تاریخ انتشار:
گفت‌وگو با محسن پورسیدآقایی مدیرعامل راه‌آهن
فرصت طلایی راه‌آهن از دست رفت
دولت در ۱۰ سال گذشته بیشتر به سمت پوپولیسم گرایش داشته است و همین موضوع موجب شده در هر نقطه از کشور کلنگ راه‌‌اندازی یک راه‌آهن جدید به زمین بخورد بدون آنکه این پروژه‌ها به ثمر برسند.
مدیرعامل راه‌آهن معتقد است راه‌آهن ایران در 10 سال گذشته می‌توانست دوران طلایی خود را پشت سر بگذارد. دورانی که وفور نعمت بود و نفت 160دلاری به فروش می‌رساندیم فرصت مناسبی بود تا ایران بتواند روی پروژه‌های مدرن‌سازی به صورت اصولی کار کند اما متاسفانه این اتفاق از سوی دولت آن دوران نیفتاد و ما امروز بیش از گذشته از دنیا و کشورهای منطقه عقب مانده‌ایم. محسن پورسیدآقایی در گفت‌وگو با تجارت فردا می‌گوید: امروز دولت یازدهم به‌رغم فشار تحریم‌ها، رکود اقتصادی و بی‌پولی به دنبال جبران عقب‌ماندگی صنعت ریلی در کشور است. در ادامه گفت‌وگوی تجارت فردا با معاون وزیر راه و شهرسازی را می‌خوانید.
به عنوان اولین سوال استراتژی‌های راه‌آهن بعد از شرایط تحریم و اساساً هدف‌گذاری‌های دولت تدبیر و امید را در حوزه حمل و نقل ریلی توضیح دهید، و اینکه اولویت‌های شما در زمان حاضر چیست؟
بهتر است برای شروع هدف‌گذاری‌های راه‌آهن را به چند قسمت تقسیم کنیم. از باب عملکردی هدف‌ها و وظایف اصلی راه در مباحث ترانزیت، حمل و نقل بار و جابه‌جایی مسافر تقسیم‌بندی می‌شود. در موضوع ترانزیت اصولاً بعد از شرایط تحریم، تصور ما این است که حجم حمل و نقل در بخش ریلی در ترانزیت قابل افزایش است. مجموع عملکرد ما در سال 92 کمتر از 500 هزار تن ترانزیت ریلی بوده است. درسال 93 این رقم را به 800 هزار تن رساندیم. امسال نیز هدف‌گذاری ما این است که ان‌شاءالله تا پایان سال ترانزیت عملکردی مجموعه را به دو میلیون برسانیم. یعنی تقریباً چهار برابر سال 90. استراتژی‌مان این است که تا آخر سال 96 با وضع موجود به پنج میلیون تن ترانزیت ریلی برسیم. اگر بتوانیم، با بودجه‌هایی که دولت می‌دهد خط آهن قزوین-رشت-آستارا را فعال کنیم، آن وقت پیش‌بینی ما این است که می‌شود پنج میلیون تن دیگر به ترانزیت در این مسیر اضافه کرد. یعنی با این مسیر تا سال 96 به پنج میلیون تن ان‌شاءالله خواهیم رسید. بعد از تحریم یکی از اولویت‌های ما برای سرمایه‌گذاری قابل جذب، سرمایه‌گذاری در مسیر رشت-آستارا است که در نظر داریم با تامین منابع خارجی ساخته شود. بخش مهمی از زیر‌سازی‌های قزوین تا رشت تمام شده و به نظر می‌رسد با بودجه‌ای که از سوی دولت اختصاص داده شده تا سال 96 بتوانیم این بخش را به پایان برسانیم. بخش رشت تا آستارا را نیز بعد از تحریم با استفاده از شرایط فاینانس و تامین منابع خارجی، به پایان می‌رسانیم.
فکر می‌کنید برای این بخش بتوانید سرمایه‌گذار خارجی یا فاینانس از کشورهای اروپایی بگیرید؟
بله، بعد از تحریم‌ها این موضوع قابل انجام است. هفته گذشته یک شرکت ایتالیایی برای سرمایه‌گذاری در این پروژه و ساخت خط پس از تحریم‌ها اعلام آمادگی کرد. البته پیشنهادهایی برای تضمین ترانزیت در کشور داشت که قابل بررسی است. با ساخت این خط حدود پنج میلیون تن به ترانزیت ما اضافه می‌شود. این استراتژی ما در بحث ترانزیت است. به اعتقاد من و با توجه به درآمدی که ترانزیت برای راه‌آهن ایجاد می‌کند، قطعاً اگر بتوانیم به 10 میلیون تن ترانزیت برسیم، بیش از تمام بودجه‌ای که الان از محل حمل داخلی داریم، (حدود 35 میلیون تن حمل و نقل داخلی) برای راه‌آهن درآمد ایجاد خواهد شد. در موضوع حمل و نقل بار، هدف‌گذاری ما همان‌طور که قبلاً گفتیم این است که میزان عملکردمان را تا سال 1400 به 93 میلیون تن بار برسانیم. تقریباً یک رشد مداوم 18 درصد را باید هر سال ایفا کنیم. امسال هم برنامه‌مان این است که به 18 درصد رشد برسیم. تا امروز که خدمت شما هستیم، توانسته‌ایم در پنج ماه اول سال چهار درصد نسبت به سال گذشته رشد داشته باشیم. اما اگر مقایسه کنیم با رشد منفی که کل حمل و نقل در کشور پیدا کرده است، که در پنج ماه اول سال منفی 9 درصد بوده و نشان از کاهش مجموع حمل و نقل کشور دارد، عملاً تا الان توانسته‌ایم 13 درصد سهم ریلی‌مان را رشد بدهیم. درواقع با شرایط یکسان با افت کل حمل و نقل ما هم باید امسال منفی 9 درصد افت می‌کردیم ولی الان مثبت 4 هستیم. عملاً تلاش‌ها و سیاست‌های ما رشد 13درصدی را ایجاد کرده است.
