سهامداری در ایران، تضمین ماندن سیتروئن

شرکت سیتروئن به عنوان یکی از دو عضو اصلی گروه خودروسازی PSA (پژو-‌سیتروئن) به رهبری مردی جاه‌طلب اما خوش‌فکر به نام کارلوس تاوارس در حالی از طریق شرکت سایپا قدم به بازار پرفرازونشیب خودرو ایران گذاشته است که پیش از این، شرکت پژو همین مسیر را و از طریق مشارکت با دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو پیموده است.

گذشته از آنکه چرا گروه PSA بیش از هر خودروساز بزرگ دیگری عطش ورود به بازار ایران را دارد (که این موضوع را پیش از این در نوشتار دیگری به‌طور کامل توضیح داده‌ام) می‌توان به مسائل و مشکلات این گروه خودروسازی و نیاز به بازارهای جدید، اشاره کرد.

کاهش فروش متوالی این شرکت در دو سال گذشته و از دست دادن بخشی از بازارهای خود به ویژه در منطقه اوراسیا، چین و آمریکای لاتین از جمله این مشکلات به شمار می‌روند که تعریف بازارهای جدید می‌تواند این مشکلات را تا حدی پوشش دهد.

جاه‌طلبی مدیرعامل پژو - سیتروئن

از سوی دیگر، شخصیت جاه‌طلب کارلوس تاوارس برای افزایش فروش و ارتقای جایگاه رنکینگ پژو-‌سیتروئن نیز یکی دیگر از دلایل علاقه این گروه خودروسازی به خصوص سیتروئن برای ورود به بازار ایران است.

خوشنامی تاوارس در مدیریت صنعت خودرو به حدی بود که خبر ورودش به این گروه خودروسازی افزایش دودرصدی ارزش سهام پژو را به دنبال داشت. هرچه هست، پاسخ به این پرسش که تنیده شدن خودروسازی ایران در ائتلاف با فرانسوی‌ها چه میزان می‌تواند بر رشد و توسعه این صنعت ریشه‌دار کشورمان موثر باشد، از اهمیت بالاتری برخوردار است.

خودروسازی در ایران به‌رغم پیشینه 50‌ساله خود اما همواره در رسیدن به مرحله توسعه با تاخیر مواجه بوده و نتوانسته است به درستی مسیر خودروساز شدن خود را شناسایی و طی کند. در سال‌های اخیر با چرخش نگرش در نحوه خودروساز شدن در دنیا، نوعی تغییر ساختاری در تعاملات زنجیره ارزش خودرو ایجاد شده است که روش‌های جدیدی را برای توسعه در این صنعت تعریف می‌کند. شناسایی مناطق نوظهور جغرافیایی با هدف افزایش سطح رقابت‌پذیری قیمت تمام‌شده خودرو، آن هم به دلیل بیم ناشی از احتمال کاهش تقاضا در دهه پیش‌رو، یکی از اقدامات موثر شرکت‌های بزرگ خودروسازی به شمار می‌رود. از این منظر، ساختارهای فکری توسعه در صنعت خودروسازی دنیا در حال تحول به سمت حذف مرزهای جغرافیایی در زنجیره ارزش خودرو و تولید مشارکتی از طریق دخالت تمامی کشورهای تاثیرگذار در کاهش قیمت تمام‌شده خودرو است.

بر اساس این دیدگاه، خودروسازی وارد فاز جدیدی از توسعه شده که با روش‌های گذشته تفاوت بسیاری دارد. در نگرش جدید توسعه، هدف و نحوه خودروساز شدن و برندینگ، روش مشارکت و جذب منابع مالی و معنوی و نوع و ساختار سرمایه‌گذاری، با گذشته تفاوت‌های معناداری پیدا کرده است. به طور مثال، امروزه دیگر منظور از خودروساز شدن مانند دو دهه قبل به مفهوم در اختیار گرفتن تمامی فرآیندهای تولید ایده تا تولید انبوه نیست، بلکه توزیع متناسب این فرآیندها بین کشورها و مناطقی است که در کاهش هر چه بیشتر قیمت تمام‌شده خودرو تاثیر بسزایی دارند.

با این توضیحات سیتروئن اگر با نگرشی جدید و به دنبال مشارکت دادن ایران در زنجیره ارزش تولیدات خود با هدف تولید رقابتی‌تر باشد، می‌توان گفت اتفاق خوبی در خودروسازی کشور رخ خواهد داد.

