جادوی دریا
امید ملک از تلاش کشورها برای سیطره بیشتر از طریق دریا بر اقتصاد جهان می‌گوید
داشتن ناوگان حمل‌و‌نقل دریایی پرقدرت از جمله نشانه‌هایی است که بسیاری از کشورهای دنیا بر مبنای آن به خوبی دریافته‌اند که باید علاوه بر گسترش آن، برای سیطره هر چه بیشتر بر آب‌های آزاد، زمینه را برای ارتقای جایگاه اقتصادی خود در دنیا که به نوعی به قدرت‌نمایی هم منتهی خواهد شد، فراهم کنند. ظرف سال‌های گذشته، اتفاقاتی که در حوزه سیطره دریایی کشورها در دنیا رخ داده و آب را به یکی از مولفه‌های قدرت در عرصه اقتصاد جهانی تبدیل کرده است، سبب شده تا جنگی پنهان میان قدرت‌های اقتصادی دنیا شکل گیرد و هر کشور، با روش‌ها و برنامه‌های دقیق و هدفمند خود، بتواند با اتکا به ناوگان دریایی، زمینه را برای کسب هر چه بیشتر قدرت فراهم آورد. امید ملک، تحلیلگر ارشد مسائل تجارت دریایی، بر این باور است که مزایای حمل و نقل دریایی از یک‌سو و ثروت‌آفرینی آب برای کشورها از سوی دیگر ظرف سال‌های گذشته سبب شده تا جنگ قدرت کنونی در اقتصادهای دنیا، بر سر استفاده حداکثری از دریا برای تجارت باشد و زمینه را برای شکل‌گیری امپراتوری جدیدی در اقتصاد دنیا فراهم آورد. او معتقد است که سیطره دریایی آنقدر اهمیت دارد که دولت چین که اکنون به عنوان فعال‌ترین دولت دنیا می‌خواهد نفوذ و سلطه خود را در همه جای جهان توسعه دهد، شعار خود را یک جاده یک کمربند گذاشته و این بدان معناست که نهایت اهمیت دریایی را درک کرده است.
♦♦♦
این روزها صحبت از سیطره کشورهای دنیا بر آب و تلاش برای تجهیز ناوگان به منظور قدرت‌نمایی هر چه بیشتر در این عرصه، بسیار به گوش می‌رسد و کشورها در تلاش‌اند تا با افزایش قدرت خود در دریاها به لحاظ تجارت دریایی، معادله دیگری از قدرت در عرصه اقتصادی را شکل دهند. از دیدگاه شما تحولات صورت‌گرفته در این حوزه چطور قابل تحلیل است؟
به طور کلی یکی از مولفه‌های اصلی قدرت از گذشته، ثروت بوده است. تولید ثروت نیز به تجارت مرتبط می‌شود و تجارت سودآور نیز به حمل‌و‌نقل دریایی ختم می‌شود؛ چراکه احجام عظیمی را می‌توان به ارزان‌ترین شیوه جابه‌جا کرد و کار تجارت را با شرایط بهتری انجام داد؛ همان‌طور که در جنگ جهانی اول و جنگ جهانی دوم نیز بحث سیطره دریایی خودنمایی می‌کرد و کشورها به خاطر اینکه بتوانند سهم ثروت خود را افزایش بدهند، با هم درگیری‌های بسیار بزرگ و خونینی داشته‌اند. بحث ثروت در این مولفه‌های قدرت، رنگ بیشتری گرفته است؛ ضمن اینکه برای اینکه بتوانیم این ثروت را افزایش دهیم، باید آزادی مبادله و تجارت داشته باشیم که در اینجا نیز لازم است هزینه مبادله به نحوی کاهش یابد. بر این اساس است که در دو دهه اخیر، صنعت کشتیرانی کانتینری به سمت استفاده از ظرفیت‌های اقتصادمقیاس حرکت کرده است؛ در حالی‌که قبل‌تر از آن، صنعت کشتیرانی نفتکش، چندین دهه قبل از این مزیت‌های اقتصادمقیاس استفاده کرده بود و علاوه بر آن، در کالاهای فله نیز مثل سنگ‌آهن یا گندم این موضوع به خوبی قابل مشاهده بود؛ ولی به صراحت می‌توان گفت که جهانی شدن با کانتینر محقق شد؛ یعنی بدون کانتینر، جهانی شدن امکان تحقق نداشت؛ چراکه کانتینر، واحد حملی را ارائه می‌دهد و کالاهای کوچک را با صحت و سلامتی می‌توان از حوزه بنادر مبدأ و مقصد و حتی جاده‌ها حرکت داده و ابزار حمل را از کشتی به کامیون یا ریل منتقل کرد تا کالا با صرفه بیشتری به مقصد برسد. بنابراین این حوزه بسیار