مِه آباد
چرا نااطمینانی در بازار خودرو تشدید شد؟
بخش خودروسازی ایران در شرایطی پا به نیمه دوم سال می‌گذارد که به‌هیچ‌وجه چشم‌انداز روشنی را پیش‌روی خود نمی‌بیند. در نیمه دوم سال کماکان سه نیروی غیرقابل کنترل بر این بخش تاثیر خواهند گذاشت. نیروهایی که یک بنگاه صنعتی یا کل یک صنعت نمی‌تواند به‌تنهایی آنها را خنثی کند. سیاست خارجی، تحریم، برجام و مذاکرات هسته‌ای اولین و مهم‌ترین نیرویی است که کار را برای ادامه حیات این بخش سخت خواهد کرد. مورد دیگر به دست‌اندازی دولت به انحای مختلف در این بخش مربوط است که حاکمیت شرکتی را زیرسوال برده و مفهوم صنعت را از این بخش می‌گیرد. قیمت‌گذاری دستوری در خود صنعت خودرو و صنایع پایین‌دستی یا تغییر و تحولات مدیریتی به خواست وزیر صمت موجب خواهد شد تا کماکان امیدواری به رفع مشکلات ساختاری این بخش موضوعی دور از دسترس باشد. در عین حال فقدان تقاضا و رشد پیوسته تورم در طول یک دهه، سومین نیرویی است که همچون سوهان، پایه‌های این صنعت را نحیف کرده است. در فضایی این‌چنینی، بدون شک صنعت نخواهد توانست حرکت چندانی برای جهش تولید، ابداع محصولات تازه یا ارائه نوآوری‌های خودرویی انجام دهد. تجارت با جهان و واردکنندگان نیز توان برنامه‌ریزی نخواهند داشت. بنابراین با توجه به نبود افقی روشن از فعالیت، هیمنه ساختار مالکیت دولتی غیرشفاف در کنار فشار اقتصادی بالا بر تقاضای موثر مصرف‌کنندگان، نیمه دوم سال برای صنعت خودرو کشور یک نیمه سرد و بی‌روح خواهد بود. هر تحلیلی از بازار خودرو بایستی با پاسخ به این پرسش‌های سه‌گانه، وضعیت خودرو در ایران را تحلیل و راهکارهای مدنظر را ارائه و تشریح کند.
حال صنعت خودرو ایران چطور است؟
واقعیت تلخ امروز صنعت خودرو این نیست که محصولاتش با کیفیت پایین، دور از دسترس خریداران و با تکنولوژی پایین تولید و عرضه می‌شوند. واقعیت تلخ این بخش در این گزاره نهفته که خودروسازی بی‌آبرو شده و اعتباری ندارد. بلایی که مدیران دولتی و مرام‌های سوسیالیستی و حتی کمونیستی بر سر این بخش آورده‌اند چیزی نیست که بتوان آن را کتمان کرد. این شیوه خطا از تدبیر صنعت و اقتصاد که در بسیاری از صنایع از جمله فولاد، پتروشیمی، سیمان و نفت نیز شایع است، راه غلبه بر بحران‌ها را تزریق یارانه و بی‌توجهی به مشکلات می‌داند. امروز خودروسازی بعد از آتش زدن فرصت بزرگ حمایت عمومی از تولید داخلی که در نتیجه تدابیر غلط دولت‌های مختلف طی سه دهه اخیر بی‌ثمر مانده، فاز بی‌توجهی به مشکلات را در پیش گرفته است. در فاز سوم، مدیریت دولتی در اقتصاد بدون اعلام رسمی شکست در سیاست خود، راهی را در پیش می‌گیرد که مرگ این بخش تسریع شود. تداوم اصرار دولتمردان بر قیمت‌گذاری دستوری در بخش اعظمی از محصولات صنعت خودرو که با کمک ید قاهره شورای رقابت انجام می‌شود، جز اینکه مرگ صنعت خودرو را تسریع کند عاقبتی در پی نخواهد داشت. در هر اقتصاد معمول و غیرکمونیستی در هر کجای جهان، بنگاه صنعتی وقتی با بحران روبه‌رو می‌شود سیاستگذار راه‌هایی غیر از آنچه در حال اجرا بوده را برای احیای این بخش در نظر می‌گیرد و توصیه می‌کند. وقتی مسیر خطاست و به نتیجه مشخصی ختم نمی‌شود، باید راهی تازه یافت. بنابراین در جهان امروز، حتی اگر در کشوری سعی می‌شود با حمایتی معمول، امکان احیای شرکت ممکن شود، شرکت در مسیر