افت منفی 9درصدی حمل و نقل بابت چه بوده است؟
بالاخره اقتصاد الان در حالت رکود به سر می‌برد و عملاً بخش‌های معدنی و فولادی کشور با رکود مواجه هستند، چون اصولاً ساخت و ساز عمرانی در کشور کاهش پیدا کرده است، هم در بخش مسکن و هم در بخش‌های عمرانی، در نتیجه صنایع بزرگی که وابسته به ساخت و سازهای عمرانی هستند، فروش و عملکرد آنها افت پیدا کرده است. اما استراتژی و پیش‌بینی ما این است که با رفع تحریم‌ها با توجه به حجم سرمایه‌گذاری که در کشور جذب خواهد شد و هم ناشی از منابع مالی که در بانک مرکزی آزاد می‌شود.، که لزوماً منابع مالی دولت نیست و متعلق به بانک مرکزی و صندوق توسعه است، بنابراین بخش خصوصی می‌تواند از این مسیر وام دریافت کند و سرمایه‌گذاری بیشتری انجام خواهد شد. به اعتقاد من با رفع تحریم‌ها نیز بانک‌های اروپایی برای فاینانس کردن پروژه‌های ایران بیش از گذشته تمایل خواهند داشت. هم‌اکنون شرکت‌های بیمه اروپایی علاقه‌مند به فاینانس کردن پروژه‌های بیمه در ایران هستند همچنین در سفر اخیر وزیر اقتصاد ایتالیا به کشور بیمه دولتی ایتالیا در اولین گام اعلام کرد که آماده است دو میلیارد ریال سرمایه‌گذاری در ایران را بیمه کند. همه اینها موجب می‌شود که حمل و نقل نیز رونق پیدا کند و اقتصاد کشور نیز از این رکود خارج شود.
عملکرد حمل و نقل مسافر به چه صورت است؟
در زمینه مسافر نسبت به سال گذشته عملکرد ما کاهش پیدا کرده است و این هم به دلیل این است که حمل و نقل عمومی کشور رو به کاهش است یعنی در پنج سال گذشته رشد حمل و نقل عمومی کشور منفی بوده و دائماً در حال کاهش است. به عبارت دیگر تقاضای عمومی مردم به سمت سفرهای خودرویی شکل می‌گرفته است که البته این موضوع نیز به دلیل بهبود نسبی وضعیت کلاس خودروها و همچنین بهبود وضع عمومی جاده‌هاست. البته بر اساس آمار بیشترین کاهش حمل و نقل در بخش جاده‌ای بوده است و در بخش ریلی ما با پنج درصد کاهش در سال جاری مواجه بوده‌ایم. این شرایط نیز به دلیل ایجاد رقابت در شرکت‌های مسافری ریلی برای جذب مردم به نظر خوب می‌آید چرا که شرکت‌ها برای کسب توجه مشتری مجبور به ارائه خدمات بهتر و مطلوب‌تر خواهند بود. بر این اساس به اعتقاد من اضافه شدن ظرفیت و کاهش تقاضا در سال‌های 93 و 94 موجب شده تعادلی میان عرضه و تقاضای مسافری در بخش ریلی ایجاد شود که این نیز ثمرات خیری دارد. همه اینها نشان می‌دهد اقتصاد در حال تعادل است و رقابت نیز کم‌کم جای خود را در کشور پیدا خواهد کرد و از این پس شرکت‌هایی می‌توانند فعالیت و توسعه پیدا کنند که خودشان را توانمند کنند. ما تلاش می‌کنیم این روند استراتژی را در بخش مسافری حفظ کنیم و شرایط تعادل و رقابت را همواره نگه داریم. در حوزه حمل و نقل مسافری ما استراتژی دیگری برای توسعه قطارهای حومه‌ای داریم که اکنون نیز راه‌آهن برنامه‌های خوبی برای راه‌‌اندازی این نوع قطارها دارد. در زمان حاضر نیز یک شرکت داخلی توانسته است خط تولید قطارهای حومه‌ای را راه‌‌اندازی کند و مقرر شده از این ماه تا 23 ماه آینده به طور مداوم هر ماه یک قطار حومه‌ای به راه‌آهن تحویل دهد. ما همچنین برای پیشبرد این هدف به دنبال جذب شرکای کره‌ای هستیم که مذاکراتی نیز در این زمینه چندی پیش با حضور هیات بزرگ کره‌ای در ایران انجام شد.
