سرنوشت رنو؛ آینه تمام‌نمای سوءمدیریت ما
بازگشت تحریم‌ها و آینده صنعت و بازار خودرو ایران در‌گفت‌وگو با فربد زاوه
فربد زاوه می‌گوید: تا لحظه آخر علیه حضور کارآمد و باکیفیت رنو در ایران سنگ‌اندازی شد و از مدیران صنعتی، دولتمردان و نمایندگان مجلس تا رسانه‌های مختلف سعی کردند به هر نحوی از توسعه فعالیت این شرکت در ایران جلوگیری شود.
صنعت خودرو ایران یک‌بار دیگر وارد دور باطل تحریم شده تا ضمن سقوط چشمگیر تولید، شرکای معروف اروپایی‌اش را هم از دست دهد. غیر از مزدا، سوزوکی، کیا و هیوندای که جایگاه خاصی در صنعت خودرو ایران دارند، بنز، اسکانیا و ولوو هم دیگر میلی به ادامه کار با ایران ندارند ضمن اینکه گزارش مالی فصل سوم 2018 گروه پژو سیتروئن از نصف شدن تولید محصولات این گروه در ایران خبر می‌دهد. در عین حال در هفته گذشته شاهد ارسال نامه‌ای از سوی مدیران شرکت رنوپارس به خودروسازان بودیم که به دلیل تحریم‌ها از ادامه همکاری و تامین قطعه برای شرکت‌های داخلی مونتاژکننده محصولات رنو سر باز زده و این یعنی فعلاً تنها یاور ما در این شرایط چینی‌ها هستند که با اما و اگر بسیار به ادامه کار با ایران رضایت داده‌اند. شاید منفی‌نگری است اما احتمالاً دوباره به نقطه صفر بازگشته‌ایم و پرونده نوسازی صنعت خودرو، حرکت به سمت صادرات و ارتقای سطح تکنولوژی خطوط تولید داخلی دوباره بایگانی خواهد شد؛ چیزی که در گفت‌وگوی تجارت فردا با فربد زاوه کارشناس و تحلیلگر صنعت خودرو هم می‌توان نشانه‌های آن را دید. در این گفت‌وگو به بررسی ابعاد مختلف مشکلات صنعت خودرو پرداخته‌ایم و شانس ادامه کار با شرکای چینی را نیز به بحث گذاشته‌ایم.
♦♦♦
اتفاقاتی مثل نامه کناره‌گیری رنو از ادامه همکاری با خودروسازان داخلی به نظر تبعات بسیار و درس‌های فراوانی برای ما ورای کاهش میزان تولید خودرو می‌تواند داشته باشد. تحلیل شما از این نامه چیست؟
استراتژی اشتباه وزارت صنعت در دوره پسابرجام سبب بازگشت به حداقل‌های پیش‌تحریمی در صنعت خودرو شد. اگر برگردیم به روزهایی که برجام منعقد شده بود و به قول آقای جهانگیری شرکت‌های خارجی برای حضور در ایران مسابقه گذاشته بودند اما کمترین بازدهی از این شرایط طلایی نصیب کشور شد. من همان زمان در تحلیل‌ها و نوشته‌هایم دائماً تکرار می‌کردم که راهبرد وزیر صنعت دولت یازدهم برای انعقاد قرارداد با خودروسازان آن هم پشت درهای بسته و با دخالت عمیق و پدرسالارانه، منجر به کسب عایدی چشمگیر صنعت خودرو از شرایط پسابرجام نخواهد شد و نهایتاً با رد و بدل شدن امتیازات عمدتاً غیراجرایی، نه‌تنها شاهد حرکت خودروسازان ایرانی به سمت بالندگی نخواهیم بود که توسعه این بخش و البته توسعه پایدار و مداوم کشور مورد تحدید قرار می‌گیرد. شرایط امروز کشور و فروریختن قوام بازار خودرو بار دیگر نشان داد هر وقت دولت و مقامات وزارتی خود را عقل محض تلقی کنند و به انتقادات بی‌توجهی کنند، طرف خارجی نهایت استفاده را از شرایط می‌کند! نهایتاً دیدیم نتیجه همین شد و با اولین تشر آمریکا تقریباً تمام شرکت‌ها رسماً بازار ایران را ترک کرده‌اند. البته من اساساً قائل به ترک واقعی بازار ایران از سوی برخی از این شرکت‌ها نیستم و تجربه تحریم‌های قبلی نشان داد همکاری‌ها در قالب روش‌های پرهزینه و مستقیم که قیمت تمام‌شده را برای مشتری بالا می‌برد همچنان ادامه می‌یابد هر چند ابعاد مشارکت را کاهش می‌دهند. این کاهش همکاری در حدی نیست که تمام راه‌ها را ببندند و اجازه ندهند ما از هیچ جای دیگری به رفع نیازهای خود اقدام کنیم اما قطعاً با کاهش کیفیت روبه‌رو خواهیم شد.
