چشم‌اندازی در مه
صنعت خودرو با چه چالش‌هایی مواجه است؟
پرده اول: نشانه‌کشان و نظاره‌گران!
زیان‌های نزدیک به صدهزار‌میلیاردی دو خودروساز بزرگ داخلی که در صورت‌های مالی اخیرشان انعکاس یافته است به همراه بدهی نزدیک به هفتاد هزار‌میلیاردی آنها به قطعه‌سازان و افزایش میزان تولید خودروهای ناقص کف کارخانه به علاوه میزان بالای تعهدات معوقه ایشان خبر از حال به شدت نامساعد صنعت خودرو کشور دارد اما در فضای آشفته و پرابهام کنونی، روایت‌های متعددی از درد جانکاه صنعت خودرو ارائه می‌شود، دردی که هرروز این صنعت را نحیف و نحیف‌تر می‌کند. عده‌ای انگشت اتهام را صرفاً به سمت شورای رقابت و قیمت‌گذاری دستوری می‌گیرند و آن را ریشه تمام مسائل کنونی صنعت خودرو کشور می‌پندارند، عده‌ای دیگر نیز با بهره‌گیری از جو احساسی توده مردم در خصوص صنعت خودرو کشور می‌کوشند راه را برای واردکنندگانِ انحصاری خودرو هموار سازند. دراین نوشتار تلاش می‌شود تا ابتدا تصویری ساده اما گذرا از آنچه درچندسال گذشته صنعت خودرو کشور را به این نقطه رسانده است، ارائه شود سپس ضمن تمرکز بر ریشه‌های اصلی وضعیت کنونی راه‌حل‌ها و راهکارهایی برای عبور از وضعیت بحرانی کنونی بیان می‌شود. داستان از آنجا آغاز شد که تیراژ تولید خودروسازان داخلی در سال 97 به یکباره به میزان نصف سال 96 کاهش یافت یعنی عملاً بازاری که عرضه 5 /1 میلیون خودرو در سال را می‌بلعید با کمتر از نصف عرضه در سال 97 مواجه شد. واقعاً کدام بازار است که با عرضه کمتر از نصف دچار تلاطم عجیب و غریب نشود یا کدام خودروساز در جهان است که با سقوط تولیدش به نصف، کوچک‌ترین گام را در کاهش هزینه‌های سربارش برندارد و همچنان سرپا بماند… اما دست‌اندرکاران به‌جای پذیرش مساله و تلاش در جهت رفع آن، با عادی جلوه دادن وضعیت و فرافکنی و نسبت دادن ریشه مساله به دلالان و سلاطین خودرو، بر گره‌های ماجرا افزودند. برای عادی جلوه دادن وضعیت لازم بود بهرغم افزایش قیمت همه کالاها، خودرو همچنان با نرخ‌های قبلی به فروش برسد. بعضاً مدیرانِ کارمندمآب خودروسازی نیز به اقدامات پوپولیستی سیاستمداران، برای سرکوب قیمت تن دادند و همین اقدام گره مساله را کورتر کرد چراکه پای دلالان و سودجویان را به خودرو به عنوان یک کالای رانتی باز کرد، بازی‌های قرعه‌کشی و محدودیت ثبت‌نام هم به جذابیت‌های تقاضای بازار خودرو افزود حال آنکه همچنان عرضه کم است، از این‌رو می‌توان دو گروه را به عنوان بانیان وضع موجود قلمداد کرد: عده‌ای از مدیرانِ خودروسازی که با کتمان مساله و پاک کردن نشانه‌های خرابی از طریق ارائه آمارهای نادرست و رونمایی‌های عوام‌فریبانه، عملاً به نشانه‌کشی پرداختند (اگرچه این نشانه‌کشی سبب نشد که زیان‌های انباشته خودروسازان در صورت‌های مالی‌شان سربه فلک نکشد یا از تلاطم بازار کاسته شود بلکه صرفاً در حد نمایش‌های رسانه‌ای باقی ماند) و گروه دوم دست‌اندرکاران مرتبط در وزارتخانه و سازمان گسترش که فروریختن و آب رفتن صنعت خودرو کشور را نظاره کردند اما دست روی دست نهادند و کاری از پیش نبردند (بگذریم از آنکه تلاطم وزارتخانه و جابه‌جایی سه وزیر و به‌تبع آن تغییر سه مدیرعامل در یک خودروساز بزرگ کشور! خود به دامنه