خلق ارزش افزوده قرار گیرد، در غیر این صورت مسیر برای ورشکستگی آن بنگاه باز می‌شود. بحران بزرگ اقتصاد ایران، ممانعت از ورشکستگی بنگاه‌ها به عنوان مسیر طبیعی حیات اقتصادی یک برند است. تصور کنید پونتیاک برند مشهور و محبوب آمریکایی یا ولوو خودروساز برجسته سوئدی ورشکست نمی‌شدند یا با یارانه دولت و قیمت دستوری روزگار می‌گذراندند! پونتیاک احتمالاً همچنان محصولات پرمصرف خود را روانه بازار می‌کرد و ولوو نیز تولیدات زشت دهه نودی‌اش را به خورد مخاطبانش می‌داد! اما چنین نشد. اولی با تدبیر جنرال‌موتورز و تسهیلات دولت آمریکا برای بازسازی GM، برای همیشه تعطیل شد و دومی به خودروساز چینی یعنی گروه جیلی واگذار شد و بعد از اصلاح ساختار، فروشش طی پنج سال به شکل حیرت‌انگیزی رشد کرد. ایران‌خودرو یا سایپا نیز باید با همه داشته‌ها و نداشته‌ها مسیر درست ورشکستگی را طی کنند تا زیان انباشته آنها رکوردهای بزرگ‌تری را جابه‌جا نکند! از این‌رو اگر قرار است دو خودروساز وطنی احیا شوند، راه آن صرفاً و صرفاً آزادسازی این صنعت و سپس واگذاری مدیریت آنها به بخش خصوصی بدون مداخله غیرسودمند دولت به عنوان سهامدار عمده آنهاست. جز این، هرچه باشد اصلاح نیست. مسیر فعلی هم به هیچ ختم می‌شود. این را پیشتر ده‌ها کارشناس و اقتصاددان طراز اول کشور به دولتمردان هشدار داده‌اند.
چشم‌انداز تولید در صنعت خودرو
از آغاز پاییز 1399 تا امروز، وضعیت تولید خودرو در کشور توام با بیم و امید در فرازوفرود بوده است. گاهی شرایط آنقدر خوب بوده که تیراژ ماهانه به نرخ‌های بالای تولید در سال‌های بدون تحریم نزدیک شده و گاه آنقدر ارقام کاهش یافته که وضعیت تولید در این بخش، توام با رکود گزارش شده است. در همه ماه‌های اخیر نقطه مشترک صنعت خودرو و بازیگران زنجیره تامین این بخش، فقدان افق دید بوده است. در اغلب اوقات طی 12 ماه اخیر فاصله بین انتظارات و واقعیت بالا بوده است. موضوعی که نشان می‌دهد فشار مسائل خارج از کنترل بر بنگاه‌های صنعت خودرو چه اندازه زیاد، و امیدواری به حل‌وفصل آنها چه اندازه توام با نوسان است. موضوعی که بر بخش تولید اثری حاد دارد. این اثر در برخی صنایع از جمله خودروسازان و بخش‌های تامین‌کننده آنها، بار فزون‌تری را بر گرده بنگاه‌ها وارد می‌کند. ابهام در سرنوشت کشور، فشار کرونا و نرخ ارز و فرازوفرود آن، ابهامات ناشی از امیدواری به احیای برجام یا ناامیدی از رفع تحریم‌ها در کنار سیاست‌های نامشخص اقتصادی-تجاری در دولت دوازدهم و سیزدهم همه باعث شده تا فاصله بین شامخ صنعت خودرو با انتظار از تولید در ماه آینده در اغلب اوقات بالا باشد. نگاهی دقیق‌تر به شاخص مدیران خرید که روایتی عینی از فضای حاکم بر صنعت و بنگاه‌های فعال در بخش خودرو و قطعه را نشان می‌دهد، خبر از اثر بالای تورم بر تولید محصول در این بخش دارد. وضعیتی که خود را در قالب متغیر «قیمت خرید مواد اولیه» به نمایش می‌گذارد. رقم این متغیر در مهر 1399 در محدوده 91 بوده که چیزی دست‌کم از 100 که بدترین وضعیت ممکن است، ندارد. این رقم طی 12 ماه گذشته همواره بالاتر از 75 بوده و تنها در دو ماه به 70 و 66 تقلیل یافته است. فشاری که از این ناحیه به بنگاهی که با سرکوب شدید قیمت در عمده محصولاتش روبه‌روست، به خوبی بلایی را که سیاستگذار ایرانی بر سر صنعت خودرو آورده بازگو می‌کند.