استراتژی راه‌آهن درباره برقی کردن قطارها و افزایش قطارهای پرسرعت چیست؟
در زمینه افزایش سرعت قطارهای مسافری برنامه ما این است که سیستم مسافری به این سمت هدایت شود. به عبارت دیگر قطارهای مسافری با سیستمی سنتی و سرعت پایین دیگر توان ادامه فعالیت را ندارند و ما باید به سمت توسعه قطارهای سریع‌السیر برویم. در این زمینه دو پروژه از گذشته در راه‌آهن وجود داشته است که در حال دنبال کردن آن هستیم. یکی از این پروژه‌ها برقی کردن مسیر تهران-مشهد و افزایش سرعت به 200 کیلومتر در ساعت و همچنین راه‌‌اندازی قطار پرسرعت 250 تا 300 کیلومتری در مسیر تهران-قم-اصفهان است. قراردادهای این دو پروژه بسته و کارها انجام شده است اما از آنجا که پروژه برقی کردن مسیر تهران-مشهد گرفتار تحریم‌ها شد عملاً نتوانستیم فاینانس پروژه را تحریم کنیم اما خوشبختانه اکنون پس از برداشته شدن تحریم‌ها تمایلات زیادی از سوی کشورها برای تامین مالی این پروژه وجود دارد که آلمان نیز از جمله کشورهایی است که اعلام آمادگی کرده است. پروژه برقی کردن نیاز به دو میلیارد دلار تامین مالی دارد. البته پیش از رفع تحریم‌ها ما اقدام کرده بودیم تا بتوانیم مجوزی را از صندوق توسعه ملی برای تامین مالی این پروژه به صورت ارزی و بازپرداخت ارزی دریافت کنیم. رایزنی‌ها برای این اقدام نیز انجام شده است و منتظر پاسخ هستیم.
با این توضیحاتی که شما درباره پروژه برقی کردن دادید، به نظر می‌رسد راه‌آهن برای راه‌‌اندازی قطارهای پرسرعت و برقی کردن خطوط با معضل بزرگی به نام تامین مالی مواجه باشد. برای این مشکل چه تمهیداتی اندیشیده‌اید؟
ما برنامه مفصلی برای تامین مالی پروژه‌های راه‌آهن داریم اما یک نکته اساسی وجود دارد که تامین مالی از سوی منابع خارجی امکان‌پذیر است اما نمی‌تواند سرمایه‌گذاری مستقیم از سوی منابع خارجی برای پروژه‌ها اتفاق بیفتد. اصولاً پروژه‌های زیربنایی سخت‌تر و شاید در حد غیرممکن بتوانند سرمایه‌گذار خارجی جذب کنند. این موضوع در تمام دنیا وجود دارد و حتی در کشورهای توسعه‌یافته نیز دولت‌ها در پروژه‌های زیربنایی سرمایه‌گذاری می‌کنند. بنابراین ما برنامه‌ریزی که برای تامین مالی از منابع خارجی کردیم تنها به صورت فاینانس یعنی تامین منابع و به نوعی وام گرفتن از بانک‌های خارجی است و از منابع حاصل از پروژه‌ها و صرفه‌جویی که ایجاد می‌شود، دولت وام‌ها را پرداخت خواهد کرد. بنابراین هم راه‌آهن و هم شرکت‌های خارجی تمایل برای فاینانس پروژه‌ها در ایران دارند.
اما آنچه مهم است این است که در این فاینانس شدن پروژه‌ها از سوی شرکت‌های خارجی تعهداتی برای دولت در سال‌های آینده ایجاد می‌شود که ممکن است لزوماً نتواند به همه این تعهدات پاسخ دهد بنابراین ما برای فاینانس کردن پروژه‌ها از منابع خارجی با محدودیت‌هایی مواجه هستیم.
اما با توجه به همه این موارد ما پروژه‌ها را به ترتیب اولویت مشخص کرده‌ایم و بسته به سقف تعهداتی که دولت پیش‌بینی خواهد کرد، عمل می‌کنیم.
بر اساس این محدودیت‌های مالی چه پروژه‌هایی برای شما اولویت دارند؟
مسیر رشت-قزوین-آستارا یکی از پروژه‌های اولویت‌دار ماست که هم مسیر ترانزیتی است به سمت آذربایجان و روسیه و هم اینکه بار ترانزیتی ما را با توجه به آنکه پیشتر نیز گفتم حداقل پنج میلیون تن به شبکه اضافه می‌کند. امیدواریم که قسمت رشت-آستارا را بتوانیم از طریق تامین مالی خارجی بسازیم. از پروژه‌های مهم دیگری که می‌توانیم از منابع خارجی استفاده کنیم پروژه خط چابهار-زاهدان است که لزوماً نقش حمل و نقلی ندارد اما ما را از مسیر بندرعباس به شبکه ریلی وصل می‌کند و راه‌‌اندازی این خط در توسعه محور شرق کشور و عمران و آبادانی آن بخش موثر است، همچنین می‌تواند موجب پررونق شدن بندر چابهار به عنوان یک بندر آب‌های آزاد شود. پروژه دیگری که غرب کشور را به جنوب متصل می‌کند پروژه اصفهان- اهواز است. این پروژه نیز نقش بسیار استراتژیکی در کشور دارد و هم بار داخلی در آن منطقه زیاد است و هم مسیر استراتژیکی به لحاظ ملی است که استان خوزستان را که یک استان مهم نفتی کشور است به مرکز کشور متصل می‌کند. اینها پروژه‌هایی است که اولویت ما برای تامین مالی آنها از طریق فاینانس‌های خارجی است که البته در صدر این پروژه‌ها، پروژه برقی کردن تهران- مشهد است و همچنین پروژه قطار سریع‌السیر تهران- اصفهان. البته پروژه قطار سریع‌السیر تهران-اصفهان مساله فاینانس آن با چینی‌ها حل شده و عملاً کار عملیاتی پروژه شروع شده است و اکنون در حال مذاکره درباره جزییات فنی آن هستیم. پیش‌بینی می‌کنیم این قطار ظرف چهار سال آینده به بهره‌برداری برسد.
