رشد چینی

صنعت خودرو ایران بعد از دوره رکورد تولید در سال 1389، با تشدید تحریم وارد دوره رکود شد. طی سال‌های تحریم، خودروسازان چینی توانستند با حضور و وفور خود در بازار ایران بر سلیقه جامعه اثرگذار باشند و با ایجاد حس تنوع‌طلبی در بین مشتریان، فضای یکنواخت خودروهای تولید داخل را به چالش بکشند، به گونه‌ای که در سال 1393 با بازگشت خودروسازان به جاده مخصوص خود و تکرار تولید مدل‌های همیشگی، با استقبال چندانی مواجه نشد، به طوری که موجودی انباشته انبار، با یارانه وام خرید خودرو به فروش رفت، این تغییر ساختاری، خود را در افت تقاضا و کاهش تولید سال 1394 نشان داد.

تخت گاز خودرویی‌ها در پسا‌برجام

سال 1395 با اجرایی شدن برجام و حضور دوباره خودروسازان خارجی، خودروسازان داخلی با درس از گذشته و ریسک‌های یک‌طرفه قراردادهای تولید تحت لیسانس، قراردادهای جدید به شکل سرمایه‌گذاری مشترک (Joint Venture) به امضا رسید، که در این میان خودروسازان فرانسوی از جمله رنو و سیتروئن پیشتاز میدان بودند. هرچند مونتاژ و ساخت خودرو بر پلت‌فورم‌های چینی از طریق خودروسازان داخلی، حسرت تولید ملی را دوباره برانگیخت، اما اهرم چانه‌زنی حاصل، منجر به این شد که شرکای متعدد اروپایی به تولید مشترک ترغیب شوند.

پژو اولین قرارداد را به نام خود ثبت کرد و محصولات سواری پژو 208 و 301 و خودرو شاسی‌بلند 2008 را در برنامه تولید دارد. رنو در ایران در سه جبهه ایران‌خودرو، سایپا و مستقیماً با ایدرو حضور دارد و ظرفیت اولیه تولید کارخانه مشترک رنو و ایدرو سالانه 150 هزار دستگاه بوده است و نسل جدید دو خودرو سیمبل و داستر جدید به‌عنوان اولین محصولات در سال 2018 در این کارخانه به تولید خواهند رسید. سیتروئن سومین شریک فرانسوی خودروسازان داخلی و شریک تاریخی سایپا در ایران از سال 1966 بوده است و خودرو ژیان و سپس زانتیا را در خاطر مردم می‌آورد. طی قرارداد سرمایه‌گذاری مشترک در مهرماه 1395 محصولات مشترک را از سال 2018 در کارخانه سایپا کاشان مونتاژ می‌‌کند و حاصل این قرارداد در ابتدا تولید دو خودرو سدان الیزه و کراس اوور C3- XR است.

در بخش خصوصی، کرمان‌موتور به عنوان یکی از خودروسازان بخش خصوصی، تابستان امسال قراردادی را با شرکت هیوندای موتور کره‌جنوبی منعقد کرد و گام اول تولید دو محصول هیوندای آی‌10 و آی‌20 را در کارخانه کرمان‌موتور آغاز کرد.

اگرچه شریک قدیمی فولکس‌واگن در ایران، کرمان‌موتور بود و حدود یک دهه پیش خودرو گل را در ایران مونتاژ می‌کردند، اما در بازگشت، این شرکت آلمانی با تجاری‌ساز ماموت در حال مذاکره برای تولید چهار مدل سواری فولکس است.

انقلاب کروز در بهمن: با ادغام رو به جلوی یک قطعه‌ساز و خرید شرکت گروه بهمن که شریک باسابقه خودروسازان ژاپنی مزدا و ایسوزو و همچنین FAW چین است، به نظر می‌رسد شاهد حضور جدی‌تر ژاپنی‌ها در بخش مونتاژ خودرو ایران باشیم، هرچند ژاپنی‌ها در صنعت قطعه‌سازی ایران با تاسیس شرکت‌هایی از جمله ساندن ایران، حضور پررنگ‌تری دارند.

در چهارمین همایش بین‌المللی خودرو در بهمن 1395، تمام خودروسازان اروپایی در سطح رئیس هیات‌مدیره و مدیرعامل حضور داشتند. برنامه تولید و صادرات قطعات استراتژیک از جمله گیربکس اتوماتیک به وسیله ZF آلمان و تمایل به تولید قطعات توسط Bosch آلمان و Gipa فرانسه از جمله رویدادهای مهمی است که می‌تواند روندهای آینده صنعت خودرو و قطعات را شکل دهد.

