فولاد و الزامات توسعه حمل‌ونقل ریلی

اجرای دور جدید تحریم‌های اقتصادی ایران توسط ایالات متحده از 13 آبان‌ماه 1397 و تاثیرگذاری این تغییر در بازارهای مختلف اقتصادی در کنار عدم برنامه‌ریزی صحیح و به موقع باعث شد، حباب ارزی متورم شود ضمن اینکه متاسفانه تخصیص ارز و دسته‌بندی‌های جناحی و نادرست با نرخ، تاثیرگذاری تخریبی در بدنه عوامل اقتصادی را سبب شد؛ به طوری که در بخش حمل‌ونقل، بین شرکت‌های دولتی و خصوصی اختلاف فاحش در پرداخت و دریافت ارز به وجود آمد. 

عدم پیش‌بینی به موقع و کنترل انجمن‌های وابسته به حمل‌ونقل برای دریافت و پرداخت‌ها بین صاحبان کالا و شرکت‌های حوزه حمل‌ونقل؛ عدم حمایت و برنامه‌ریزی دولت و انجمن‌های خصوصی و تخصصی در حوزه حمل‌ونقل به منظور ایجاد اتاق بحران برای مقابله با تحریم‌ها و شرایط اورژانسی در مقابل فشارهای بین‌المللی و بالا رفتن هیجان‌های کاذب و در نهایت تمایل زنجیره تامین به افزایش صعودی و بی‌حساب نرخ حمل‌ونقل و عوامل وابسته به آن، گویای میزان افسارگسیختگی این بخش استراتژیک و کلیدی در کشور است.

متاسفانه، رشد تصاعدی، نبود ثبات و افزایش بیش از حد نرخ مصوب کرایه حمل از بنادر، از مهم‌ترین چالش‌های پیش روی شرکت‌های دولتی در تامین و تدارک به موقع نهاده‌ها و کالاهای اساسی وارداتی است؛ همین‌طور افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل داخلی بار، بر صادرات مواد معدنی و صنایع معدنی نیز اثرگذار بوده که متاسفانه نبود ناظر و حضور شایسته دستگاه‌های نظارتی در این بین، موجب سوءاستفاده سودجویان و دلالان نیز در این میان شده است. 

نیازهای معدن در افق 1404

متاسفانه، بعضی از کامیون‌داران برای حمل از بنادر به استان‌ها علاوه بر هزینه بارنامه، مبلغ مجددی پشت بارنامه دریافت می‌کنند که این کار سبب افزایش قیمت تمام‌شده محصولات معدنی خواهد شد که البته این انعام‌ها و پشت بارنامه‌ها به راننده و مالک کامیون هیچ ارتباطی نداشته بلکه ترفندی از سوی برخی باربری‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل است که خود در برخی موارد، صاحبان کالا نیز به حساب می‌آیند و این معضل به طور جدی، باید از طریق مبادی قانونی پیگیری شود؛ اما در بررسی وضعیت و نیازهای افق 1404 در بخش معدن (بخش ریلی) باید گفت در ایران، افق تولید مواد معدنی در سال 1404، حدود 700 میلیون تن است که در سال‌های اخیر متوسط تولید سالانه مواد معدنی حدود 355 میلیون تن بوده است و سهم ریلی از حمل تولید مواد معدنی و صنایع معدنی 7 درصد (5/24 میلیون تن) و سهم جاده‌ای 93 درصد (330 میلیون تن) است که باید سهم جاده‌ای به 70 درصد (500 میلیون تن) و سهم ریلی به 30 درصد افزایش یابد.

در این میان سهم بخش مواد معدنی از حمل ریلی هم‌اکنون 82 درصد معادل 20 میلیون تن، سهم بخش صنایع معدنی از محل ریلی 18 درصد معادل 4/4 میلیون تن و گندله 18 درصد معادل 4/4 میلیون تن است که با توجه به مطالعات صورت‌گرفته، در کشورهای دیگر سالانه حدود 30 تا 50 درصد از مواد معدنی از طریق خطوط ریلی صورت می‌گیرد که در ایران تنها پنج درصد معادل 20 میلیون تن، تولید مواد معدنی کشور از طریق خطوط ریلی جابه‌جا می‌شوند.

چشم‌انداز حمل بار معدنی 

با توجه به نرخ رشد دودرصدی، طی دهه گذشته، به طور سالانه در حمل بار معدنی از طریق سیستم ریلی می‌توان نتیجه گرفت که در سال 1404 تنها حدود 40 میلیون تن بار حمل می‌شود. 