حیرانی نظاره‌گران افزود). این داستان تا به امروز نیز ادامه دارد و هنوز نشانی از برخورد عقلانی با ماجرا و تلاش برای رفع موانع تولید و عرضه در صنعت خودرو به چشم نمی‌خورد بلکه اتفاقاً کتمان صورت مساله و تلاش برای عادی جلوه دادن وضعیت به پیچیدگی مساله افزوده است. پیش‌فروش‌های لجام‌گسیخته خودروسازان نیز در صورت محقق نشدن جهش تولید در کنار زیان‌های انباشته کنونی خودروسازان می‌تواند فاجعه‌ای را برای صنعت خودرو کشور رقم بزند. تولید خودروهای ناقص که عملاً قابلیت عرضه به بازار را نداشتند اما به درد ارائه آمار تولید توسط مدیران دولتی می‌خوردند کاستی بهره‌وری و افزایش هزینه‌های سربار در صنعت خودرو کشور را تشدید می‌کند. بی‌شک آدرس غلط داده‌ایم اگر همه این نابسامانی‌ها در صنعت خودرو کشور را به قیمت‌گذاری دستوری یا تحریم نسبت دهیم. یقیناً، نبود استراتژی صحیح توسعه محصول (پافشاری به عرضه محصولات زیان‌ده یا صرف هزینه‌های گزاف روی پلت‌فرم‌های قدیمی یا توقف تولید محصولات پرتیراژ بدون ارائه جایگزین مناسب)، عدم مدیریت هزینه‌های سربار (از طریق اصلاح ساختار و روش‌های انجام کار)، عدم مدیریت صحیح زنجیره تامین (از طریق تجمیع تقاضای خرید و استانداردسازی سیستم‌های خودرویی) و به طور کلی سوء‌مدیریت ناشی از ورود افراد ناشایست و غیرمتخصص ریشه اصلی بیشتر نابسامانی موجود در این عرصه است. در این نوشتار در هفت پرده مختلف تلاش شده است تا تصویری روشن از وضعیت کنونی صنعت خودرو کشور و راه‌حل‌های پیش‌رو ارائه شود با این امید که رویکردهای تخصص‌محور به جای رفتارهای پوپولیستی، به صنعت خودرو کشور بازگردد و به جای کتمان مساله با به رسمیت شناختن آن، با تکیه بر پتانسیل‌های فراوان این صنعت بتوان راهی عقلانی برای غلبه بر مسائل این صنعت در سال تولید، پشتیبانی‌ها و مانع‌‌زدایی‌ها یافت.
پرده دوم: بلای تولیدِ ناقص
خودروهای کف، اصطلاح من‌‌درآوردی است که نمی‌توان معادلش را در هیچ‌کجای قاموس صنعت خودرو دنیا یافت. یعنی از زمانی‌که فورد مفهوم تولید انبوه را وارد صنعت خودرو کرد دیگر معنا نداشت که خودرویی بدون آنکه تامین اجزای آن انجام شده باشد به خط تولید برود اما عطش نمایش و سلطه آمارهای ساختگی به جای کیفیت کار سبب شد که خطوط تولید بهرغم نقصان‌های تامین، تعطیل نشوند و بنابراین خودروهای ناقص متنوعی از خطوط تولید بیرون آیند که اگرچه در آمار ارائه‌شده از سوی خودروسازان منعکس می‌شوند اما هیچ‌گاه قابلیت عرضه به بازار را ندارند. حاصل کار این است که زمین پارکینگ برای خودروسازان کم می‌آید و مجبور می‌شوند اینجا و آنجا را برای انبار خودروهای ناقص اجاره کنند. بدتر از همه هزینه‌های سربار اعمال‌شده به خودروساز به‌واسطه این اقدام نمایشی است (هزینه‌های نگهداری، انبار، لجستیک و تکمیل‌کاری و نقصان‌های کیفی ناشی از انبارش غیراصولی...). مشکل عمده این است که هر خودرو انبار‌شده از یک نقص خاص تامین می‌نالد؛ یکی ایربگ ندارد، یکی دیگر سپر و یکی دیگر چراغ... و این وضعیت خود باعث سردرگمی در تکمیل‌کاری و تحمیل زیان‌های مضاعف به خودروساز و مشتریانشان به سبب آسیب‌های وارده به خودرو در حین این فرآیند غیراصولی می‌شود. از سوی دیگر، اگر همان‌گونه که