ترمز سیاستگذاری
آیا مشکل اصلی صنعت خودرو سیاستگذاری است؟
سوال ساده بود و البته بسیار تکراری، چرا صنعت خودرو به‌رغم این همه وعده و وعید و آمد‌و‌رفت‌ها هیچ‌گاه حالی خوش نداشته است؟ صنعتی که در چهار دهه گذشته همواره جولانگاه سیاست‌بازی‌ها و شعارها بوده و بنا بود موتور محرک اقتصاد کشور باشد، چرا خود به محلی برای تخریب اقتصاد ملی بدل شده و علاوه بر سرمایه‌های نقدی، سرمایه اجتماعی دولت‌ها را به باد داده است؟ چرا تمامی وزرای بعد از انقلاب به‌خصوص پنج دولت اخیر با ژست منتقد وارد شدند و با وضعیتی اسفناک‌تر این صنعت را به وزیر بعدی تحویل دادند؟ چرا میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری دولتی، هزاران میلیارد تومان تسهیلات بانکی ارزان‌قیمت، بیش از 40 سال ممنوعیت ممتد و موقت واردات در کنار تعرفه‌های سنگین واردات در دوره‌های کوتاه آزادی آن به بهبود صنعت خودرو و حتی رسیدن به وضعیت سال‌های قبل از انقلاب منجر نشده است؟ چرا استفاده از مدیران مختلف از انقلابی، چپگرا، تکنوکرات‌ها و مدیران صنایع نظامی و موشکی در این صنعت نتیجه یکسانی به دنبال داشته و صنعت خودرو هرروز بیشتر ناکارآمد شده است؟ آیا واقعاً مشکل صنعت خودرو در سطح همین صنعت و وزارت صمت است و نیافتن اشخاص کارآمد دلیل این وضعیت نابهنجار است یا باید موضوع را فراتر از این صنعت و در سطح حکمرانی اقتصادی کشور جست‌وجو کرد؟ آیا صنعت خودرو وصله‌ای ناجور در اقتصاد پویای ایران است یا تنها نمادی از ناکارآمدی و عقب‌ماندگی کل اقتصاد ایران؟ چرا تلاش‌ها برای توسعه صادرات، تیراژ کافی، قیمت مناسب، کیفیت مطلوب و حتی اخیراً توسعه فناوری با ورود دستگاه عریض و طویل معاونت علمی و ستادهای ذیل آن همگی مفتضحانه شکست می‌خورند؟ چرا بارها جهاد خودکفایی در دستور کار قرار می‌گیرد ولی نهایتاً قیمت‌ها به‌شدت به نوسانات ارزی وابسته و حساس است؟ چرا ادعاهای صادرات خودرو و قطعات نهایتاً به صورت طنز و لطیفه در سطح ملی دست به دست می‌شود؟
پاسخ به این پرسش‌ها فراتر از صنعت خودرو است و باید آن را در کیفیت حکمرانی اقتصادی کشور جست‌وجو کرد. افول صنعت خودرو از سال‌های آخر حکومت پهلوی شروع شده بود. دوران بی‌بدیل رونق صنعتی‌سازی در ایران در دهه 40 به لطف مرحوم عالیخانی و مرحوم نیازمند، با دخالت‌های شاه در اقتصاد متزلزل شده بود و در نیمه نخست دهه 50 با قیمت‌گذاری دستوری و ورود بنیادهای وابسته به خانواده سلطنتی به صنعت خودرو نشانه‌های مشکلات ساختاری در آن بروز کرد. هرچند رشد اقتصادی کند شده بود ولی مالکیت خصوصی بنگاه‌ها که در یکی از رقابتی‌ترین بازارهای خودرو دنیا در آن زمان فعالیت می‌کردند، می‌توانست نهایتاً سیستم را مجبور به اصلاح مسیر کند. با پیروزی انقلاب و چیرگی تفکرات ضدبازار آزاد بر سیاست‌های کشور، مصادره اموال به بهانه اجحاف در حق کارگران و مصرف‌کنندگان و سرانجام اتهام مونتاژی بودن صنایع صورت گرفت. اتهاماتی که تقریباً هیچ‌کدام پایه مستدل و منطقی نداشت و بیشتر ناشی از هیجانات آن دوره