بسیاری از مردم می‌پرسند به‌رغم داشتن تجربه تحریم‌های قبلی و امضای قراردادهای هنگفت، چرا صنعت خودرو سریعاً سقوط کرد و به اینجا رسید؟
کار مهمی که ما همیشه خصوصاً در پسابرجام از اجرای آن غافل ماندیم ورود ایران به زنجیره تامین شرکت‌های بزرگ در قالب رقابتی و کاملاً حساب شده بود. اصولاً شروط صادرات و داخلی‌سازی صرفاً بهانه‌ای برای مدیریت شراکت بود نه یک استراتژی حساب‌شده! در عین حال شیوه برخورد اشتباه ما در پسابرجام با دو برند اسکانیا و رنو که در تحریم‌های قبلی کنار ایران ماندند، در مقایسه با بنز و ولوو، ایویکو یا پژو-سیتروئن که سریعاً به ترک بازار اقدام کرده بودند این دو شرکت و باقی فعالان مشتاق به حضور در ایران را مایوس کرد. عدم مقابله واقعی با برندهای خاطی در پسابرجام سبب شد این دو هم تنها به حداکثر سوءاستفاده از این شرایط بدون واهمه از انتقام آتی اقدام کنند. به‌رغم رفتار نامناسب پژو با ایران و رها ساختن شریک ایرانی در تحریم‌های هسته‌ای، در دوره پسابرجام اولین قرارداد منعقده قرارداد با پژو بود. بماند که نهایتاً شفاف نشد قرارداد با چه کیفیتی، چه میزان غرامت، چه مقدار سرمایه‌گذاری و با اخذ چه امتیازات واقعی به امضا رسید. در مقابل تا لحظه آخر علیه حضور کارآمد و باکیفیت رنو در ایران سنگ‌اندازی شد و از مدیران صنعتی، دولتمردان و نمایندگان مجلس تا رسانه‌های مختلف سعی کردند به هر نحوی از توسعه فعالیت این شرکت در ایران جلوگیری شود. طبیعی است رنو وقتی دید به‌رغم عدم ترک بازار ایران در دوره تحریم باز هم جایگاه خاصی در ایران ندارد، رفتارش را عوض کند و مشابه شرکت هموطن خود، به گران‌فروشی و کم‌فروشی به بهانه تحریم روی بیاورد. بخشی از قضیه سقوط صنعت خودرو به این دلیل است. در عین حال فضای فکری صنعت قطعه‌سازی هم در بروز این مشکلات موثر است. در بخش قطعه‌سازی کشور یک مانع ناپیدا اما بزرگ برای توسعه وجود دارد که از هرگونه سرمایه‌گذاری جدید از منابع مالی شخصی ممانعت می‌کند و تنها سرمایه‌گذاری‌هایی که از جیب خودروساز یا دولت باشد امکان مطرح شدن می‌یابد. این مانع به اساس و پایه تاسیس صنعت قطعه مربوط می‌شود. اساس توسعه و ایجاد قطعه‌سازی تنها بر پایه وام‌های کم‌بهره و بعضاً بی‌بهره و تامین مالی احداث توسط دولت و خودروسازان و عمدتاً بی‌نیاز از سرمایه شخصی قطعه‌سازان بوده است. از قضا بخشی از منابع تخصیصی که باید صرف سرمایه‌گذاری و تحقیق و توسعه واحدها می‌شد، منحرف شده و در بازارهای ارز و طلا و مسکن ورود کردند. هر چند در برنامه توسعه قطعه‌سازی، مجموعه‌های عظیمی نظیر گروه عظام یا کروز ایجاد شد و این ابرقطعه‌سازان بعضاً نسبت به سرمایه‌گذاری‌های خوبی هم اقدام کرده‌اند، اما مجموع صنعت قطعه‌سازی هم وضعیت قابل دفاعی ندارد. طنز ماجرا اینجاست که به‌رغم اعلام مکرر زیان‌ده بودن این صنعت، قطعه‌سازان در سالیان اخیر بسیاری از واحدهای بزرگ صنعتی از جمله عمده سهام شرکت‌های خودروسازی را تملک کرده‌اند! به هر صورت فضای عمومی صنعت قطعه‌سازی تمایل شدیدی به حفظ وضع موجود دارد و چندان به توسعه آن تمایل ندارد. این روحیه سبب شد قطعه‌سازان بزرگ بین‌المللی مانند بوش، ولئو و کنتیننتال که تمایل زیادی به حضور مستقیم و بی‌واسطه در ایران داشتند، با موانع بزرگی روبه‌رو شوند و وزارت صمت هم به‌جای رفع موانع، به حمایت از کارتل‌های قطعه‌سازی داخلی بپردازد و آسیب‌پذیری این صنعت بسیار تعمیق شود.