گفته شد، شکنندگی عرضه خودرو از سوی خودروسازان داخلی را ریشه وضعیت کنونی صنعت خودرو کشور بدانیم، بی‌گمان خودروسازان انگشت اشاره را به سمت نقص تامین و به سوی قطعه‌سازان خواهند گرفت و آنها نیز تحریم کشور یا معوقات پرداختی از سوی خودروسازان را عامل وضعیت کنونی می‌دانند. پس شکنندگی در تامین علاوه برآنکه تیراژ تولید خودروسازان داخلی را به کمتر از نیمی از ظرفیت تولیدشان کاسته است سبب شده که همان خودروهای تولیدی نیز ناقص باشند و قابلیت عرضه به بازار را با تاخیر پیدا کنند. بگذریم از آنکه رسم شومِ تولید خودرو ناقص سبب می‌شود که نقدینگی هنگفتی بابت تامین ناقص باقی قطعات از خودروساز خارج شده اما قابلیت نقدشوندگی به‌واسطه فروش خودرو کامل را پیدا نکند. با وجود این ساده‌انگاری است اگر تحریم یا کوتاهی در پرداخت بدهی قطعه‌سازان را ریشه اصلی شکنندگی تامین بدانیم. برای دریافتن ریشه اصلی شکنندگی تامین در صنعت خودرو کشور لازم است کمی با مکانیسم تامین در دو خودروساز کشور و نوع تعامل آنها با زنجیره تامین و البته مقایسه آن با آنچه در خودروسازان جهانی می‌گذرد، آشنا شویم. امروزه خودروسازان و تامین‌کنندگان اصلی (TIER1 SUPPLIERS) بر سر یک پروژه توسعه محصول مشارکت می‌کنند یعنی آنکه خودروساز تضمین می‌کند که در یک بازار مشخص محصولی را که مطابق با نیازهای مشتری آن بازار تعریف می‌کند، به تعداد مشخصی به فروش می‌رساند و بر همین اساس قراردادهای تضمین خریدی را با سازندگان رده‌یکمی که توانایی طراحی و توسعه محصول و فرآیند را درخصوص سیستم مرتبط دارند، عقد می‌کند، اما در صنعت خودرو کشور اوضاع به‌کلی متفاوت است یعنی نبود رویکرد تعاملی و عدم هم‌راستایی منافع بین خودروساز و تامین‌کنندگان عملاً سبب شده است که طرفین در مقاطع تاریخی مختلف رویکرد سلطه‌گرانه‌ای را نسبت به یکدیگر پیشه کنند. به‌دلایل متعدد خودروساز تلاش می‌کند سیاست چند منبع تامین (Source) را پیش ببرد و البته به جای یک سازنده با چند سازنده کار کند. حتی اگر این امر هزینه‌های سربار و بی‌کیفیتی بالایی را به خودروساز تحمیل کند اما تفاوت ساختاری عمده‌ای که بین مدیریت زنجیره تامین در خودروسازان داخلی با آنچه در دنیا می‌گذرد وجود دارد، آن است که در خودروسازان داخلی سازمان عریض و طویلی صرفاً جهت مدیریت زنجیره تامین وجود دارد. چنین سازمان‌هایی برای مدیریت زنجیره تامین در خودروسازان بزرگ جهانی، بیش از بیست سال است که دیگر برچیده شده است و قراردادهای تامین توسط دپارتمان خرید (Purchasing) سایت‌های تولید منعقد می‌شود بنابراین به طور خلاصه می‌توان گفت که نگاه حاکم در حوزه تامین قطعه و همچنین سیاست‌ها و مکانیسم‌های تامین قطعه در خودروسازان داخلی مهم‌ترین دلیل شکنندگی تامین در مقاطع مختلف تاریخ خودروسازی کشور است. از این‌رو برای اصلاح این وضعیت نیاز به تغییرات ساختاری در سازمان‌های مرتبط با تامین و توسعه محصول در خودروسازان داخلی و حرکت به سمت تکنوسنتر در خودروسازان و از سوی دیگر ایجاد سازندگان رده‌یکمی (TIER1) به منظور بالا بردن مقیاس سفارش تولید است (به جای شکستن سفارش در چند قطعه‌ساز خرد که بنیه مالی مناسب را ندارند و در مقابل هر تکانه محیطی شکننده هستند).