تولیدات جدید
با عنایت به چنین وضعیتی، عجیب نیست چرا تولید محصولات جدید در صنعت خودرو در هاله‌ای از ابهام قرار می‌گیرد. امروز که بخش اعظم بازار محصولات مونتاژی به دلیل رشد قیمت ارز، خروج برندهای خارجی از ایران و ممنوعیت واردات کاملاً خالی از رقیب است، دو خودروساز بزرگ کشور بایستی برای بخش‌ها و رده‌های مختلف اعم از سدان، کراس‌اوور یا هاچ‌بک محصول ارائه کنند. با این حال سایپا پس از پنج سال به زحمت توانسته به تیراژ روزانه شاهین را به 50 دستگاه برساند. برندی که قرار است در قالب هاچ‌بکی بی‌نام و یک کراس‌اوور کوچک به نام آریا، بازار را به تملک سایپا درآورد. البته در این وضعیت سایپا تنها نیست. ایران‌خودرو هم به‌رغم ادعاهای بسیار، پس از پنج سال از اعلام رسمی تولید نسخه فیس‌لیفت پژو 301 هنوز هم نتواسته خودرو تارا را به تیراژ مناسبی برساند. بررسی آمارهای کدال موید این نکته است که این خودرو با تیراژ 2060دستگاهی در نیمه اول سال، روزانه تنها به تعداد 11 دستگاه تولید شده است. این عدد، امروز که نخستین تصاویر از کراس‌اوور اختصاصی ایران‌خودرو منتشر شده ناامیدکننده است و نوید روزهای خوبی را برای بازیگر شماره یک صنعت خودرو کشور نمی‌دهد. به نظر می‌رسد مادامی که ارتباطات جهانی خودروسازان به وضعیت عادی برنگردد، دست اهالی دولت از مداخله در امور داخلی شرکت اعم از مدیریت یا قیمت‌گذاری و سرمایه‌گذاری دور نشود و اقتصاد ایران در مسیر رشد نیفتد، دو برند قدیمی کشور کماکان حیاتی توام با زیان و فاقد شور طبیعی کار صنعتی را خواهند داشت.
رشد درآمد
قیمت‌گذاری دستوری از اواخر سال گذشته در برخی اقلام و بازارها کمرنگ شده اما این کاهش غلظت در حدی نیست که بتوان به حذف آن از اقتصاد ایران امیدوار بود. شورای رقابت به عنوان نهادی که برای توسعه سطح رقابت و پرهیز از انحصار به پروسه قیمت‌گذاری خودرو و بسیاری از اقلام وارد می‌شود، امروز مهم‌ترین مانع اوج‌گیری درآمد خودروسازان است. دور باطل سرکوب قیمت خودرو در سالیان اخیر که از سوی شورای رقابت اعمال می‌شود نه‌تنها زمینه‌ساز بهبود رفاه مصرف‌کنندگان ایرانی نبوده است که ده‌ها هزار میلیارد تومان رانت را از مجرای روش اعجاب‌انگیز فروش به صورت قرعه‌کشی عاید دلالان و اقشار کوچکی از جامعه کرده است. حال آنکه اگر به دو خودروساز اجازه داده می‌شد صرفاً قیمت خود را با نرخ تورم تعدیل کنند، نه‌تنها دو برند قدیمی کشور با چنین سطحی از زیان روبه‌رو نمی‌شدند که امکان رشد تیراژ، افزایش اشتغال‌زایی و بهبود سطح درآمد ممکن می‌شد. در عین حال اگر پروژه‌هایی نظیر آنچه تحت عنوان کراس‌اوور کا 125 و هاچ‌بک کا 113 در ایران‌خودرو و کراس‌اوور آریا و سدان sp1 در سایپا شکل گرفته، امکان توسعه و حتی رسیدن به خط تولید پیدا می‌کرد بخشی از نیاز بازار به خودروهای جدید و مدرن با محصولات داخلی دو شرکت پاسخ داده می‌شد.