خب با بروز شرایط فعلی برای مصرف‌کنندگان چه اتفاقی می‌افتد؟ غیر از افزایش هزینه نگهداری خودروهای سواری و تجاری، آیا خروج رنو از ایران ارزش بازاری محصولات این شرکت را کاهش می‌دهد؟
بی‌پرده بگویم با سرعت شدیدی داریم به شرایط دهه 60 برمی‌گردیم که برای نسل جوان‌تر، وضعیتی جدید و ناآشناست. تاثیرات این وضعیت در دو بخش خرد و کلان روی ذی‌نفعان بازار خودرو قابل بررسی است. مهم‌ترین جایی که سریعاً تحت تاثیر قرار می‌گیرد، بازار خودرو نو است. مستقل از ورود و خروج برندها، از این پس ناخواسته و به دلیل افت شدید قدرت خرید، بازار خودروی نو منقبض شده و در عین حال، طول عمر و مدت زمان استفاده از خودروهای دست دوم و به‌تبع آن استهلاک ناوگان به شدت افزایش می‌یابد. خطر بسیار بزرگی که در شرایط فعلی اقتصاد و ایمنی کشور را تهدید می‌کند، از کار افتادن سیستم حمل‌ونقل عمومی و ناوگان تجاری است. افزایش هزینه‌های تولید به سطحی رسیده که فعالیت در این بخش برای دارندگان خودروهای سنگین مطلقاً به صرفه نیست و افزایش مجدد عمر ناوگان تجاری کشور با شدت بیشتری صورت خواهد گرفت. دقت کنید که امکان کنترل ناوگان فرسوده سواری شخصی با افزایش جریمه و تغییر قوانین در کنار ارتقای سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی وجود دارد، اما از کار افتادن سیستم حمل‌ونقل کالا و مسافر عملاً شیرازه اقتصاد ایران را از هم می‌پاشاند. بهای لاستیک، لنت، باتری، تعمیر موتور و هزینه نگهداری کامیون‌ها و اتوبوس‌ها به حدی افزایش یافته که امکان خدمات‌دهی را به شدت محدود می‌کند. افول بازدهی ناوگان تجاری کشور سریعاً در رشد اقتصادی و تورم نمود خواهد داشت و سبب افزایش هزینه‌های زندگی شهروندان می‌شود؛ شروع سیکل معیوبی که با عامل افزایش ناگهانی قیمت سوخت بدون تغییر در پارادایم سیاست تولید و توزیع خودرو در کشور می‌تواند کل حمل‌ونقل تجاری را کامل از دور خارج کند. در واقع صنعت حمل‌ونقل کشور ما در حال ورود به یک دوره بسیار بحرانی است که از ایمنی حمل‌ونقل تا چارچوب توزیع کالا مورد هجمه قرار گرفته است و رفع یا کاهش اثرات آن نیازمند تشکیل یک اتاق بحران با نوع نگاه پارادایم اقتصادی مدیریتی متفاوت و کارآمد است.