حائز اهمیت است و ملاحظه می‌شود که در دنیا، حمل‌و‌نقل دریایی رگولاتوری بسیار مهمی است. از سوی دیگر، بعد از جنگ جهانی دوم و با تولد سازمان ملل متحد و سازمان‌های تخصصی آن از جمله IMO که در حوزه دریا قانونگذاری می‌کند، تحولات دیگری رخ داد. در این میان، یکی از حقوق اساسی که در قوانین سازمان ملل متحد بر آن تاکید شده، آزادی عبورومرور کشتی‌های تجاری است که همه دولت‌ها باید حتی در آب‌های ساحلی خود، این آزادی را به کشتی‌های بین‌المللی بدهند که تجارت شکل گیرد. حتی سازمان ملل، فراتر از این نیز حرکت کرده تا حقوق مردمانی که دسترسی به آب‌های آزاد ندارند، ضایع نشود و این حقوق به صورت حداکثری تامین شود؛ به همین دلیل، در کنوانسیون ژنو تاکید شده که در مورد کشوری مثل افغانستان که به آب‌های آزاد دسترسی ندارد، همسایگانش از جمله ایران، پاکستان یا هندوستان، باید اقداماتی را انجام داده و تسهیلاتی را در اختیار تجار و بازرگانان افغانستان بگذارند که این کشور هم بتواند به راحتی، کشتی‌های خود را در بنادر این همسایگان حرکت داده و از این مزیت استفاده کند.
نکته بعدی آن است که آنقدر این سیطره دریایی اهمیت داشته که دولت چین که اکنون به عنوان فعال‌ترین دولتی است که می‌خواهد نفوذ و سلطه خود را در سراسر دنیا توسعه دهد، شعار خود را «یک جاده-یک کمربند» گذاشته است. این شعار به این معناست که چین، نهایت اهمیت دریایی را درک کرده است.
ایران چقدر توانسته این اهمیت را درک کند و از این پتانسیل بهره گیرد؟
در کشور ما متاسفانه خیلی به تجارت دریایی بها داده نشده است. حداقل در 40 سال اخیر، مشاهده شده که اهمیت لازم به حمل‌و‌نقل دریایی داده نشده و دلیل آن هم، این بوده که مدیرانی که پس از انقلاب بر مسند کار نشسته‌اند، نسبت به این مساله حساسیت بالایی نشان نداده‌اند. البته شرکت‌های بزرگ کشتیرانی مثل کشتیرانی آریا قبل از انقلاب وجود داشته که بعد از آن، به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تغییر نام داده یا کشتیرانی نفتکش، مدیران دولتی که عموماً تجربه کاری در این کار را نداشته و سوابق مرتبط را نداشتند، صرفاً به حفظ وضع موجود و در یک گام دیگر به حفظ جایگاه مدیریتی خود پرداخته‌اند و بنابراین قوانین و مصوباتی را با نفوذ خود در مجلس وضع کرده‌اند که بخش خصوصی ایران نتواند با آنها رقابت کند و آنها در یک مسابقه تک‌نفره همواره مقام‌دار باشند؛ البته ناگفته نماند که مردم شریف ایران مستقر در سواحل خلیج فارس، به صورت سنتی همواره به دریا رفته و با چوب، کشتی کوچکی ساخته و در حوزه آبزیان و ماهیگیری فعالیت کردند و در حوزه تجارت‌های محلی با کشورهای حاشیه خلیج فارس حتی هند و پاکستان با لنج‌های چوبی، تجارت محلی خود را ادامه داده‌اند و هنوز هم این تجارت برقرار است؛ بنابراین صرف نظر از ایرانیان بومی و مستقر در نوار ساحلی که اصالتاً این حرفه و شغل را با نگاه مثبت خود، نگه داشته‌اند، متاسفانه به لحاظ تمرکزگرایی و انباشت ثروت و منابع در پایتخت از یک‌سو و از سوی دیگر، محدودیت‌هایی که مدیران ابتدای انقلاب به لحاظ قانونی برای کشتیرانی گذاشته‌اند و حتی در اصل 44 قانون اساسی هم به صراحت بیان داشته‌اند که کشتیرانی فقط می‌تواند دولتی باشد؛ بخش خصوصی همواره از این حرفه دور نگه داشته شده و مردم ایران نتوانسته‌اند از فنون و تکنولوژی مرتبط با این حوزه استفاده کنند.
با این نوع نگاه، حتماً فرصت‌های زیادی از دست رفته است.