بود. کارگران صنعتی وضعیتی نسبتاً مطلوب از باب معیشتی داشتند و صنعت خودرو در قبل از انقلاب با مشارکت با برندهای معتبری مانند مرسدس بنز به ساخت مجموعه‌های مهمی چون موتور و خطوط بدنه‌سازی و روند رو به گسترش قطعه‌سازی و حتی صادرات گسترده همراه بود. به هرشکل ورود مدیران بی‌تجربه و بی‌تخصص به این بنگاه‌ها رشد این صنعت را کاملاً متوقف کرد. وقوع جنگ اما حجاب خوبی بر دلایل واقعی این روند توسعه معکوس شد. تولید در نیمه دهه 60 تقریباً متوقف بود و کارخانه‌ها نیمه‌تعطیل بودند. با اتمام جنگ هم سیاست‌های کلان اقتصادی برای بازسازی کشور باز بر پایه تفکر مدیران منتخب حزبی و سیاسی صورت گرفت و عملاً در دوره مرحوم هاشمی در صنایع خودرو سیاست درست و قابل توجهی اجرا نشد. صنایع کشور آنقدر ناتوان بودند که حتی در مقابل واردات با تعرفه بالا امکان تنفس نداشتند و دولت وقت به جای رها کردن این شرکت‌ها، به ممنوعیت واردات و انحصار بازار روی آورد. هرچند چند مجموعه خصوصی هم در همان زمان در کشور اجازه فعالیت گرفتند ولی فعالیت مهم و زیربنایی در این صنعت صورت نگرفت. دوره اصلاحات البته با بازگشایی فضای سیاسی و اقتصادی کشور همراه بود. ورود نیروهای جوان با گرایش‌های سیاسی متفاوت و حتی بدون وابستگی حزبی و عقیدتی به ادارات دولتی و صنایع کشور، هرچند بسیار محدود بود ولی بسیار تاثیرگذار شد. همین اندک گشایش در ورود نیروهای جوان بدون روال گزینشی متداول سال‌های دهه اول انقلاب که بعضاً حتی توانستند به رده‌های ارشد مدیریتی هم برسند، وضعیت عمومی اقتصاد کشور را بسیار بهبود بخشید. صنعت خودرو در سایه چنین نگاه بازتری احیا شد و زنجیره قطعه‌سازی و نوسازی کارخانه‌های تولیدی کشور تاسیس شد. هرچند این زنجیره قطعه‌سازی هم خالی از روابط رانتی با سیاست‌بازان نبود و گروه‌های سیاسی با فشار امنیتی و قدرتی خود توانستند از برخی قطعه‌سازان حمایت ویژه‌ای بکنند که ابرقطعه‌سازانی را به صنعت خودرو تحمیل کرده است که حتی خود منشأ مشکلات کشور شده‌اند. اما این دوره آزادی دیری نپایید که با دولت محمود احمدی‌نژاد فضا مجدداً به سمت رفاقت‌ها و روابط محفلی رفت. مدیران وقت خودروسازی که حفظ صندلی را از منافع سازمانی مهم‌تر یافتند، به بریز و بپاش در فضای بین‌المللی دست زدند و میلیون دلار درآمد نفتی کشور را به سایت‌های بی‌ارزشی در اقصی نقاط دنیا بدل کردند. سقوط آزاد همزمان با تحریم‌ها شدت گرفت و دولت روحانی هم به‌رغم فرصت برجام نتوانست تصحیح بنیادی در مسیر سقوط انجام دهد. به‌کارگیری فردی انحصارگرا در مقام وزارت سبب شد وضعیت بنیادی صنعت خودرو آسیب بیشتری ببیند و کسانی که در دوره اصلاحات به کسب‌و‌کار در حوزه خودرو وارد شده بودند بتوانند تمام صنعت و بازار را در سیطره خود قرار دهند. تعویض مکرر چند وزیر صمت در دولت دوم حسن روحانی تغییری در مسیر ایجاد نکرد. وزیر صمت دولت سیزدهم هم نیامده در شعارها و نمایش‌های کارتل خودروسازی غرق شد و سرانجام وی هم نخواهد توانست تغییری ماهوی در این صنعت ایجاد کند مگر