عده بسیاری از مدیران معتقدند حضور چینی‌ها نجات‌بخش صنعت خودرو است. چقدر از مشکلات فعلی با حضور برندهای چینی در ایران قابل رفع است؟
گفتم که بازار مستقل از خروج رنو و متاثر از افت شدید ارزش ریال به شدت سقوط خواهد کرد و کاهش عرضه و کاهش قدرت خرید سبب تشدید شرایط بد فعلی می‌شود. اما در خصوص خروج رنو، دقت کنید که محصولات رنو هر چند باکیفیت‌ترین محصولات مونتاژی در کشور بودند ولی محصولات قدیمی و از رده خارج محسوب می‌شدند. معرفی پلت‌فورم ال 90 و محصولاتی مانند تندر و ساندرو به حدود سال 2004 مربوط می‌شود. اینکه باکیفیت‌ترین محصول خودروسازی کشور، یک محصول از رده خارج بوده، بهترین ابزار اندازه‌گیری کیفیت مدیریت اقتصادی و صنعتی کشور است. لذا این محصولات در رنج نسبتاً ارزان‌قیمت هر چند محصولات خوبی محسوب می‌شدند، ولی الزاماً کیفیتی برتر از محصولات چینی تولید داخل نداشتند که بازار با بحران کیفیت مواجه شود. در عین حال توجه کنید با شرایط امروز اقتصاد کشور دیگر امکان فعالیت در ابعاد سال‌های گذشته در کشور وجود ندارد. من تصور می‌کنم صنعت خودرو با تکرار سیاست‌های ناکارآمد مدیریتی سالیان اخیر، نهایتاً به سرنوشتی بهتر از صنعت نساجی دچار نشود و اصرار بر تصدی‌گری مدیریت اجرایی دولت به شکل بدی صنعت خودرو را زمینگیر کند.
خب پس با این تفاسیر، توسعه پلت‌فورم‌های ملی در قالب چند خودرو جدید و با رویکردی مشابه هم جوابگو نیست. شما در این مقطع شانسی برای محصولات جدید اصطلاحاً ملی قائل هستید؟
موفقیت هر محصولی در بازار خودرو تنها به اقتصادی و رقابتی بودن قیمت با کیفیت و مشخصات فنی به‌روز و رقابتی بستگی دارد. قیمت اقتصادی نیازمند تولید در احجام بسیار زیاد چند میلیون دستگاهی و به‌روز بودن نیازمند اتصال به زنجیره فناوری جهانی است. نفس وجود پلت‌فورم‌های ایرانی می‌تواند مثبت و سازنده باشد اما شرایط تامین و تولید متفاوتی نسبت به خودرو با برند خارجی ندارد. درواقع در شرایط تحریمی سوالی که باید از مدیران صنعت خودرو پرسید این است که بدون کمک امثال تاکاتا، بوش و زیمنس چطور می‌توانید سیستم‌های ترمز، فرمان و ایربگ خودرو را در ابعاد وسیع و به قیمت رقابتی تهیه و تولید کنید. در تمامی بازارهای غیرنظامی، میزان وابستگی به زنجیره تامین کالا و فناوری جهانی بسیار زیاد است و ایجاد یک زنجیره موازی کاملاً مستقل تقریباً غیرممکن است. از این‌رو من خیلی به تولیدپذیر بودن پلت‌فورم و حتی خودرو جدید داخلی در این مقطع امید ندارم.
به فرض تمایل چینی‌ها برای توسعه کسب‌وکار خود در ایران، مهم‌ترین بحران‌ها یا چالش‌های پیش‌روی آنها برای ایفای نقش در ابعادی همانند پژو یا رنو چه موارد یا موردی است و ناشی از چه نگرشی است؟
چینی یا فرانسوی فرق چندانی با هم ندارند. چینی‌ها هم دقیقاً می‌دانند در ایران چه خبر است و حاضر به ریسک نیستند. ما برای حل مشکلات خود حتی ورای حل مسائل سیاسی خارجی باید به تغییر دید در نحوه مدیریت صنعتی و اقتصادی کشور بپردازیم. مهم‌ترین کاری که باید انجام شود کاهش شدید دخالت‌های دولت در اقتصاد است. این کاهش نه در حد حرف، که باید در مقام اجرا دیده شود. مطمئن باشید خروج دولت از مدیریت مستقیم و غیرمستقیم بنگاه‌های خودرویی حتی ممکن است به ترغیب بازگشت بسیاری از این برندها مثل رنو منجر شود.
