بحران تقاضا

سال 97 یکی از سخت‌ترین سال‌های اخیر اقتصاد ایران بود. هرچند با انتخاب ترامپ انتظار می‌رفت روند توسعه تجاری و روابط بین‌المللی کشور دچار اختلال شود، ولی کمتر کسی خروج آمریکا از پیمان هسته‌ای و این حجم بالای فشار به اقتصاد ایران را در حالی که آژانس بین‌المللی انرژی هسته‌ای مکرراً پایبندی ایران را به مفاد برجام تایید می‌کرد متصور بود. هرچند نشانه‌های اغتشاش بازار بعد از چهار سال آرامش از دی‌ماه سال قبل آغاز شده بود و افزایش نرخ ارز خبر از تکرار بحران اقتصادی می‌داد. بی‌انضباطی مالی در دولت‌های ایران، موضوع جدیدی نیست و دهه‌هاست دولت‌ها کم و بیش در تولید تورم با یکدیگر رقابت کرده‌اند. اما روند نزولی تورم در دولت یازدهم و استمرار نرخ تک‌رقمی تورم بعد از بحران تورمی اوایل 90، این انتظار را ایجاد کرده بود که دولت در کنترل نقدینگی و کاهش هزینه‌ها و کسری بودجه اهتمام بیشتری بورزد. تغییرات شدید نرخ ارز از ابتدای سال 97 منجر به اجرای سناریوی نرخ دستوری ارز از ابتدای اردیبهشت‌ماه شد و دولت بی‌توجه به هشدارهای مکرر کارشناسان در بی‌اثر بودن این سیاست، آن را برای مدت چند ماه اجرا کرد هرچند نهایتاً تا حدی موضع خود را تعدیل کرد. انتشار لیست دریافت‌کنندگان ارز دولتی و ورود نهادهای نظارتی و قضایی به ماجرای تورم در حالی صورت گرفت که در سیاست‌های کلان دولت تغییری حاصل نشد و تمام توجه نظارتی متوجه خروجی سیستم و بازار ماند. سیاست مبارزه با بازار و سرکوب قیمت برای مهار تورم، هرچند دهه‌هاست ناکارآمدی خود را نشان داده است و اصولاً سازمان‌هایی مانند سازمان حمایت با بیش از پنج دهه عمر هرگز نتوانستند از پس مقابله با تورم بربیایند، ولی همچنان سیاست مورد علاقه دولتمردان است و به‌جای پاسخگویی در خصوص چرایی ریشه‌های تورمی در کشور، به شدت عمل خود در برخورد با عوامل تولید و توزیع می‌افزایند. معمولاً در چنین شرایطی واردکنندگان کالاها به عنوان نیروهای متخاصم معرفی می‌شوند که منابع ارزی کشور را غارت می‌کنند و از این‌رو لازم است دولت برای کنترل ذخایر ارزی و مدیریت بازار، با اعمال محدودیت‌های شدید بر تقاضای واردات از کیان اقتصاد دفاع کند. هرچند، دوره کوتاهی بعد از شروع چنین تحولاتی، اثرات نامطلوب چنین سیاست‌هایی در بازار مصرف بروز می‌کند و مشخص می‌شود واردکنندگان بدون تقاضای واقعی بازار، کالایی را به کشور وارد نمی‌کنند و تقاضا با کمبود کالا ناشی از عدم توازن ناشی از نبود توان واقعی تولید کالای مشابه چه از باب کیفی و چه قیمتی در قیاس با تامین خارجی روبه‌رو می‌شود.