پرده سوم: هم‌نیفزایی‌ها!
اگر نگاهی به صورت‌های مالی خودروسازان جهانی در دهه گذشته داشته باشیم واژه‌ای پرتکرار که به عنوان راه‌حل ایشان در خصوص کاهش هزینه‌های سربار و افزایش بهره‌وری به چشم می‌خورد همانا واژه «هم‌افزایی» یا SYNERGY است. بیشتر خودروسازان جهانی در دهه گذشته تلاش کردند تا با هم‌افزایی با خودروسازان دیگر به خصوص در حوزه‌های توسعه پلت‌فرم و محصولات مشترک از صرف هزینه‌های اضافی پرهیز کنند. مثال‌هایی از این دست فراوان است. به‌عنوان مثال شرکت تویوتا و شرکت PSA برای مشارکت در هزینه‌های توسعه محصول پلت‌فرم B-ZERO با یکدیگر پیمان بستند که حاصل آن پیمان، محصول Toyota Aygo برای شرکت تویوتا و محصولات پژو ۱۰۷ و سیتروئن C1 برای گروه PSA بود و البته برای انجام همکاری بزرگی در این سطح نیازی به ادغام دو خودروساز نبود بلکه اتحاد بر سر یک برنامه توسعه محصول برای ایجاد این هم‌افزایی‌ها کافی است. اما عجیب آن است که در صنعت خودرو کشور با اینکه دو خودروساز بزرگ هر دو از ریشه مشترک تصدی دولت برخوردارند اما دوباره‌کاری‌ها و عدم هم‌افزایی در این دو تاکنون خسران‌های بزرگی را به صنعت خودرو کشور وارد کرده است. به عنوان مثال در حالی‌که ظرفیت تولید گیربکس برای هر دو خودروساز در یکی از سایت‌های تولید متعلق به یکی از خودروسازان مهیا شده است، خودروساز دیگر دربه‌در، در چین به دنبال گیربکس مناسب برای محصول جدیدش است یا آنکه در حوزه موتور حداقل سه برنامه توسعه خانواده موتور در بخش‌های دولتی و خصوصی صنعت خودرو کشور در جریان است که بسیار فراتر از ظرفیت و اندازه صنعت خودرو کشور است؛ از سوی دیگر در حوزه توسعه محصول هم یک شرکت مرجع مهندسی می‌تواند برنامه استانداردسازی و ایجاد قطعات مشترک بین خودروهای یک کلاس، در دو خودروساز داخلی و حتی خودروسازان بخش خصوصی را پیش ببرد تا از تنوع قطعات مختلف که به کاهش تیراژ اقتصادی تولید می‌انجامد اجتناب شود.