کاهش هزینه
قرار نیست دو خودروساز مسیر اقتصادی شدن را در پیش بگیرند. این مسیر چنان که شرح آن در سطرهای بالاتر رفت، نیازمند حذف مدل‌های قدیمی و پرهزینه از خط تولید، از بین رفتن همه مداخلات دولت در صنعت، تعدیل نیروهای کار دو شرکت و نیز حذف هزینه‌های سربار است. در عین حال استفاده از پلت‌فرم‌های مشترک بین دو خودروساز بومی یا تولید در تیراژ بالا با مشارکت برندهای مطرح خارجی می‌تواند باعث افت جریان هزینه در این دو شرکت و کاهش زیان‌دهی آنها شود. در عین حال با افت این هزینه‌ها که چیزی نیز به خودروسازان کشور اضافه نمی‌کند، بنگاه سبکبال‌شده امکان عملیاتی کردن ایده‌های خود را خواهد داشت.
فروش خارجی
کل فروش خارجی سایپا در نیمه اول امسال حدود 1500 دستگاه بوده است. عددی که برای ایران‌خودرو به 16 دستگاه محدود می‌شود. چنین وضعیتی آینه تمام‌نمای صنعت خودرو ایران است. از آنجا که نتیجه حمایت از یک صنعت باید در بلندمدت خود را در قالب مسائلی نظیر تکمیل زنجیره ارزش یا نوآوری و در نهایت صادرات نشان دهد، ناتوانی خودروسازان در افزایش صادرات خود از ارقام فعلی به سطحی قابل قبول به خوبی از توانایی آنها در توسعه بازار پرده برمی‌دارد. ایده نخ‌نمای تولید خودرو ارزان یا بومی برای کشورهای منطقه در همه یک دهه اخیر نه‌تنها رنگ اجرا به خود نگرفته و به سطحی اقتصادی نزدیک نشده که روزبه‌روز حجم آن کاهش می‌یابد. با اینکه تحریم روی کاهش قدرت صادراتی بنگاه‌های ایرانی تاثیر گذاشته اما فقدان مدل‌های محبوب، کم‌مصرف، ایمن و دارای امکانات روز در سبد خودروسازان بومی باعث شده تا این شرکت‌ها توان چندانی برای صادرات به خارج از مرزهای ایران نداشته باشند.
محصولات نو در حوزه‌های جدید
تعرفه‌ها، تحریم، تورم و چندین و چند داستان دیگر در زمینگیر شدن خودروسازان کشور تاثیر بسزایی داشته اما مهم‌ترین رکن نزول پیوسته خودروسازان در مقایسه با رقبای جهانی و منطقه‌ای، دور نگه داشتن این بخش از رقابت سالم در بازار خودرو است. موضوعی که موجب شده بنگاه‌های صنعت خودرو خود را از سرمایه‌گذاری بی‌نیاز دیده و نوآوری را کالایی نه‌چندان جذاب و حتی پست ببینند که در ایران خریداری ندارد. زمان‌پریشی سیاستگذار و تاکید پیوسته بر تولید موتورهای بنزینی که حجم عظیمی از کمک‌های انتقالی به صنعت خودرو صرف این بخش شده، موضوع مهم دیگری است که نشان از درک خطا از ترندهای روز صنعت خودرو جهان دارد. همین موضوع نیز باعث شده تا نه زیرساخت‌های صنعت خودرو اعم از جاده و فناوری و مسائل ارتباطی به‌روز و همپای جهان پیش برود و نه تولیدات خودروسازان شباهتی به ساخته‌های متاخر صنعت خودرو داشته باشد. از این منظر قرار نیست مشابه آنچه در سه سال اخیر در صنعت خودرو جهان از ناحیه برندهای نوپدیدی رخ داد که بر تولید خودرو برقی خودران و هوشمند تمرکز دارند، در ایران اتفاقی رخ دهد!