به نظر می‌رسد در زمان حاضر کشورهای همسایه ایران در بحث راه‌‌اندازی قطارهای پرسرعت و بهره‌گیری از صنعت ریلی جلوتر از ما هستند و ایران نیز نسبت به کشورهای دیگر دنیا با توجه به تاریخچه حمل و نقل ریلی در ایران، از عقب‌ماندگی زیادی برخوردار است. نظر شما در این رابطه چیست؟ و دلایل این موضوع را چه می‌دانید؟
راه‌آهن ایران روزی یک راه‌آهن پیشرو در منطقه بوده است و خیلی زودتر از بسیاری کشورها رشد و شروع به کار کرده است، بعد از انقلاب نیز مسیرهای زیادی به این راه‌آهن اضافه شده است و عموماً سیستم راه‌آهن ایران سیستم مدرنی است اما عملاً ظرف 10 سال گذشته از کشورهای همسایه عقب افتاده‌ایم. همسایه‌های غربی ایران و ترکیه کشورهایی بودند که وضعیت راه‌آهن آنها به نسبت ایران خیلی عقب‌تر بود، اما برنامه‌هایی که ترکیه برای توسعه قطارهای سریع‌السیرش به صورت جهشی اجرا کرد، موجب شد وضعیت آنها بسیار بهبود پیدا کند. در حال حاضر بیش از سه خط سریع‌السیر در ترکیه در حال بهره‌برداری است و پنج خط سریع‌السیر نیز در حال ساخت است. براین اساس ترکیه هشت خط سریع‌السیر را برنامه‌ریزی کرده است که این موضوع وضعیت این کشور را در بخش مسافری تغییر خواهد داد و با جهش خوبی مواجه می‌شود اما در بخش باری هنوز راه‌آهن ایران از همه کشورهای همسایه مدرن‌تر و از وضعیت بهتری برخوردار است. کشورهای عربی منطقه نیز که در گذشته راه‌آهن در آنها هیچ جایگاهی نداشته است، ظرف چند سال گذشته بودجه‌های زیادی را به توسعه قطارها و صنعت ریلی خود اختصاص داده‌اند، به خصوص این کشورها در راه‌‌اندازی قطارهای سریع‌السیر بسیار جلو افتاده‌اند و اکنون عربستان موفق شده است قطار سریع‌السیر مکه-مدینه را راه‌‌اندازی کند. کشورهای عربی منطقه یک کمربند ریلی بیش از 2000 کیلومتری در میان کشورهای حوزه خلیج‌فارس تعریف کرده‌اند که همه آنها را با راه‌آهن به یکدیگر متصل می‌کند. همه اینها ما را به این نتیجه می‌رساند که ایران در 10 سال گذشته سرمایه‌گذاری کافی در حوزه راه‌آهن نداشته است به ویژه در تکنولوژی قطارهای سریع‌السیر که دیگر کشورها به آن توجه جدی داشته‌اند، ما از آن غافل بوده‌ایم. این درحالی است که نیاز امروز جوامع بین‌المللی به قطارهای سریع‌السیر بسیار مشهود است و کشورها می‌توانند با استفاده از این تکنولوژی اقتصاد خود را رونق دهند و همچنین جابه‌جایی قطب‌های جمعیتی با این قطارها آسان می‌شود و نقش بسزایی در رونق گردشگری در کشور دارد. ما نیز امیدواریم بتوانیم در سرمایه‌گذاری جدید این عقب‌ماندگی را جبران کنیم و خطوط سریع‌السیر را هر چه سریع‌تر در کشور راه‌‌اندازی کنیم.
به اعتقاد شما این بی‌توجهی به صنعت ریلی در 10 سال گذشته به چه دلیل بوده است؟
به نظر می‌آید بیشتر عدم توجه کافی یا یک بی‌توجهی مدیریتی در سیستم ریلی کشور بوده است. شاید کمتر مدیران بخش ریلی کشور توانسته‌اند به سیاستگذاران و تصمیم‌گیران توضیح دهند که توسعه قطارهای سریع‌السیر یا افزایش ظرفیت شبکه‌های موجود چقدر می‌تواند در اقتصاد کشور نقش ایفا کند.
اما خوشبختانه در دولت یازدهم با توجه به اینکه در دوران رکود قرار داریم و فشار در دولت به دلیل تشدید تحریم‌ها و کاهش قیمت نفت وجود دارد و بی‌پولی در کشور حاکم است، سرمایه‌گذاری‌های خوبی در حوزه صنعت ریلی انجام شده است.
در زمان حاضر ما سه برابر دوران وفور و قیمت نفت 160دلاری در این بخش سرمایه‌گذاری کرده‌ایم. به اعتقاد من در دولت‌های گذشته تصمیم‌سازان کشور نسبت به اهمیت راه‌آهن توجیه نشده بودند، به همین دلیل در دورانی که پول خوبی در کشور وجود داشت اگر می‌توانستند مسوولان را اقناع کنند امروز وضعیت راه‌آهن این‌طور نبود و ما دوران طلایی راه‌آهن را از دست نمی‌دادیم چرا که در آن زمان پول به حد کافی در کشور بود و راه‌آهن می‌توانست با یک جهش خوب مواجه شود اما متاسفانه این فرصت از دست رفت. مشکل دیگری که در آن دوران بروز کرد این بود که به جای اینکه در دوران وفور نعمت روی موضوع توسعه راه‌آهن و مدرن کردن سیستم‌ها کار کنند، خط‌های جدید را کلنگ زدند و همه این خط‌ها نیمه‌کاره باقی مانده است و عملاً ما در کشور 32 راه‌آهن کلنگ‌خورده داریم که هیچ یک به دلیل منابع محدود مالی به بهره‌برداری نرسیده است. من تصور می‌کنم دولت در 10 سال گذشته بیشتر به سمت پوپولیسم گرایش داشته است و همین موضوع موجب شده هر نقطه از کشور کلنگ راه‌‌اندازی یک راه‌آهن جدید به زمین بخورد بدون آنکه این پروژه‌ها به ثمر برسند. همه اینها موجب شده راه‌آهن ایران از منطقه عقب بماند و ما در تلاشیم تا این عقب‌ماندگی را با سرعت هر چه تمام‌تر جبران کنیم.