صنعت خودرو ایران در سیاست‌های دولت

عملکرد دولت یازدهم، نشان می‌دهد کنترل تورم و افزایش اشتغال سرلوحه برنامه‌های دولت قرار دارد. به طوری که دولت در ابتدای فعالیت «سیاست‌های اقتصادی دولت برای خروج غیرتورمی از رکود» را در ذیل اقتصاد مقاومتی منتشر کرد، طبق این سیاست‌ها، دولت در سال آینده تاکید ویژه‌ای به نوسازی ناوگان فرسوده و بهینه‌سازی انرژی در بخش حمل‌ونقل خواهد داشت.

همچنین طبق برنامه راهبردی وزارت صنعت، معدن و تجارت، تولید خودرو سواری در سال 1396 باید به یک میلیون و هفتصد و پنجاه هزار دستگاه و خودرو تجاری به 43 هزار دستگاه افزایش یابد. همچنین یک‌سوم تا یک‌چهارم محصولات باید صادر شود، به طوری که درآمد صادراتی این صنعت به 1 /3 میلیارد دلار برسد.

همان‌طور که ملاحظه می‌شود برنامه راهبردی صنعت خودرو با توافقات و قراردادهای منعقدشده در فضای پسابرجام هماهنگی دارد و اهداف سال 1396 به شرط صادرات‌گرایی قابل دستیابی است، زیرا با توجه به سقف بازار داخل یک میلیون و چهارصد هزار دستگاه سواری و وانت، تحقق تولید در گرو تحقق صادرات است.

روند دیگری که بر آینده صنعت خودرو اثرگذار است، آلایندگی و آلودگی کلانشهرهاست. با افزایش استانداردهای خودرو از 55 به 85 و الزام آن از ابتدای سال 1397، صنعت خودرو در جاده سربالایی حرکت خواهد کرد و نتیجه آن ‌که بسیاری خودروهای موجود، توان ادامه راه و ماندن در سبد تولید را نخواهند داشت.

تحلیل بازار خودرو ایران

کشور ایران با جمعیت 80‌میلیونی، طبقه متوسط پرشمار، نسبت شهرنشینی بالا، پهنه وسیع جغرافیایی و ناوگان فرسوده انباشته، پتانسیل آن را دارد تا مالکیت خودرو در ایران همچنان افزایش یابد، به طوری که بر اساس مطالعات جهانی تا درآمد سرانه (برابری قدرت خرید) 20 هزاردلار، افزایش ضریب مالکیت خودرو روند افزایشی خواهد داشت.

به نظر می‌رسد کشور ایران با توجه به آمارهای جهانی و داخلی زمینه افزایش ضریب مالکیت خودرو را دارد. ضریب مالکیت خودرو در ایران را می‌توان با کشوری مانند روسیه مقایسه کرد، چراکه این دو کشور از لحاظ جغرافیایی و درآمدهای نفتی و صنعتی تا حدودی شبیه به یکدیگرند. با این فرض پیش‌بینی می‌شود که سرانه خودرو در ایران در آینده 1404 به عدد 270 خودرو به ازای هر هزار نفر برسد.

اگر سهم هزینه مسکن و سهم خودرو در طبقات 15‌گانه مشاهده شود، نتایج مهمی نمایان می‌شود. به طوری که در گروه‌های 15‌گانه هزینه، سهم هزینه خرید خودرو با سهم هزینه مسکن (خرید و اجاره) دو روند معکوس دارد. یعنی خانوارهای شهری فقیر در چهار‌طبقه اول 40 تا 60 درصد از کل هزینه‌هایشان را به هزینه مسکن اختصاص می‌دهند و وقتی سهم هزینه مسکن فروکش می‌کند، از طبقه پنجم توان خرید خودرو (حتی دست‌دوم) به وجود می‌آید، بازار خودرو همچنان تا طبقه 10 داغ است، اما از طبقه 10 تا طبقه 12، خودرو از دور خارج شده و تملک مسکن یا تبدیل به احسن آن اهمیت می‌یابد. در سه طبقه آخر نیز، یعنی طبقات 13، 14 و 15 سهم هزینه خرید خودرو لوکس به‌شدت افزایش یافته و مسکن بی‌رمق می‌شود.

بر اساس نمونه‌گیری بانک مرکزی متوسط تملک در خانوارهای شهری 45 درصد بوده است. به طوری که از حدود 2 /19 میلیون خانوار شهری، فقط تعداد 5 /8 میلیون خانوار شهری دارای خودرو بوده‌اند. یعنی 7 /10 میلیون خانوار شهری هنوز فاقد خودرو هستند و این فقدان نیز ریشه در دلایل اقتصادی دارد. به طوری که در ادامه ذکر خواهد شد چهار طبقه نخست خانوارهای شهری به تعداد بالغ بر دو میلیون نفر، اصلاً توان خرید خودرو حتی دست‌دوم را ندارند.