سیاست‌های دستوری بهار و تابستان 97 در حوزه تامین و توزیع تمام کشور را تحت‌الشعاع قرار داد. قابل پیش‌بینی بود سردرگمی در صدور بخشنامه‌های مکرر از سوی متولی تجارت کشور در کنار تمسک به پتانسیل مغفول‌مانده تولیدی کشور که با واقعیات تناسبی نداشت و تغییرات مکرر در مدیریت ارزی از سوی بانک مرکزی برای کنترل و محدود کردن نرخ ارز نهایتاً به بهبود بازار و کسب‌وکار منجر نشود. تخصیص ارز ترجیحی یا مجوزهای ویژه و امضاهای طلایی که همیشه مورد انتقاد فعالان اقتصادی و حتی بسیاری از دولتمردان بود به صحنه کسب‌وکار ایران بازگشت و نهایتاً نه‌تنها منجر به کنترل قیمت ارز و کالاها نشد که کمبود چشمگیر بسیاری از کالاها را به دنبال داشت. پروانه‌های صادره در خصوص تولید محصولات در داخل، معمولاً تناسبی با واقعیت بنگاه‌های تولید ندارد و ممنوعیت واردات بدون توجه به توان و ارزش‌افزوده واقعی تولیدکننده سبب انحراف از اهداف و خواسته‌های اولیه کنترل بازار و رونق تولید داخلی می‌شود. مشخص بود صف‌های طویل در ادارات تخصصی برای کسب مجوز ثبت سفارش و بعضاً مجوزهای چندگانه بین دفتری، معطلی در تخصیص ارز و نهایتاً سردرگمی در خرید ارز از سامانه نیما طی مدت کمتر از یک فصل به بازار منتقل می‌شود و اثر خود را در بازار به صورت افزایش قیمت و تشدید تورم ناشی از کمبود کالا نشان خواهد داد. مشکلی که از کالاهایی مانند محصولات سلولزی و مواد غذایی آغاز شد و به خودرو و سایر کالاها سرایت کرد. متاسفانه به‌جای حل مشکلات، تلاش شد با روش‌های غیراصولی به مقابله با وضع موجود پرداخته شود که نتیجه آن بغرنج‌تر شدن شرایط شد. در عین حال، انتقال تصمیم در مورد نوع خرید داخلی و خارجی از تولیدکنندگان بزرگ به ادارات دولتی و تخصیص سلیقه‌ای ارز سبب شد، به‌رغم تخصیص منابع سنگین ارزی، امکان تولید متوازن در کشور ایجاد نشود. مراجعه زنجیره تامین سازندگان بزرگ به صورت مستقل به دفاتر تخصصی و بانک مرکزی برای تایید ثبت سفارش و تخصیص ارز، سبب شد به‌رغم اینکه بخشی از ارز مصرفی کشور تامین و پرداخت شود، امکان تولید متوازن در کشور ایجاد نشود و تولیدات در صنایعی مانند خودروسازی با مشکل محصول ناقص در احجام چند ده هزار دستگاهی مواجه شود. این حجم از تولید نامتوازن، علاوه بر اینکه سبب تراکم و حبس سرمایه قابل توجهی شد، بازار را هم با کمبود عرضه مواجه کرد.

فشار بالای نقدینگی و افزایش سرعت آن به واسطه فشارهای خارجی تحریمی و کاهش شدید عرضه کالا به واسطه مشکلات تامین خارجی سبب هجوم تقاضا به بازارهای مختلف شد. موج شدید تقاضا در بازار ارز و سکه با حراج‌های بانک مرکزی آرام نشد و نقدینگی مازاد به سمت بازارهایی مانند مسکن و خودرو رفت. هرچند مازاد تقاضای سوداگرانه به سمت سایر کالاها هم سرازیر شد و حتی مواد خوراکی و کالاهای اساسی از هجوم تقاضای سوداگرانه که برای انتفاع از آشفتگی بازار یا حفظ ارزش دارایی‌ها انجام می‌شود در امان نماندند. بازار خودرو بعد از بازار ارز، یگانه بازاری است که دولت در آن دست بالا را دارد و دولت با فشار به خودروسازانی که در ایفای تعهدات قبلی آنها هم‌تشکیک بود، آنها را به پیش‌فروش با نرخ ثابت مجبور کرد تا هم سیل نقدینگی در این بازار را مهار کند و هم بار