به عنوان اولین سوال استراتژی‌های راه‌آهن بعد از شرایط تحریم و اساساً هدف‌گذاری‌های دولت تدبیر و امید را در حوزه حمل و نقل ریلی توضیح دهید، و اینکه اولویت‌های شما در زمان حاضر چیست؟
بهتر است برای شروع هدف‌گذاری‌های راه‌آهن را به چند قسمت تقسیم کنیم. از باب عملکردی هدف‌ها و وظایف اصلی راه در مباحث ترانزیت، حمل و نقل بار و جابه‌جایی مسافر تقسیم‌بندی می‌شود. در موضوع ترانزیت اصولاً بعد از شرایط تحریم، تصور ما این است که حجم حمل و نقل در بخش ریلی در ترانزیت قابل افزایش است. مجموع عملکرد ما در سال 92 کمتر از 500 هزار تن ترانزیت ریلی بوده است. درسال 93 این رقم را به 800 هزار تن رساندیم. امسال نیز هدف‌گذاری ما این است که ان‌شاءالله تا پایان سال ترانزیت عملکردی مجموعه را به دو میلیون برسانیم. یعنی تقریباً چهار برابر سال 90. استراتژی‌مان این است که تا آخر سال 96 با وضع موجود به پنج میلیون تن ترانزیت ریلی برسیم. اگر بتوانیم، با بودجه‌هایی که دولت می‌دهد خط آهن قزوین-رشت-آستارا را فعال کنیم، آن وقت پیش‌بینی ما این است که می‌شود پنج میلیون تن دیگر به ترانزیت در این مسیر اضافه کرد. یعنی با این مسیر تا سال 96 به پنج میلیون تن ان‌شاءالله خواهیم رسید. بعد از تحریم یکی از اولویت‌های ما برای سرمایه‌گذاری قابل جذب، سرمایه‌گذاری در مسیر رشت-آستارا است که در نظر داریم با تامین منابع خارجی ساخته شود. بخش مهمی از زیر‌سازی‌های قزوین تا رشت تمام شده و به نظر می‌رسد با بودجه‌ای که از سوی دولت اختصاص داده شده تا سال 96 بتوانیم این بخش را به پایان برسانیم. بخش رشت تا آستارا را نیز بعد از تحریم با استفاده از شرایط فاینانس و تامین منابع خارجی، به پایان می‌رسانیم.
فکر می‌کنید برای این بخش بتوانید سرمایه‌گذار خارجی یا فاینانس از کشورهای اروپایی بگیرید؟
بله، بعد از تحریم‌ها این موضوع قابل انجام است. هفته گذشته یک شرکت ایتالیایی برای سرمایه‌گذاری در این پروژه و ساخت خط پس از تحریم‌ها اعلام آمادگی کرد. البته پیشنهادهایی برای تضمین ترانزیت در کشور داشت که قابل بررسی است. با ساخت این خط حدود پنج میلیون تن به ترانزیت ما اضافه می‌شود. این استراتژی ما در بحث ترانزیت است. به اعتقاد من و با توجه به درآمدی که ترانزیت برای راه‌آهن ایجاد می‌کند، قطعاً اگر بتوانیم به 10 میلیون تن ترانزیت برسیم، بیش از تمام بودجه‌ای که الان از محل حمل داخلی داریم، (حدود 35 میلیون تن حمل و نقل داخلی) برای راه‌آهن درآمد ایجاد خواهد شد. در موضوع حمل و نقل بار، هدف‌گذاری ما همان‌طور که قبلاً گفتیم این است که میزان عملکردمان را تا سال 1400 به 93 میلیون تن بار برسانیم. تقریباً یک رشد مداوم 18 درصد را باید هر سال ایفا کنیم. امسال هم برنامه‌مان این است که به 18 درصد رشد برسیم. تا امروز که خدمت شما هستیم، توانسته‌ایم در پنج ماه اول سال چهار درصد نسبت به سال گذشته رشد داشته باشیم. اما اگر مقایسه کنیم با رشد منفی که کل حمل و نقل در کشور پیدا کرده است، که در پنج ماه اول سال منفی 9 درصد بوده و نشان از کاهش مجموع حمل و نقل کشور دارد، عملاً تا الان توانسته‌ایم 13 درصد سهم ریلی‌مان را رشد بدهیم. درواقع با شرایط یکسان با افت کل حمل و نقل ما هم باید امسال منفی 9 درصد افت می‌کردیم ولی الان مثبت 4 هستیم. عملاً تلاش‌ها و سیاست‌های ما رشد 13درصدی را ایجاد کرده است.