تغییراتی در نوع نگاه به اقتصاد سیاسی کشور ایجاد شود. اما این آشفتگی را می‌توان کم‌و‌بیش در همه حوزه‌های کشور دید. صنایع عمده صادراتی کشور به یارانه‌های عظیم گاز رایگان زنده هستند. تولیدات دانش‌بنیان به‌رغم صرف هزینه‌های گزاف و بار سنگین بر دوش اقتصاد ملی، تاثیری در رشد اقتصادی ندارند. حتی موضوعات حیاتی مانند واکسن، با وجود تلاش ارزشمند برای توسعه فناوری، با رویکرد غلط به محل انتقاد عمومی تبدیل می‌شوند. تلاش برای ساخت داخل لوازم خانگی با ایجاد فضای انکوباتوری انحصاری در کشور با انتشار نامه تقاضای چند صد میلیون دلار منابع ارزی زیر سوال می‌رود. چنین فضایی عیناً در خودروسازی هم مشهود است. یارانه بنزین و گازوئیل درواقع به مدیریت ناکارآمد این صنعت پرداخت می‌شود، نه مردم. قیمت‌ها به‌خصوص در خودروهای تجاری دو برابر بهترین برندهای اروپایی است ولی کیفیتی به مراتب نازل‌تر از گمنام‌ترین خودرو چینی دارند. به راستی ریشه همه این آشفتگی‌ها در چیست؟ به نظر می‌رسد ریشه همه این مشکلات را باید در رتبه آزادی اقتصادی کشور جست‌وجو کرد. بسته بودن فضای اقتصاد و نبود آزادی کسب‌و‌کار سیکل معیوبی در کشور ایجاد کرده است. سیکلی معیوب که نیروهای توانمند را با برچسب‌های سیاسی حذف می‌کند و از نیروهای ناکارآمد استفاده می‌کند. این نیروها هم بقای خود را در بستن بیشتر فضا می‌بینند. دستکاری در آموزش نیروی انسانی در تمام چند دهه گذشته شرایط را پیچیده‌تر کرده است. واقعیت این است که توانمندترین مدیر متخصص در خودروسازی هم نمی‌تواند در این فضا فعالیت درستی بکند. صنایع خودرو جولانگاه نهادهای دولتی و غیر‌دولتی از وزارت صمت تا مجلس، مجمع تشخیص مصلحت نظام و نیروهای نظامی است. مدیران ناکارآمد این صنعت با ایجاد ارتباطات سیاسی موقعیت خود را حفظ می‌کنند و از این‌رو انتظار بهبود شرایط در حالی که فضای کلان اقتصاد سیاسی ایران محل رقابت‌های سیاسی است بیهوده است. تزلزل در تصمیم‌گیری ناشی از تکثر نهادهای قدرت که همگی قدرت وتوی تصمیم دیگری را دارند ولی قدرت کافی برای اجرای تصمیم خود ندارند مانع از برقراری آرامش در فضای کسب‌و‌کار کشور است. به‌هم‌ریختگی‌ای که اخیراً به داخل دولت هم نفوذ پیدا کرده است و تصمیمات ابلاغی کمتر از چند ساعت از سوی مقامی دیگر تکذیب می‌شود. خودروسازی را نمی‌توان در فضای مجرد از فضای کشور تصحیح کرد و برای تصحیح کل هم نیازمند مشارکت حداکثری و حذف نگاه ممیزی از افراد و تضمین امنیت فردی است تا رشد اقتصادی در کشور و کنترل تورم زمینه‌ساز سرمایه‌گذاری پایدار در کشور شود تا صنایع خودرو بتواند نقش درستی در توسعه اقتصادی اجرا کند. حذف نظامیون و سیاسیون در تمامی ارکان تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری اقتصادی به ویژه در سطح بنگاهداری ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است که تعلل در اخذ این تصمیم از سوی مقامات ارشد کشور می‌تواند اصلاحات ضروری را غیرممکن کند و اقتصاد کشور را در مسیر برگشت‌ناپذیر فروپاشی بیندازد.