به‌رغم اینکه سواحل طولانی در جنوب و شمال کشور وجود دارد و چندین هزار کیلومتر طول نوار ساحلی کشور است، حتماً می‌توانستیم موهبت‌های بیشتری را از دریا نصیب ببریم و امکانات مهم‌تری را دریافت کنیم؛ اما این مبحث تمرکزگرایی در کشور پاسخ داده نشده و مدیران دولتی که در مصدر امور بوده‌اند، به ظاهر می‌خواستند یک شرکت دولتی را حفظ کنند؛ بنابراین ما در نگاه بین‌المللی، خیلی حرفی برای گفتن نداریم و این دو شرکت دولتی هم نتوانستند کار را پیش ببرند و اگرچه ناوگان قابل توجهی هم دارند، ولی خیلی رقابتی نیستند و تمرکز آنها بر بازار ایران است؛ در حالی‌که صنعت کشتیرانی به ذات خود، تمرکزی ندارد و می‌توان به عنوان هر ملیتی کشتی را که تملک شد، پرچم دیگری را با توجه به مزایایی که آن پرچم ارائه می‌دهد، بر فراز کشتی به اهتزاز درآورد.
موضوعی که این روزها بسیار در مورد آن در محافل بین‌المللی صحبت می‌شود، قدرت‌نمایی کشورها در عرصه تجارت دریایی است که برخی از آن، تعبیر به جنگ جهانی آب می‌کنند. کشورها با چه هدفی رو به تنازعات این‌چنینی برای سیطره بیشتر بر دریا دارند؟
البته من اسم این موضوع را جنگ آب نمی‌گذارم و به نظر می‌رسد که مفهوم این جنگ بر سر منابع آبی شکل گرفته است. مهم‌ترین مبحث در تولید ثروت، مبادله کالاست و همواره باید هم مواد اولیه و هم کالاهای با سوددهی را از نقاط مختلف دنیا وارد کشور کرد، بر روی آن ارزش افزوده ایجاد کرد و به عنوان یک کالای نهایی و ساخته‌شده، مجدد آن را به بازار مصرف رساند. نمونه آن هم صنعت خودرو است که هزاران قطعه دارد و معمولاً هیچ شرکت خودروسازی، تمامی این قطعات را نمی‌سازد و هر قطعه‌ای را در یک کارخانه در دنیا می‌سازند و به سایر کارخانه‌ها در کشورهای دیگر دنیا حمل می‌کنند. آنجا این قطعات بر هم سوار شده و کالایی با ارزش افزوده بالاتر ساخته می‌شود که در نهایت، کالای نهایی خودرو است که به بازار جهانی عرضه می‌شود. بنابراین تحقق این موضوع، تسهیل مبادله و دسترسی می‌خواهد که باید سیطره دریایی داشت. یکی از مولفه‌هایی که نشان می‌دهد یک ملت یا یک اقتصاد، چقدر دسترسی به بازارهای هدف دارد، شاخصی است که دو سال یک بار اندازه‌گیری می‌شود و با توجه به تحریم‌های ایران، متاسفانه این شاخص وضعیت خوبی ندارد. اینکه شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی، سه سال است که به ایران سرویس ندارند و علی‌الظاهر برای دولت ما مهم نبوده است؛ در غیر این صورت، اجازه نمی‌داد خندقی که درست کرده است و نمودار و گراف آن آمده است، میلیاردها دلار برایش هزینه داشته باشد؛ پس این موضوع، برای تصمیم‌گیران مهم نبوده است که میلیاردها دلار از کشور به عنوان هزینه مبادله خارج بشود. از سوی دیگر، دریا منابع بیش‌شماری در کف اقیانوس‌ها دارد که بشر، هنوز تکنولوژی لازم را برای بهره‌برداری از آن در اختیار ندارد یا در حال تکمیل این تکنولوژی‌هاست؛ ضمن اینکه منابع آب در دسترس در کره زمین به سمت تهی‌شدن حرکت کرده است و از سنگ‌آهن یا مس یا هر چیز دیگری و حتی فلزات نادر که اکنون در دنیا به شدت گران شده و منابع محدودی دارند هم، مطابق مطالعات در بستر اقیانوس‌ها منابع غنی دارند که شاید اکنون اقتصادی نباشند، اما سیطره در دریا، این عمق استراتژیک را به ملت‌ها می‌دهد که ارزان‌تر از این منابع استفاده کنند. نمونه آن در دریای چین است که این کشور به شدت در تلاش است تا به دریای سرزمینی فیلیپین که به لحاظ نظامی ضعف دارد، دست‌اندازی کند و