چشم‌انداز قیمت تا پایان 1400
همه آنچه در بالا رفت تکرار واضحات بود اما بایستی در یک بسته گرد هم می‌آمدند تا زمینه برای ارائه تحلیلی از وضعیت قیمت خودرو در ماه‌های آتی فراهم باشد. واقعیت بازار خودرو ایران از همین بدیهیات که در سطور بالا به آنها اشاره شد، شکل می‌گیرند. قرار نیست هیچ اتفاقی بیفتد و سیاستگذار هم تصمیمی برای این حوزه ندارد. همه چیز در نهایت آرامش و بدون تلاش جدی برای تغییر فضا پیش می‌شود. شاهد این ادعا وضعیتی است که اخیراً برای آزادسازی محدود واردات خودرو ایجاد شد و بعد از چند هفته کش‌وقوس، در نهایت نهادهای تصمیم‌گیر و تصمیم‌ساز بر سر تغییرات تعادل حاکم بر بازار خودرو به توافق نرسیدند. در چنین فضایی که نه بنگاه‌های اقتصادی توانی برای تغییر شرایط دارند و نه نهادهای قانونی و رسمی میلی به تغییر وضعیت مصرف‌کنندگان از خود بروز می‌دهند، انتظار تحول در چارچوب بازار خودرو ایران اعم از قیمت، تنوع یا فناوری کاملاً خالی از واقع‌گرایی است. براین مبنا باید تصویر پیش‌روی بازار خودرو را این‌چنین ترسیم کرد:
خودرو گران‌تر خواهد شد: با توجه به رکوردهای پیاپی تحریم، اعلام رسمی برخی از مهم‌ترین چهره‌های اقتصادی دولت و نیز عدم امکان کنترل تورم از طریق نهادهای فعلی، تورم دوباره از نو زمینه گرانی خودرو را فراهم خواهد کرد. بر این مبنا تا پایان امسال احتمالاً ساکنان ایران شانس این را خواهند داشت که خودرویی نظیر پراید را در سطوح قیمتی ورای 150 میلیون تومان ببینند و در پرش‌های گاه‌وبیگاه ارز، حتی قیمت 175 میلیون تومان را نیز برای این خودرو اقتصادی و قدیمی که متر بازار خودرو ایران است، تجربه کنند. ارز، برجام و تحریم، و کاهش عرضه سه نیرویی هستند که همچنان تا پایان سال بیشترین تاثیر را برقیمت خودرو خواهند داشت. هرچه محصولات مدنظر به‌روزتر، خارجی‌تر و لوکس‌تر باشند، پرش قیمت آنها بیشتر خواهد بود. این پرش بیش از هر کسی دارندگان خودروهای مدرن‌تر داخلی را خوشحال خواهد کرد. چراکه با هر بار پرش قیمت، محصولات داخلی به گزینه‌هایی جذاب‌تر برای خریداران محصولات شهری مدرن تبدیل می‌شود. دنا، شاهین، تارا و برخی نمونه‌های چینی موجود در بازار از این بازی سود خواهند برد. هرچند سود این بازی به جیب خودروسازان وطنی واریز نمی‌شود و سهم‌الارث بادآورده دلالان از روش اشتباه سیاستگذار است. روشی که حتی به شکل ظاهری، خبری از کنار گذاشتن آن نیست. واردات می‌تواند نرخ‌ها را به صورت محدود تعدیل کند: یک منبع تنفس خوب برای بخش‌هایی از بازار وارد کردن خودروهای ارزان یا کمتر لوکس است. این انتخاب گرچه دردی از نصف جمعیت کشور که به خرید خودرو تمایل دارند، دوا می‌کند اما برای کاهش طیف وسیعی از خودروهای کارکرده گام بلندی است و مستقیماً رفاه طبقات پایین و متوسط را افزایش می‌دهد.