افت منفی 9درصدی حمل و نقل بابت چه بوده است؟
بالاخره اقتصاد الان در حالت رکود به سر می‌برد و عملاً بخش‌های معدنی و فولادی کشور با رکود مواجه هستند، چون اصولاً ساخت و ساز عمرانی در کشور کاهش پیدا کرده است، هم در بخش مسکن و هم در بخش‌های عمرانی، در نتیجه صنایع بزرگی که وابسته به ساخت و سازهای عمرانی هستند، فروش و عملکرد آنها افت پیدا کرده است. اما استراتژی و پیش‌بینی ما این است که با رفع تحریم‌ها با توجه به حجم سرمایه‌گذاری که در کشور جذب خواهد شد و هم ناشی از منابع مالی که در بانک مرکزی آزاد می‌شود.، که لزوماً منابع مالی دولت نیست و متعلق به بانک مرکزی و صندوق توسعه است، بنابراین بخش خصوصی می‌تواند از این مسیر وام دریافت کند و سرمایه‌گذاری بیشتری انجام خواهد شد. به اعتقاد من با رفع تحریم‌ها نیز بانک‌های اروپایی برای فاینانس کردن پروژه‌های ایران بیش از گذشته تمایل خواهند داشت. هم‌اکنون شرکت‌های بیمه اروپایی علاقه‌مند به فاینانس کردن پروژه‌های بیمه در ایران هستند همچنین در سفر اخیر وزیر اقتصاد ایتالیا به کشور بیمه دولتی ایتالیا در اولین گام اعلام کرد که آماده است دو میلیارد ریال سرمایه‌گذاری در ایران را بیمه کند. همه اینها موجب می‌شود که حمل و نقل نیز رونق پیدا کند و اقتصاد کشور نیز از این رکود خارج شود.
عملکرد حمل و نقل مسافر به چه صورت است؟
در زمینه مسافر نسبت به سال گذشته عملکرد ما کاهش پیدا کرده است و این هم به دلیل این است که حمل و نقل عمومی کشور رو به کاهش است یعنی در پنج سال گذشته رشد حمل و نقل عمومی کشور منفی بوده و دائماً در حال کاهش است. به عبارت دیگر تقاضای عمومی مردم به سمت سفرهای خودرویی شکل می‌گرفته است که البته این موضوع نیز به دلیل بهبود نسبی وضعیت کلاس خودروها و همچنین بهبود وضع عمومی جاده‌هاست. البته بر اساس آمار بیشترین کاهش حمل و نقل در بخش جاده‌ای بوده است و در بخش ریلی ما با پنج درصد کاهش در سال جاری مواجه بوده‌ایم. این شرایط نیز به دلیل ایجاد رقابت در شرکت‌های مسافری ریلی برای جذب مردم به نظر خوب می‌آید چرا که شرکت‌ها برای کسب توجه مشتری مجبور به ارائه خدمات بهتر و مطلوب‌تر خواهند بود. بر این اساس به اعتقاد من اضافه شدن ظرفیت و کاهش تقاضا در سال‌های 93 و 94 موجب شده تعادلی میان عرضه و تقاضای مسافری در بخش ریلی ایجاد شود که این نیز ثمرات خیری دارد. همه اینها نشان می‌دهد اقتصاد در حال تعادل است و رقابت نیز کم‌کم جای خود را در کشور پیدا خواهد کرد و از این پس شرکت‌هایی می‌توانند فعالیت و توسعه پیدا کنند که خودشان را توانمند کنند. ما تلاش می‌کنیم این روند استراتژی را در بخش مسافری حفظ کنیم و شرایط تعادل و رقابت را همواره نگه داریم. در حوزه حمل و نقل مسافری ما استراتژی دیگری برای توسعه قطارهای حومه‌ای داریم که اکنون نیز راه‌آهن برنامه‌های خوبی برای راه‌‌اندازی این نوع قطارها دارد. در زمان حاضر نیز یک شرکت داخلی توانسته است خط تولید قطارهای حومه‌ای را راه‌‌اندازی کند و مقرر شده از این ماه تا 23 ماه آینده به طور مداوم هر ماه یک قطار حومه‌ای به راه‌آهن تحویل دهد. ما همچنین برای پیشبرد این هدف به دنبال جذب شرکای کره‌ای هستیم که مذاکراتی نیز در این زمینه چندی پیش با حضور هیات بزرگ کره‌ای در ایران انجام شد.
استراتژی راه‌آهن درباره برقی کردن قطارها و افزایش قطارهای پرسرعت چیست؟
در زمینه افزایش سرعت قطارهای مسافری برنامه ما این است که سیستم مسافری به این سمت هدایت شود. به عبارت دیگر قطارهای مسافری با سیستمی سنتی و سرعت پایین دیگر توان ادامه فعالیت را ندارند و ما باید به سمت توسعه قطارهای سریع‌السیر برویم. در این زمینه دو پروژه از گذشته در راه‌آهن وجود داشته است که در حال دنبال کردن آن هستیم. یکی از این پروژه‌ها برقی کردن مسیر تهران-مشهد و افزایش سرعت به 200 کیلومتر در ساعت و همچنین راه‌‌اندازی قطار پرسرعت 250 تا 300 کیلومتری در مسیر تهران-قم-اصفهان است. قراردادهای این دو پروژه بسته و کارها انجام شده است اما از آنجا که پروژه برقی کردن مسیر تهران-مشهد گرفتار تحریم‌ها شد عملاً نتوانستیم فاینانس پروژه را تحریم کنیم اما خوشبختانه اکنون پس از برداشته شدن تحریم‌ها تمایلات زیادی از سوی کشورها برای تامین مالی این پروژه وجود دارد که آلمان نیز از جمله کشورهایی است که اعلام آمادگی کرده است. پروژه برقی کردن نیاز به دو میلیارد دلار تامین مالی دارد. البته پیش از رفع تحریم‌ها ما اقدام کرده بودیم تا بتوانیم مجوزی را از صندوق توسعه ملی برای تامین مالی این پروژه به صورت ارزی و بازپرداخت ارزی دریافت کنیم. رایزنی‌ها برای این اقدام نیز انجام شده است و منتظر پاسخ هستیم.