روانی تورم لجام‌گسیخته را از بین ببرد. هرچند این تلاش متاسفانه موفق نبود و نتیجه آن تعهدات سنگین برای خودروسازان و تحمیل فشار مالی و زیان عملیاتی به آنها شد و در عین حال سبب آرامش بازار خودرو و تثبیت قیمت هم نشد. اصرار بر حفظ نرخ‌های دستوری خصوصاً توسط شورای رقابت سیل تقاضا را تشدید کرد و در نتیجه حجم بالای تقاضای پیش‌خرید و مشکلات طبیعی فنی در عملیات ثبت نام که در پاسخگویی به این حجم تقاضا ایجاد شد صرفاً به اعتماد عمومی به صنایع و حتی نهادهای سیاستگذار خدشه وارد کرد. حاصل این سیاست، صف یک‌میلیون نفری از خریداران خودرویی شد که امیدوار بودند از این مابه‌التفاوت قیمت روز و کارخانه منتفع شوند. هرچند تلاش برای شناور کردن قیمت خودرو و کنترل تقاضای سوداگرانه در بازار هم نهایتاً با دستورالعمل ممنوعیت افزایش قیمت محصولاتی که تا انتهای دی‌ماه زمان تحویل داشتند شکست خورد و خودروسازان ملزم شدند از منابع داخلی و سرمایه‌ای خود، هزینه کنترل بازار را پرداخت کنند. کاهش شدید تولید و افت حداقل 40 درصد در محصولات پرتیراژ، سبب جهش قیمت بازار شد و تلاش خودروسازان برای کنترل قیمت بازار با روش پیش‌فروش در حاشیه قیمت بازار چندان موثر واقع نشد. در واقع، قیمت نهایی در بازار را تعداد تحویل روزانه و احتمال تداوم تولید تعیین می‌کند و روش فروش تنها زمانی بر قیمت و بازار تاثیر می‌گذارد که حجم عرضه مازاد تقاضا باشد. از این‌رو در شرایطی که بازار با کمبود شدید عرضه مواجه است، تنوع در شرایط فروش و قیمت‌گذاری کارخانه، تاثیر چندانی در شرایط بازار نخواهد گذاشت و بازار کماکان عرضه فعلی و آتی قیمت را متناسب با توان خرید و تعداد واقعی عرضه تنظیم می‌کند.

صنایع خودرویی کشور از بزرگ‌ترین صنایع تحت سیطره مدیریت دولتی است که محصولات آن مستقیماً توسط مردم عادی مصرف می‌شود. حمایت بی‌قید و شرط از این صنعت و بستن بازار بر روی خودروسازان خارجی سبب شده است محصولات خودرویی داخلی همواره از باب کیفی و اقتصادی محل انتقاد مشتریان باشد. در عین حال، رویه متضاد دولت در بستن بازار و قیمت‌گذاری دستوری و کنترل مدیریت دولتی سبب شده است این صنعت نتواند به بلوغ کافی دست یابد. دخالت‌های مدیریتی در صنایع خودروسازی به حدی است که عملاً صنایع خودرویی در حد یک معاونت در وزارت صمت عمل می‌کنند و خاصیت بنگاهداری اقتصادی خود را تا حد زیادی از دست داده‌اند. مجموعه دولت، فارغ از خیل سهامداران حقیقی و حقوقی مستقل از دولت، از این شرکت‌ها در حل و فصل مشکلات کلان کشور استفاده می‌کنند. انتظار تحمل بار سنگین اشتغال و کنترل تورم توسط صنایع خودروسازی، انتظار بجایی نیست و البته این شرکت‌ها هم هیچ‌وقت نمی‌توانند در یک فرآیند اقتصادی چنین باری را به دوش بکشند. این انتظار در حدی است که یکی از معاونان شرکت‌های خودروساز داخلی، از تلاش شرکت متبوعش برای جذب نقدینگی سرگردان به منظور کنترل تورم کشور سخن گفت که مشخصاً نشان می‌داد علاوه بر اینکه مدیریت این شرکت‌ها از یک بنگاه اقتصادی در کلان اقتصاد کشور تاثیر نمی‌پذیرند، به موضوع عملیاتی شغل خود هم نمی‌پردازند. این سردرگمی متاسفانه با اتفاقات اخیر تشدید شده است که می‌تواند زنگ خطری برای صنایع خودرویی کشور باشد.