آیا در عصر بازگشت تحریم‌ها و با توجه به هزینه ارزی بسیار زیاد واردات قطعات خودروهای چینی به کشور، امکان دارد چینی‌ها در ایران با هدف افزایش تیراژ وارد فاز سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو و قطعه شوند؟
نباید به شکل سطحی درباره داخلی‌سازی بالای خودروهای فرانسوی و داخلی‌سازی اندک خودروهای چینی گرم و سرد شد. هیچ کدام از واحدهای داخلی تولید قطعه با سرمایه شرکت‌های خارجی تاسیس نشده و حمایت دولتی پشت تمام آنها بوده است. برای جذب چینی‌ها برای سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو و قطعه در ابتدا باید قوانین کلان اقتصاد کشور که طی روز و هفته مکرراً تغییر می‌کند، به ثبات و هوشمندی برسد. اصرار بر تکرار مجدد چارچوبی قدیمی که دو تا سه دهه قبل باب بود به روی چینی‌ها و مشروط کردن فرآیند تولید با شرط ساخت داخل دستوری مثلاً nدرصدی، نتیجه چندان مثبتی نخواهد داشت و نهایتاً سرنوشت پیکان، رنو 5 و پژو 405 و پراید در چری و برلیانس تکرار می‌شود. در عین حال تصور اینکه در شرایط فعلی چینی‌ها دست به ناشی‌گری بزنند و حجم عظیمی از سرمایه را با هدف راه‌اندازی خطوط تولید جدید به ایران بیاورند چندان با واقعیت تطبیق نخواهد داشت. طبیعتاً هیچ‌کس حاضر نیست در کشوری که علاوه بر مشکلات شدید بین‌المللی، قوانین واردات، صادرات، تجارت و تولید به شکل ناگهانی تغییر می‌کند، کار جدید و عمیقی را شروع کند و هرکس غیر از این ادعا کند و وعده توسعه سرمایه‌گذاری بدهد، به مردم ایران یک دروغ بزرگ گفته است. عملکرد مسوولان وزارت صمت در دولت دوازدهم به‌رغم انتظاری که از آقای شریعتمداری می‌رفت، غیردقیق و آشفته بود. این آشفتگی که شاید ناشی از ثبات مدیریت دوره قبلی در این دولت بود عملاً نتیجه‌ای جز سنگ‌اندازی در مسیر تولید نداشت و صدور مکرر بخشنامه‌های جدیدی که قانون و بخشنامه قبلی را نقض می‌کرد سبب دلسردی شدید و از کارافتادگی فعالان اقتصادی شد.
پس باید منتظر خبرهای بدتری از صنعت مثلاً ورشکستگی خودروسازان باشیم یا مسائلی از این دست؟
شاید بتوان گفت ورشکستگی این صنعت خیلی وقت پیش اتفاق افتاده است و صرفاً حمایت‌های دولتی مانع از اعلام آن بوده است. به طور کلی حجم مطالبات، بدهی‌ها و زیان‌های انباشته در صورت‌های مالی شرکت‌های خودروسازی بسیار بالاست. در مقطع فعلی خطری شبیه آنچه موسسات مالی را زمینگیر کرد بیخ گوش خودروسازان است. ناتوانی احتمالی از تامین و خطر انصراف گسترده خریداران می‌تواند بحران پنهان را آشکار کند. البته عمده ریشه این مشکلات مدیریت داخلی و کمتر اعمال تحریم‌هاست. من مکرراً گفته‌ام که تاثیر اشتباهات پیاپی در تصمیم‌گیری‌های عناصر اقتصادی دولت چند ده برابر تهدیدات خارجی است. مثلاً در عوض تلاش برای تامین حداکثری قطعات و ماشین‌آلات تا قبل از سررسید تحریم‌ها، ممنوعیت‌های مکرر ثبت سفارش و تخصیص ارز را اجرایی کردیم که ریشه مشکلات و بحران‌هایی خواهد بود که ابعاد آن به زودی هویدا می‌شود.