با این توضیحاتی که شما درباره پروژه برقی کردن دادید، به نظر می‌رسد راه‌آهن برای راه‌‌اندازی قطارهای پرسرعت و برقی کردن خطوط با معضل بزرگی به نام تامین مالی مواجه باشد. برای این مشکل چه تمهیداتی اندیشیده‌اید؟
ما برنامه مفصلی برای تامین مالی پروژه‌های راه‌آهن داریم اما یک نکته اساسی وجود دارد که تامین مالی از سوی منابع خارجی امکان‌پذیر است اما نمی‌تواند سرمایه‌گذاری مستقیم از سوی منابع خارجی برای پروژه‌ها اتفاق بیفتد. اصولاً پروژه‌های زیربنایی سخت‌تر و شاید در حد غیرممکن بتوانند سرمایه‌گذار خارجی جذب کنند. این موضوع در تمام دنیا وجود دارد و حتی در کشورهای توسعه‌یافته نیز دولت‌ها در پروژه‌های زیربنایی سرمایه‌گذاری می‌کنند. بنابراین ما برنامه‌ریزی که برای تامین مالی از منابع خارجی کردیم تنها به صورت فاینانس یعنی تامین منابع و به نوعی وام گرفتن از بانک‌های خارجی است و از منابع حاصل از پروژه‌ها و صرفه‌جویی که ایجاد می‌شود، دولت وام‌ها را پرداخت خواهد کرد. بنابراین هم راه‌آهن و هم شرکت‌های خارجی تمایل برای فاینانس پروژه‌ها در ایران دارند.
اما آنچه مهم است این است که در این فاینانس شدن پروژه‌ها از سوی شرکت‌های خارجی تعهداتی برای دولت در سال‌های آینده ایجاد می‌شود که ممکن است لزوماً نتواند به همه این تعهدات پاسخ دهد بنابراین ما برای فاینانس کردن پروژه‌ها از منابع خارجی با محدودیت‌هایی مواجه هستیم.
اما با توجه به همه این موارد ما پروژه‌ها را به ترتیب اولویت مشخص کرده‌ایم و بسته به سقف تعهداتی که دولت پیش‌بینی خواهد کرد، عمل می‌کنیم.
بر اساس این محدودیت‌های مالی چه پروژه‌هایی برای شما اولویت دارند؟
مسیر رشت-قزوین-آستارا یکی از پروژه‌های اولویت‌دار ماست که هم مسیر ترانزیتی است به سمت آذربایجان و روسیه و هم اینکه بار ترانزیتی ما را با توجه به آنکه پیشتر نیز گفتم حداقل پنج میلیون تن به شبکه اضافه می‌کند. امیدواریم که قسمت رشت-آستارا را بتوانیم از طریق تامین مالی خارجی بسازیم. از پروژه‌های مهم دیگری که می‌توانیم از منابع خارجی استفاده کنیم پروژه خط چابهار-زاهدان است که لزوماً نقش حمل و نقلی ندارد اما ما را از مسیر بندرعباس به شبکه ریلی وصل می‌کند و راه‌‌اندازی این خط در توسعه محور شرق کشور و عمران و آبادانی آن بخش موثر است، همچنین می‌تواند موجب پررونق شدن بندر چابهار به عنوان یک بندر آب‌های آزاد شود. پروژه دیگری که غرب کشور را به جنوب متصل می‌کند پروژه اصفهان- اهواز است. این پروژه نیز نقش بسیار استراتژیکی در کشور دارد و هم بار داخلی در آن منطقه زیاد است و هم مسیر استراتژیکی به لحاظ ملی است که استان خوزستان را که یک استان مهم نفتی کشور است به مرکز کشور متصل می‌کند. اینها پروژه‌هایی است که اولویت ما برای تامین مالی آنها از طریق فاینانس‌های خارجی است که البته در صدر این پروژه‌ها، پروژه برقی کردن تهران- مشهد است و همچنین پروژه قطار سریع‌السیر تهران- اصفهان. البته پروژه قطار سریع‌السیر تهران-اصفهان مساله فاینانس آن با چینی‌ها حل شده و عملاً کار عملیاتی پروژه شروع شده است و اکنون در حال مذاکره درباره جزییات فنی آن هستیم. پیش‌بینی می‌کنیم این قطار ظرف چهار سال آینده به بهره‌برداری برسد.