مهم‌ترین چالش صنعت خودرو در ایران در سال آتی، بحران تامین است. صنایع خودرویی هم در تامین داخلی دچار مشکل خواهد بود و هم تامین خارجی. تامین داخلی خودروسازان در سایه بحران تورم بخش تولید و تورم عمومی با مشکل قیمت تمام‌شده و نقدینگی مواجه است. در عین حال، بسیاری از سازندگان قطعه در کشور، مواد اولیه و قطعات نیم‌ساخته را وارد و نسبت به مونتاژ آنها اقدام می‌کنند. این رویه متداول تولیدی در کنار محدودیت‌های فعلی در خرید خارجی سبب می‌شود بسیاری از قطعه‌سازان از ایفای تعهدات خود ناتوان شوند. همچنین نیاز به نقدینگی در تولید به شدت افزایش یافته است. هزینه مواد خام مانند ورق‌های فولادی، مواد پتروشیمی، مس و سایر مواد اولیه مصرفی در تولید خودرو به شدت افزایش یافته است و با توجه به جذابیت شدید صادراتی این اقلام، همزمان با افزایش نرخ ارز، قیمت داخلی آنها هم تحت‌الشعاع قرار گرفته است. تغییرات شدید نرخ روزانه این مواد، امکان خرید اعتباری آنها را سلب می‌کند و کمتر فروشنده‌ای در شرایط تورمی شدید حاضر به فروش اعتباری است. در عین حال، بدقولی‌های خودروسازان و قطعه‌سازان در رفع تعهدات خود، سبب کاهش رتبه اعتبار آنها نزد فروشندگان شده است. این وضعیت سبب افزایش نیاز قطعه‌سازان به نقدینگی بیشتر برای حفظ تولید شده که علاوه بر افزایش بهای تمام‌شده ناشی از هزینه گزاف تامین مالی در شرایط تورمی، امکان فعالیت با حجم نقدینگی موجود را کاهش می‌دهد. افزایش سایر هزینه‌ها مانند دستمزد هم بار مالی جدیدی بر دوش سازندگان خواهد گذاشت در حالی که وضعیت کارگران آنها هم مطلوب نیست. کاهش شدید قدرت خرید سبب شده است دستمزدهای فعلی که از حداقل دستمزد معیشتی کمتر شده است هم به ‌راحتی توسط بنگاه‌های اقتصادی قابل پرداخت نباشد. این مشکلات در سال آتی تشدید می‌شود و به فرآیند تولید نرمال به شدت آسیب می‌زند. تامین این حجم نقدینگی در شرایطی که خودروسازان خودروهای تعهد گذشته خود را با نرخی پایین‌تر از بهای تمام‌شده فعلی می‌فروشند میسر به نظر نمی‌رسد. در واقع، بخشی از هزینه خرید مشتریانی که خودروهای خود را به نرخ قدیم دریافت می‌کنند توسط سهامداران شرکت‌های قطعه‌سازی و خودروسازی پرداخت می‌شود. ادامه این مسیر می‌تواند بنگاه‌های تولیدی را با خطر توقف تولید مواجه کند. در عین حال، حجم تیراژ برخی از خودروها در سطحی نیست که سرمایه‌گذاری برای تولید آنها صرفه داشته باشد و با افزایش شدید نرخ تامین مالی و ارز، سرمایه‌گذاری جدید اقتصادی به نظر نمی‌رسد. از این‌رو قطعه‌سازان از یک طرف تحت فشار افزایش عمق ساخت داخل خواهند بود در حالی که منابع کافی برای حفظ شرایط موجود را هم ندارند چه برسد به سرمایه‌گذاری و توسعه فعالیت تولیدی خود.