بر اساس محاسبه صورت‌گرفته حدود 380 میلیون تن ماده معدنی در کشور تولید می‌شود که تنها حدود 27 میلیون تن معدن و صنایع معدنی، از طریق حمل ریلی جابه‌جا می‌شود، این در حالی است که در افق 1404، تولید مواد معدنی 700 میلیون تن است و چنانچه این میزان تولید حاصل شود؛ خطوط ریلی با توجه به نرخ رشد دهه گذشته توان حمل تنها 40 میلیون تن ماده معدنی و صنایع معدنی را دارد که مابقی آن، به حمل جاده‌ای تحمیل می‌شود، هدفگذاری دولت در بخش حمل ریلی در افق 1404، باید 202 میلیون تن باشد در غیر این صورت؛ 500 میلیون تن حمل مواد معدنی بر عهده حمل جاده‌ای و 160 میلیون تن تحمیلی از سمت ریلی-جاده‌ای است، یعنی 660 میلیون تن حمل جاده‌ای باید در سال 1404 در بخش معدن و صنایع معدنی انجام شود. 

متاسفانه افزایش هزینه‌های تامین مالی خرید واگن، کاهش حمل بارهای ترانزیتی، ایجاد مشکل در زمینه خرید و تامین قطعات لوکوموتیو و کاهش حمل بارهای معدنی به دلیل کاهش حجم بارهای صادراتی از جمله آثار وضع تحریم‌ها بر روی سیستم حمل‌ونقل ریلی در بخش معدن است. پس به هر حال، صنعت ریلی یکی از بخش‌های مهم سیستم حمل‌ونقل در معادن است.

فولاد و الزامات توسعه حمل‌ونقل ریلی

از آنجا که چشم‌انداز کلی از حمل‌ونقل ریلی مواد معدنی و محصولات فولادی در افق 1404 برای تولید 55 میلیون تن فولاد باید برنامه‌ریزی شود، 70 درصد حمل بار ریلی در کشور مختص حمل مواد معدنی و محصولات فولادی است؛ از این‌رو با توجه به چشم‌انداز سند جامع فولاد، افزایش چهاربرابری ظرفیت خط ریلی در افق 1404 میلادی برای رقابت‌پذیری از ضروریات این صنعت است؛ پیشنهاد می‌شود به منظور رقابت‌پذیری؛ شرکت راه‌آهن با ارائه طرح‌های سرمایه‌گذاری و ایجاد طرح‌های تشویقی با همکاری کلیه ذی‌نفعان واحدهای معدنی و فولادی تلاش کند 23 میلیون تن بار جاده‌ای را تا افق 1404 میلادی به حجم بار در مسیرهای ریلی سوق دهد. 

کل طول خطوط ریلی تا انتهای سال 96، 13 هزار کیلومتر بوده و طبق برنامه 1404 مقرر شده تا این میزان از خطوط به 25‌هزار کیلومتر برسد.

به منظور توسعه خطوط ریلی برای صنعت فولاد تا افق 1404 (حمل 55 میلیون تن فولاد) به 3145 کیلومتر خطوط ریلی بیشتر و خاص این صنعت نیازمندیم؛ اما در شرایط فعلی پیشنهاد شده تا مسیرهای راه‌آهن مربوط به خراسان شمالی، رضوی و جنوبی دو خطه شود به طوری که اولویت اول جهت مسیر تربت حیدریه-طبس و طبس-کال‌زرد و اولویت دوم مسیر خواف-تربت حیدریه است. 

اما در منطقه سیستان و بلوچستان-هرمزگان دومسیره کردن جهت زاهدان-چابهار و تراک‌بندی مسیر گل‌گهر-بندرعباس پیشنهاد می‌شود و در منطقه کرمان پیشنهاد می‌شود که افزایش ظرفیت در مسیر ریلی زرند-کرمان و ایستگاه اضطراری و تراک‌بندی مسیر بافق-بندرعباس راه‌اندازی ‌شود. 

البته افزایش ظرفیت به کمک ایستگاه اضطراری در مسیر ریلی زرند-بافق نیز مهم است. این در حالی است که تکمیل خط در دست اجرای گل‌گهر-مرودشت یکی از راهکارهاست؛ اما در منطقه اصفهان-یزد-فارس پیشنهاد می‌شود احداث خط دوم مسیرهای کال‌زرد-جندق، چادرملو-اردکان، اردکان-ارژنگ و نیز ارژنگ-اصفهان صورت گیرد. 

همچنین احداث خط دوم مسیرهای میبد-بافق و تکمیل خط جدید حسن‌آباد-شهرکرد و در منطقه شمال و شمال غرب پیشنهاد می‌شود و تسریع در تکمیل خط در دست اجرای همدان-سنندج نیز می‌تواند مثمر ثمر باشد ضمن اینکه در منطقه خوزستان-لرستان-ایلام اگرچه ظرفیت کنونی جوابگوی نیاز فعلی افق 1404 است ولی از آنجا که میزان جابه‌جایی محصول مازادفولاد در شبکه ریلی در افق 1404 معادل 15-10 میلیون تن در سال برآورد شده است، باید تمهیدات دیگری اندیشید.