پرده چهارم: کج‌فهمی پلت‌فرمی و ظرفیت‌های معطل در سایت‌های تولید
اما مفهومی که در صنعت خودرو کشور تنها از آن استفاده نمایشی می‌شود اما از بهره‌های اقتصادی آن بی‌نصیب هستیم مفهوم پلت‌فرم است. به زبان ساده پلت‌فرم خودرو به تمام اشتراکات بین محصولات مختلف اطلاق می‌شود طوری‌که به واسطه اشتراک‌سازی بین محصولات مختلف، بتوان به تیراژ اقتصادی تولید دست یافت و همچنین امکان تولید تمام محصولات مبتنی بر یک پلت‌فرم در یک سایت تولید فراهم آید تا هزینه‌های لجستیک و سایر هزینه‌های سربار کاهش یابد، اما عجیب آن است که در صنعت خودرو کشور پس از طراحی محصولات برپایه یک پلت‌فرم و به جان خریدن مشقات و هزینه‌های طراحی پلت‌فرمی با پخش کردن قطعات مشترک بین سازندگان مختلف و همچنین تولید محصولات مبتنی بر یک پلت‌فرم در چند سایت تولید! عملاً همه مزیت‌های پلت‌فرمی به هدر می‌رود. شاید اگر بتوان دو اشتباه مهلک صنعت خودرو ایران را در سالیان اخیر برشمرد هر دو آنها در حول و حوشِ کج‌فهمی در مفهوم پلت‌فرم شکل گرفته است: اشتباه اول: پخش کردن محصولات مبتنی بر یک پلت‌فرم در سایت‌های متعدد تولید به جای تمرکز تولید در یک سایت (به‌عنوان مثال تولید محصولات مبتنی بر پلت‌فرم تیبا در سه سایت کاشان، پارس خودرو و سایت مرکزی سایپا پخش شده‌اند و بدین ترتیب همه این سایت‌ها تقریباً با کمتر از یک‌سوم ظرفیت تولید خود مشغول به کارند) و اشتباه دوم: دوباره‌کاری‌های فراوان در پلت‌فرم‌های کلاس‌های BوC و خالی کردن بازار از محصولی ارزان که بتواند پاسخگوی نیاز بزرگ‌ترین بخش بازار کشور ما و البته بازارهای منطقه باشد (عدم جایگزینی پراید که از 21 میلیون خودرو شماره‌شده در کشور هفت میلیون آن را تشکیل می‌دهد و طبعاً با توجه به سرانه درآمد افراد کشور تا سال‌های سال بزرگ‌ترین بخش بازار ایران خواهد بود).
بنابراین اقدام عاجلی که لازم است در صنعت خودرو کشور انجام شود آرایش درست پلت‌فرمی (با تکیه بر هم‌افزایی داخلی و پوشش همه بخش‌های بازار) و سپس تخصیص هر سایت تولید به خانواده محصولات یک پلت‌فرم است.
پرده پنجم: لکنت در برابر یار خارجی!
اگر به مواقعی که امکان بهره‌برداری از فرصت‌های خارجی برای صنعت خودرو کشور پدید آمد نگاهی داشته باشیم با حقیقت تلخی مواجه می‌شویم. در همه آن مواقع با همراهی سیاست‌های ارزی نابجای کشور (ارزپاشی منجر به واردات) به جای بهره‌گیری از فرصت‌های استفاده از شرکت‌های طراحی و مهندسی و صاحبان فناوری صرفاً بازارمان را در اختیار خودروسازان رقیب خارجی قرار دادیم، یعنی به جای آنکه به دنبال تصاحب شرکتی تاثیرگذار در حوزه طراحی در تورین ایتالیا باشیم (آن‌گونه که چینی‌ها عمل کرده‌اند) یا به جای آنکه تسهیلات ویژه‌ای برای حضور شرکت‌های مهندسی صاحب‌نام در ایران فراهم آوریم (آن‌گونه که ترکیه توانست AVL و مگنا و مراکز تست جهانی را به آنجا بکشاند) تنها سهم بازار خود را به خودروسازان رقیب خارجی تقدیم کردیم. بنابراین می‌توان گفت انسجام استراتژیک داخلی در صنعت خودرو کشور برای بهره‌برداری از فرصت‌های خارجی وجود نداشته است و اکنون هم که مانده‌ایم با چند یار بی‌وفا که خروج آنها به‌واسطه تحریم‌ها خسران زیادی را به خودروسازان داخلی وارد کرده است، بزرگ‌ترین و مدرن‌ترین سایت‌های تولید کشور هم‌اکنون معطل شرکای عهدشکنی است که لازم است هرچه زودتر تعیین تکلیف شوند، داشتن برنامه‌ای روشن برای جبران زیان‌های وارده و درس گرفتن از آنچه بارها آزموده‌ایم، می‌بایست چراغ راهمان برای آینده باشد.
