحور که بهای تمام‌شده نقش مهمی در مقبولیت آن در بازار دارد به معنای ایزولاسیون صنعتی و اقتصادی نیست بلکه می‌توان از طریق مشارکت و با حفظ منافع ملی، طی قراردادهای پایدار و ارزش‌آفرین به سه هدف اصلی توسعه اقتصادی از طریق خودروسازی دست یافت. ایجاد اشتغال پایدار -افزایش درآمد سرانه از طریق افزایش تولید ناخالص ملی- افزایش درآمد ارزی کشور و کمک به بهبود پایه پولی سه هدفی است که توسعه مشارکت‌های پایدار و هدفمند در صنعت خودروسازی ایران می‌تواند به ارمغان آورد. در پایان باید گفت تاریخ توسعه صنعتی کشور آنانی را که برای حضور رنو در ایران سنگ‌اندازی کردند، آن هم در قراردادی که هوشمندانه مالکیت را به این شرکت صاحب برند می‌داد تا انگیزه‌اش برای حضور پرحجم در ایران افزایش یابد، هیچ‌گاه نخواهد بخشید.