در گروه دوم، خانوارهای شامل طبقات 5، 6، 7، 8 و 9 که سهم هزینه‌های خرید یا اجاره مسکن به خانوار اجازه فکر کردن به کالاهای دیگر را می‌دهد، امید به داشتن خودرو، جوانه می‌زند. در این گروه خودرو در اولویت هزینه‌های خانوار قرار گرفته و سهم هزینه خرید خودرو شتاب می‌گیرد و این طبقات با متوسط هزینه کل سالانه 120 تا 600 میلیون ریال و با جمعیتی حدود 14 میلیون خانوار، بخش عمده تقاضای خودرو را از آن خود کرده‌اند. متوسط سهم هزینه خرید خودرو از کل هزینه‌های خانوار به حدود 30 درصد می‌رسد و درصد خانوارهای دارای خودرو با جهش نسبت به گروه قبلی از 19 درصد در طبقه هزینه‌ای پنجم به 75 درصد در طبقه هزینه‌ای نهم می‌رسد.

بررسی بودجه خانوار نشان می‌دهد که بازار خودرو ایران بازاری دوبخشی است. به این معنی که طبقات کم‌درآمد جامعه ابتدا در تنگنای هزینه‌های مسکن هستند و بعد از تامین سرپناه، تملک خودروهای ارزان و متوسط (کمتر از 70 میلیون تومان) مهم می‌شود. پس از آن، خانوار مجدداً پس‌انداز حال و آینده خود را به بهبود مسکن یا منطقه سکونت خود اختصاص می‌دهد و در آخر مجدداً داشتن خودروهای لوکس (بیش از 150 میلیون تومان) اهمیت می‌یابد. بنابراین عمده بازار خودرو کشور در دو طبقه خودروهای زیر 70 میلیون و بالای 150 میلیونی پارک می‌شود.

در آینده نزدیک، بخش خودروهای کمتر از 70 میلیون که تاکنون جولانگاه چینی‌ها بوده است به خودروهای محصول مشترک قراردادهای جدید خودروسازان ایران و فرانسه سپرده می‌شود و بخش بالای 150 میلیون نیز همچنان از محل واردات تامین خواهد شد. هرچند خودروسازان بخش خصوصی و شریک چشم‌بادامی‌ها، به این بخش از بازار چشم دوخته‌اند.

آینده چینی‌ها در بازار خودرو ایران

در سال‌های گذشته، هرچند برخی اقتصادهای نوظهور تولید و فروش را به کندی تجربه می‌کنند، اما روند جهانی به ویژه در ناحیه کشورهای عضو BRIICS مثبت است. برخی از کشورهای در حال توسعه چون آرژانتین، روسیه، تایلند با مشکلات اقتصادی درگیر هستند، اما چین همچنان به رشد انفجاری خود ادامه می‌دهد و تولید و بازار اروپا نیز در حال رویش دوباره است. اکنون، بیش از پیش، صنعت خودرو با ابداع خودروهای جدید با مصرف اندک انرژی در خط مقدم فناوری قرار دارد تا بتواند در آینده، در دسترس جمعیت روبه‌رشد جهان قرار گیرد. اگرچه حضور همه‌جانبه چینی‌ها در صنعت خودرو کشور تا میزان زیادی مدیون تحریم‌های اعمال‌شده علیه صنعت خودرو کشور بود، اما نمی‌توان تنها عوامل بیرونی را دلیلی بر رشد چینی‌ها در بازار و صنعت خودرو کشور دانست. چین بزرگ‌ترین خودروساز دنیاست که سالانه حدود 20 میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کند. خودروسازان چینی تا حدی توانسته‌اند با تقویت کیفیت و تنوع محصولات خود، ذائقه مشتریان را به نفع خود تغییر دهند و ردپای محصولات خود را در میان مشتریان برند‌محور نیز به جای بگذارند.

به نظر می‌رسد با وجود رشد چینی‌ها در بازار خودرو، مردم همچنان به شبکه تامین قطعات و تضمین خدمات خودروسازان بزرگ اعتماد دارند و سواری‌های چینی توانسته‌اند آن بخشی از مشتریان بازار را جذب کنند که از محصولات تکراری داخلی به معنای واقعی خسته شده‌اند.

با توجه به آنکه خودرو در ایران هنوز به عنوان یک کالای سرمایه‌ای و منبع حفظ ارزش تلقی می‌شود، هر مشتری باید بتواند خودرو کارکرده خود را در بازار دوست دوم به راحتی بفروشد. این مهم، عمده عامل فروش خودروهای داخلی و برندهای کره‌ای و ژاپنی است، اما خودروهای چینی و تا حدی اروپایی هنوز نتوانسته‌اند بازار دست‌دوم پررونقی داشته باشند؛ بازاری که بر فروش خودرو نو آنها بسیار تاثیرگذار خواهد بود.