پرده ششم: فرار به سوی آزادی
اینکه چرا فعالیت‌های نمایشی نظیرِ آمارسازی با تولید ناقص یا رونمایی‌های بی‌فرجام از محصولات جدید، جای توجه به بهره اقتصادی را در بنگاه‌های خودروسازی گرفته است خود ریشه در تصدی‌گری دولت در صنعت خودرو و استیلای اراده سیاسی به جای انگیزه‌های مادی و اقتصادی دارد، اما وقتی از کاهش تصدی‌گری دولت در صنعت خودرو سخن می‌گوییم، طبیعتاً باید فازِ گذاری را برای خصوصی‌سازی بنگاه‌های عظیم مرتبط با خودروسازان داخلی قائل باشیم، در غیر این صورت واگذاری شتاب‌زده این بنگاه‌ها مانند سایر تجربه‌های ناکام خصوصی‌سازی، با انبوهی از مشکلات ریز‌و‌درشت همراه خواهد بود و گرنه کدام بخش خصوصی قادر خواهد بود شرکت‌هایی با صد‌هزار میلیارد زیان انباشته و آینده پیش‌فروش‌شده (!) را تحویل بگیرد و مثلاً به برنامه‌های توسعه محصول بها بدهد؛ بنابراین دور از ذهن نخواهد بود که نتیجه بلامنازع واگذاری خودروسازان دولتی به بخش خصوصی در شرایط کنونی، تعطیلی مراکز طراحی و توسعه محصول خودروسازان و تبدیل آنها به فروشگاه‌های بزرگ کالا در حاشیه پررونق جاده مخصوص کرج را درپی داشته و این یعنی پایانی بر تمام زیرساخت‌هایی که در صنعت خودرو کشور طی این همه سال ایجاد شد. واگذاری بنگاه‌های دولتی در حضیض، ثمره‌ای جز ناکامی به همراه نخواهد داشت، بلکه ضروری است تا شرکت‌های این‌چنینی از زیان‌دهی خارج شوند و هرگونه واگذاری آنها به بخش خصوصی در اوج شرکت‌ها و زمانی که در ریل صحیح (هم‌راستا با منافع ملی) قرار گرفتند، انجام شود.
پرده هفتم: چشم‌اندازی در مه
وضعیتی که ترسیم شد یک‌شبه در صنعت خودرو کشور اتفاق نیفتاده است اما اتفاقاً از آنجا که اکنون، مخدرهایی نظیر واردات خودروهای خارجی به‌واسطه ارزپاشی ناشی از خام‌فروشی وجود ندارد، تصویرِ واقعی‌تری از ماهیتِ مساله صنعت خودرو کشور در جلوی چشمانمان وجود دارد، نشانه‌هایی که اگر جدی گرفته شوند و راه‌حل مناسبی برایشان اندیشیده شود می‌توانند نقطه‌عطفی در صنعت خودرو کشور ایجاد کنند، اما اگر همانند سال‌های پیش تنها به رفع و رجوع کردنِ احتیاجات روزمره این صنعت پاسخ داده شود، فروپاشی بنایی که طی این همه سال با بهایی گزاف ساخته شده است، بهرغم پتانسیل‌های فراوانی که دارد، قریب‌الوقوع خواهد بود. ضرورت توسعه اقتصادی کشور در گام دوم انقلاب و لزوم جا نماندن از رقابت روزافزون توسعه صنعتی کشورها آن هم در مهم‌ترین صنعت کشور پس از صنعت نفت، همراه با تحولات مرتبط در انقلاب صنعتی چهارم، (برقی‌سازی، اتصال‌پذیری، هوشمند‌سازی و استفاده بهینه از کلان‌داده‌ها) می‌طلبد که با طرحی نو و متفاوت به مساله توسعه صنعتی کشور نگریسته شود. طبیعتاً بسیاری از مسائل کنونی صنعت خودرو ایران در سطحی فراتر از بنگاه‌های صنعتی معنا می‌یابد و صرفاً می‌توان آن را از طریق اعمال حکمرانی صنعتی در مقیاس کل زیست‌بوم صنعت خودرو کشور، حل‌و‌فصل کرد، تغییراتی ساختاری در صنعت خودرو، تعیین تکلیف درباره قراردادهای برجام، احیا و استفاده از ظرفیت معطل سایت‌های بزرگ تولید کشور با اجرای صحیح رویکرد پلت‌فرمی، اصلاح نظام تعرفه‌ای پرنقصان فعلی (که در یادداشت‌های پیشین به آن اشاره کردم) و مهم‌تر از همه همسویی سیاست‌های ارزی کشور با اهداف توسعه صنعتی از اولویت‌ها در حکمرانی صنعت خودرو کشور است. بنابراین چنین حکمرانی صنعتی از طریق هم‌افزایی و یکپارچه‌سازی (Integration& Synergy) در سطحی فراتر از شرکت‌های خودروساز تعریف می‌شود.