البته خودروساز فرانسوی باید شرایط را به گونه‌ای رقم بزند که تولیدات شرکت مشترک (یعنی تولیدات مشترک با سایپا) هرچه سریع‌تر شرایط صادراتی را به دست آورده و به بازارهای هدف سیتروئن ارسال شوند. در غیر این صورت اگر سیتروئن تنها به دنبال تحقق هدف بهره‌برداری از بازار ایران و جبران کاستی‌های فروش خود در سایر نقاط دنیا باشد، قطعاً نتیجه این شراکت نمی‌تواند خودروسازی ایران را به حلقه تجارت جهانی خودرو متصل کند. بنابراین در صورتی که سیتروئن چنین هدفی را دنبال کند، نمی‌توان به توسعه سایپا و در کل، خودروسازی ایران به واسطه حضور این خودروساز فرانسوی امیدوار بود.

البته از این موضوع نباید به راحتی عبور کرد که نحوه شراکت سایپا با سیتروئن در واگذاری نیمی از سهام خود در یک شرکت زیرمجموعه روش مناسب‌تری در مقایسه با سایر روش‌هاست.

مدل مناسب همکاری سایپا و سیتروئن

طبق آنچه از شراکت سایپا و سیتروئن به گوش می‌رسد، دو طرف قصد همکاری مشترک با یکدیگر داشته و بناست 50 درصد از سایت کاشان سایپا به طرف فرانسوی واگذار شود. در واقع، سیتروئن در حضور جدید خود، صاحب نیمی از یک کارخانه حاضر و آماده خواهد شد و مدیریت خاصش را در آن پیاده خواهد کرد و این اتفاق خوبی به شمار می‌رود.

خوبی این مدل شراکت از آن جهت است که به پایداری طرف خارجی به قرارداد و ماندگاری در بازار ایران امید بیشتری می‌رود. به عبارت بهتر، وقتی سیتروئن قرار است بابت خرید نیمی از سایت کاشان سایپا پول بپردازد، در واقع سرمایه‌گذاری انجام داده و طبعاً این موضوع می‌تواند تداوم حضورش را در ایران تا حد قابل توجهی تضمین کند.

مساله دیگر اینجاست که احساس مالکیت باعث خواهد شد سیتروئن انگیزه بیشتری برای انتقال تکنولوژی به داخل ایران داشته باشد. البته همه اینها بستگی به درخواست طرف ایرانی و همین‌طور استحکام مفاد قرارداد منعقد‌شده میان سایپا و سیتروئن دارد. آن‌طور که مشخص است دو مدل سیتروئن الیزه و سیتروئن C3-xr که هر دو مانند پژو 301، 208 و 2008 بر روی پلت‌فورم PF1 مدل شده‌اند، قرار است در شرکت مشترک سیتروئن و سایپا تولید شوند. اتفاقاً نکته با اهمیت در انتخاب خودروهای گروه PSA برای تولید در ایران، همین پلت‌فورم مشترک بین آنهاست. 

این موضوع می‌تواند نشانه‌ای بر جدیت این شرکت فرانسوی در تعمیق ساخت داخل محصولات تولیدی در سایت ایران باشد، زیرا با وجود تیراژ بالاتر روی یک پلت‌فورم، توجیه اقتصادی بیشتری برای ساخت داخل کردن قطعات اصلی پلت‌فورم وجود خواهد داشت.

بنابراین برخلاف این نظریه که مدعی است انتخاب همه خودروهای تولیدی در دو شرکت سایپا و ایران‌خودرو از یک نوع پلت‌فورم، نمی‌تواند دانش و تکنولوژی سطح بالایی را منتقل کند، به نظر نگارنده اتفاقاً این موضوع یکی از نقاط قوت قرارداد با گروه خودروسازی PSA و در مشارکت با هر دو شرکت سایپا و ایران‌خودرو است.

صادرات، نقطه کور

با وجود این در قراردادهای منعقده هنوز تضمینی برای دومین و مهم‌ترین تعهد گروه PSA یعنی صادرات یک‌سوم محصولات تولیدشده در ایران به بازارهای هدف این ائتلاف فرانسوی دیده نمی‌شود.

در واقع شاید بتوان گفت نکته نگران‌کننده قرارداد با فرانسوی‌ها در همین نکته نهفته است، زیرا صادرات خودروهای تولیدشده بسیار بسیار مهم‌تر از تعمیق ساخت داخل است. از طریق صادرات‌محور شدن تولیدات داخلی می‌توان به زنجیره ارزش خودرو پیوست و عضوی از حلقه تجارت جهانی خودرو شد و مسیر توسعه و خودروساز شدن را سریع‌تر پیمود. در هر صورت باید منتظر ماند تا در سال‌های پیش‌رو میزان پایبندی این گروه فرانسوی به خصوص سیتروئن را به پیمانش با خودروسازی ایران مشاهده کرد.