به نظر می‌رسد در زمان حاضر کشورهای همسایه ایران در بحث راه‌‌اندازی قطارهای پرسرعت و بهره‌گیری از صنعت ریلی جلوتر از ما هستند و ایران نیز نسبت به کشورهای دیگر دنیا با توجه به تاریخچه حمل و نقل ریلی در ایران، از عقب‌ماندگی زیادی برخوردار است. نظر شما در این رابطه چیست؟ و دلایل این موضوع را چه می‌دانید؟
راه‌آهن ایران روزی یک راه‌آهن پیشرو در منطقه بوده است و خیلی زودتر از بسیاری کشورها رشد و شروع به کار کرده است، بعد از انقلاب نیز مسیرهای زیادی به این راه‌آهن اضافه شده است و عموماً سیستم راه‌آهن ایران سیستم مدرنی است اما عملاً ظرف 10 سال گذشته از کشورهای همسایه عقب افتاده‌ایم. همسایه‌های غربی ایران و ترکیه کشورهایی بودند که وضعیت راه‌آهن آنها به نسبت ایران خیلی عقب‌تر بود، اما برنامه‌هایی که ترکیه برای توسعه قطارهای سریع‌السیرش به صورت جهشی اجرا کرد، موجب شد وضعیت آنها بسیار بهبود پیدا کند. در حال حاضر بیش از سه خط سریع‌السیر در ترکیه در حال بهره‌برداری است و پنج خط سریع‌السیر نیز در حال ساخت است. براین اساس ترکیه هشت خط سریع‌السیر را برنامه‌ریزی کرده است که این موضوع وضعیت این کشور را در بخش مسافری تغییر خواهد داد و با جهش خوبی مواجه می‌شود اما در بخش باری هنوز راه‌آهن ایران از همه کشورهای همسایه مدرن‌تر و از وضعیت بهتری برخوردار است. کشورهای عربی منطقه نیز که در گذشته راه‌آهن در آنها هیچ جایگاهی نداشته است، ظرف چند سال گذشته بودجه‌های زیادی را به توسعه قطارها و صنعت ریلی خود اختصاص داده‌اند، به خصوص این کشورها در راه‌‌اندازی قطارهای سریع‌السیر بسیار جلو افتاده‌اند و اکنون عربستان موفق شده است قطار سریع‌السیر مکه-مدینه را راه‌‌اندازی کند. کشورهای عربی منطقه یک کمربند ریلی بیش از 2000 کیلومتری در میان کشورهای حوزه خلیج‌فارس تعریف کرده‌اند که همه آنها را با راه‌آهن به یکدیگر متصل می‌کند. همه اینها ما را به این نتیجه می‌رساند که ایران در 10 سال گذشته سرمایه‌گذاری کافی در حوزه راه‌آهن نداشته است به ویژه در تکنولوژی قطارهای سریع‌السیر که دیگر کشورها به آن توجه جدی داشته‌اند، ما از آن غافل بوده‌ایم. این درحالی است که نیاز امروز جوامع بین‌المللی به قطارهای سریع‌السیر بسیار مشهود است و کشورها می‌توانند با استفاده از این تکنولوژی اقتصاد خود را رونق دهند و همچنین جابه‌جایی قطب‌های جمعیتی با این قطارها آسان می‌شود و نقش بسزایی در رونق گردشگری در کشور دارد. ما نیز امیدواریم بتوانیم در سرمایه‌گذاری جدید این عقب‌ماندگی را جبران کنیم و خطوط سریع‌السیر را هر چه سریع‌تر در کشور راه‌‌اندازی کنیم.
به اعتقاد شما این بی‌توجهی به صنعت ریلی در 10 سال گذشته به چه دلیل بوده است؟
به نظر می‌آید بیشتر عدم توجه کافی یا یک بی‌توجهی مدیریتی در سیستم ریلی کشور بوده است. شاید کمتر مدیران بخش ریلی کشور توانسته‌اند به سیاستگذاران و تصمیم‌گیران توضیح دهند که توسعه قطارهای سریع‌السیر یا افزایش ظرفیت شبکه‌های موجود چقدر می‌تواند در اقتصاد کشور نقش ایفا کند.
اما خوشبختانه در دولت یازدهم با توجه به اینکه در دوران رکود قرار داریم و فشار در دولت به دلیل تشدید تحریم‌ها و کاهش قیمت نفت وجود دارد و بی‌پولی در کشور حاکم است، سرمایه‌گذاری‌های خوبی در حوزه صنعت ریلی انجام شده است.
در زمان حاضر ما سه برابر دوران وفور و قیمت نفت 160دلاری در این بخش سرمایه‌گذاری کرده‌ایم. به اعتقاد من در دولت‌های گذشته تصمیم‌سازان کشور نسبت به اهمیت راه‌آهن توجیه نشده بودند، به همین دلیل در دورانی که پول خوبی در کشور وجود داشت اگر می‌توانستند مسوولان را اقناع کنند امروز وضعیت راه‌آهن این‌طور نبود و ما دوران طلایی راه‌آهن را از دست نمی‌دادیم چرا که در آن زمان پول به حد کافی در کشور بود و راه‌آهن می‌توانست با یک جهش خوب مواجه شود اما متاسفانه این فرصت از دست رفت. مشکل دیگری که در آن دوران بروز کرد این بود که به جای اینکه در دوران وفور نعمت روی موضوع توسعه راه‌آهن و مدرن کردن سیستم‌ها کار کنند، خط‌های جدید را کلنگ زدند و همه این خط‌ها نیمه‌کاره باقی مانده است و عملاً ما در کشور 32 راه‌آهن کلنگ‌خورده داریم که هیچ یک به دلیل منابع محدود مالی به بهره‌برداری نرسیده است. من تصور می‌کنم دولت در 10 سال گذشته بیشتر به سمت پوپولیسم گرایش داشته است و همین موضوع موجب شده هر نقطه از کشور کلنگ راه‌‌اندازی یک راه‌آهن جدید به زمین بخورد بدون آنکه این پروژه‌ها به ثمر برسند. همه اینها موجب شده راه‌آهن ایران از منطقه عقب بماند و ما در تلاشیم تا این عقب‌ماندگی را با سرعت هر چه تمام‌تر جبران کنیم.
دیدگاه تان را بنویسید