تامین از منابع خارجی هم با چالش‌های اساسی روبه‌رو است. شرکای خارجی و قطعه‌سازان بزرگ از ترس تحریم‌های احتمالی آمریکا از فعالیت مستقیم دست برداشته‌اند. شنیده‌ها حاکی از تلاش یکی از برندهای سازنده خودروهای تجاری اروپایی برای دریافت مجوز اوفک است ولی تا عملیاتی شدن و حل مشکلات آتی بانکی، به نظر راه درازی وجود دارد. سازندگان چینی هم با تبعیت بانک کونلون از تحریم‌های آمریکا، با مشکل تامین و ارسال مواجه شده‌اند و از این‌رو در زمانی کوتاه، تمامی شرکای استراتژیک بازار خودرو ایران همکاری موثری نخواهند داشت. هرچند تلاش سازندگان چینی برای تامین از طریق واسطه‌های تجاری احتمالاً به نتیجه خواهد رسید ولی بهای تمام‌شده قطعات تامین‌شده افزایش خواهد یافت که خود چالشی بزرگ برای کشور است. در عین حال، روند تامین خارجی با چالش داخلی هم مواجه است. استناد به حجم واردات قطعات منفصله در سال 96 برای بودجه‌بندی سال 97 سبب شده است بخش بزرگی از نیاز ارزی صنایع خودرویی مغفول بماند. استفاده از بازوی قطعه‌سازی برای تامین قطعات وارداتی خودروسازان، خصوصاً در اقلام پرتیراژ با ساخت داخل بالا بسیار معمول است ولی این نیاز ارزی به عنوان نیاز بازار قطعه یدکی شناسایی شد. ممنوعیت واردات برای کالای دارای مشابه ساخت داخل سبب شد قطعه‌سازان بزرگ از مصوبه دلپذیرشان به شدت آسیب ببینند. همچنین با توجه به نیاز به تایید دفاتر تخصصی و جدیداً استانی وزارت صمت و تخصیص بانک مرکزی همچنان مشکل بالانس نیاز ارزی در تامین برقرار است که سبب می‌شود توازن کافی برای تولید در سال آتی هم میسر نشود مگر آنکه رویه مدیریتی آن تغییر کند و تخصیص بودجه ارزی مستقیماً به شرکت اصلی خودروسازی محول شود. در این روش، شرکت‌های خودروسازی متناسب با برنامه تولید حداکثری، موظف هستند نیاز ارزی خود و زنجیره قطعه‌سازی را مدیریت و در قالب بودجه دریافتی، بیشترین تعداد ممکن را تولید کنند.

بحران بعدی صنعت خودرو در سال آتی، بحران تقاضاست. کاهش شدید عرضه در سال 97 سبب افزایش شدید قیمت خودرو شده است. این افزایش دو تا سه برابری در قیمت خودروهای اقتصادی داخلی متناسب با قدرت خرید عمده مشتریان نیست و بسیاری از کسانی که خودرو را به قیمت‌های گزاف خریداری می‌کنند تا بتوانند در سال آتی با کاهش بیشتر عرضه و فروش به مصرف‌کننده نهایی سود کنند، احتمالاً با زیان مواجه می‌شوند. مشکل اصلی اینجاست که سطح فعلی قیمت‌ها مطلقاً با قدرت خرید مردم تطبیق ندارد. خودروهای زیر 50 میلیون تومان در سال 96 بیش از 65 درصد بازار را تشکیل می‌دادند. تنوع مدل هرچند چشمگیر نبوده، ولی بیش از 10 مدل خودرویی پرتیراژ در این بازار عرضه می‌شد. افزایش شدید قیمت این محصولات در بازار و عبور بسیاری از آنها از مرز 100 میلیون تومان، هشدار بزرگی برای صنایع خودروسازی است. سال 96، حجم بازار بالای 100 میلیون که در انحصار خودروهای وارداتی و مونتاژی بود کمتر از 150 هزار دستگاه بود. این فشار قیمتی، برای عمده مشتریان محصولات پرتیراژ اقتصادی قابل تحمل نیست. از این‌رو رکود تورمی شدیدی در بازار بروز خواهد کرد. این فشار در حالی است که خودروسازان موظف به تحویل حدود یک‌میلیون خودروهای پیش‌فروش‌شده به نرخ قبلی هستند در حالی که از فروش مستقیم به بازار کم‌کم ناتوان می‌شوند. کاهش شدید نقدینگی فروش نقدی در کنار الزام به ایفای تعهدات قبلی می‌تواند از دو سو به شرکت‌های خودروسازی فشار کشنده‌ای وارد کند که گذر از این شرایط برای آنها ساده نخواهد بود.

خودروهای وارداتی هرچند سهم بازار اندکی داشته‌اند، ولی همواره محل دخالت و ممانعت دولتی‌ها در عرضه رقابتی بودند. لمس تفاوت کیفی محصولات روزی که توسط واردکنندگان به کشور می‌آمد با محصولات داخلی و جولان‌ بخش خصوصی در این بازار، برای برخی دولتی‌ها هیچ‌گاه قابل قبول نبود. محدودیت‌های متواتر و افزایش مالیات‌های غیرمستقیم بعضاً غیرشفاف، ممنوعیت‌های بی‌دلیل مشکلات روزمره فعالان این حوزه بود. نهایتاً با ممنوعیت واردات در سال جاری، پرونده واردات خودرو بسیار پیچیده‌تر شد. به‌رغم تعیین نرخ 4200تومانی برای واردات خودرو در اردیبهشت و تخصیص بیش از 100 میلیون یورو، واردات ممنوع شد. ممنوعیت واردات خودرو از مرداد سال جاری به‌رغم دریافت مابه‌التفاوت نرخ ارز از برخی واردکنندگان، منجر به صدور مجوز ترخیص نشد و هزاران نفر مشتری این محصولات ضمن درگیری با شرکت‌های واردکننده، سرگردان ادارات دولتی و نهادهای قضایی شدند. افشای فساد ساختاریافته در واردات خودرو ناشی از ممنوعیت ناگهانی واردات به دستور وزیر اسبق صمت هم مشکلات را پیچیده‌تر کرد. به نظر نمی‌رسد دولت برای سال آتی هم موضوع واردات خودرو را آزاد کند. هرچند آزادسازی واردات این خودروها هم منجر به رونق بازار نخواهد شد. در بسیاری از محصولات، نرخ فروش آنها از بهای تمام‌شده واردات کمتر است که خود نشان می‌دهد حتی قدرت خرید مشتریان توانمند هم به شدت آسیب دیده است. از این‌رو به نظر نمی‌رسد بازار خودروهای وارداتی در سال آتی رونق خاصی داشته باشد.

وضعیت در بازار خودروهای تجاری پیچیده‌تر است. سال 97 در حالی آغاز شد که دولت از یک برنامه بلندپروازانه از نوسازی 210 هزار خودرو سنگین از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت توسط رئیس‌جمهور خبر داد. فارغ از میزان تاثیرگذاری واقعی این پروژه در کاهش مصرف سوخت در کشور، هیچ‌گاه در اوج رونق اقتصادی کشور هم سالانه 70 هزار دستگاه خودرو تجاری سنگین در کشور تولید نشده بود. نهایتاً پروژه در دست‌اندازهای اجرایی و بوروکراسی اداری کشور کند شد و عملاً در سال جاری خبری از نوسازی این حجم خودرو تجاری نشد. هرچند با شروع تحریم‌ها و ممنوعیت صادرات قطعات منفصله به کشور، اجرای این پروژه با شک بیشتری همراه شد. افزایش شدید قیمت خودروهای تجاری در کنار ثبات نرخ خدمات این خودروها هم سبب شد تنها توجیه خرید آنها، به سرمایه‌گذاری تورمی بهای خود خودرو محدود شود که منجر به کاهش حجم بازار و افزایش سن فرسودگی ناوگان تجاری کشور می‌شود. قیمت‌های فعلی خودروهای تجاری تناسبی با نرخ خدمات آنها ندارد و افزایش شدید هزینه‌های راهبری و نگهداری خودرو هم عاملی خواهد بود که تداوم تردد ناوگان تجاری کشور را با چالش مواجه می‌کند. بی‌توجهی عمومی بدنه وزارت صمت به این بخش بازار و توجه ویژه به اندک تولیدکنندگان خاص در این بازار، می‌تواند پیامدهای منفی بزرگی برای صنایع حمل‌ونقل کشور داشته باشد. اشکالی که در موضوع ممنوعیت واردات تایر توسط وزیر اسبق بدون توجه به نقش حیاتی خودرو تجاری در اقتصاد کشور مشاهده شد و منجر به تجمعات اعتراضی و سوءاستفاده سنگین رسانه‌های خارجی هم شد.