به همین خاطر، جزایر مصنوعی می‌سازد که با اتکای به آنها، حوزه نفوذ خود را در دریا و دریاهای سرزمینی گسترده‌تر کند. اکنون چهل سال است که برخی از کشورهای عربی برای جزایر ایران، همواره قطعنامه صادر می‌کنند که این نشان از اهمیت بسیار زیاد استراتژیکی دارد که این جزایر به خود اختصاص داده‌اند، در غیر این صورت اگر اهمیت نداشت، سیاسیون خود را به دردسر نمی‌انداختند که بر سر این جزایر دعوا کنند. واقعیت آن است که این جزایر، به لحاظ منابع و عمق استراتژیک و ایجاد پایگاه‌های تحقیقاتی و نظامی یا حتی سکونتی مردمان بسیار حائز اهمیت هستند؛ ضمن اینکه بسیار مهم است که دسترسی هر کشور به دریا چقدر است و چقدر از منابع موجود در اقیانوس‌ها می‌توان بهره‌مند شد. اگر بخواهیم از مزایای این موضوع و چرایی شکل‌گیری تلاش‌های گسترده برای تصاحب هر چه بیشتر و قدرت‌نمایی در دریاها صحبت کنیم، اولین نکته این است که می‌توان آزادی تجاری و مبادله را برقرار کرد و برای این کار باید کشورها در شرایطی باشند که سایر رقبا نتوانند آنها را حذف کنند یا اگر حذفی صورت گرفت، کشور مقابل صدمه زیادی را متحمل شود. متاسفانه ایران را در عرصه معادلات جهانی و حتی دریایی اقتصادی ظرف سه سال گذشته حذف کردند و هیچ آسیبی هم به هیچ کشوری جز ملت ایران نرسید؛ در حالی‌که اکنون نمی‌توان ژاپن، سنگاپور، چین و اروپا را از صحنه دریا حذف کرد؛ چراکه این‌قدر وزنه آنها سنگین است که ملت‌های بسیاری از حذف آنها آسیب می‌بینند؛ بنابراین اگر کسی اهمیت دریا را می‌داند، باید به خوبی این نکته را درک کند که اگر نقش‌آفرین نباشد، به طور قطع حذف خواهد شد؛ پس شایسته است که به این سمت حرکت کنیم.
ایران چقدر می‌تواند در این فضا نقش‌آفرینی کند؟
به صورت صد درصد می‌تواند؛ چراکه موقعیت ایران، یک موقعیت جغرافیایی بسیار خاص است و همسایگان محصور در خشکی دارد و به لحاظ اقتصادی شاید اقتصادی‌ترین روش برای یکسری از کشورها در تجارت، تعامل با ایران باشد. فرض کنید که از بنادر شرقی چین، قرار است کالایی به ترکمنستان یا افغانستان، آذربایجان و ارمنستان ارسال شود. اقتصادی‌ترین راه این است که کالا به صورت دریایی به بنادر جنوبی ایران منتقل شود و از آنجا با ریل و کامیون به این کشورها ارسال شود. این اقتصادی‌ترین مسیر است و اگر غیرقابل استفاده است، مسیر جایگزینی مثل مسیر ریلی چین را باید مورد استفاده قرار داد که چندین برابر این مسیر، هزینه دارد و البته به اندازه حمل‌و‌نقل دریایی، احجام بالا را نمی‌تواند حمل کند؛ به این معنا که بر روی یک کشتی، می‌توان 15 هزار کانتینر گذاشت؛ ولی در یک رام قطار، بیشتر از 150 کانتینر نمی‌تواند جای گیرد؛ ضمن اینکه حمل‌و‌نقل دریایی، ارزان‌ترین شیوه حمل است و کمترین میزان سوخت را نسبت به تناژی که حمل می‌کند، مصرف می‌کند. ما خیلی تعدد سازمان‌های تصمیم‌گیر در کشور داریم که به‌رغم موهبت خدادادی فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی که تعداد زیادی کشور را در حوزه تمدنی دربرمی‌گرفته و برای ما دسترسی ایجاد کرده، اما به دلیل تصمیمات خود، فرصت را برای ایران از بین می‌برند؛ به خصوص اینکه این کشورها، عمدتاً محصور در خشکی بودند و نیاز به تبادل صادرات و واردات از مسیر کشورهای دیگر دارند، اما ما نتوانستیم از این ظرفیت بهره‌مند شویم. اکنون 20 سازمان در مبحث ترانزیت دخالت می‌کنند که نگاه کاملاً و صد درصد جزیره‌ای دارند؛ ضمن اینکه ترانزیت در کشور ما متولی نداشته و صنعتی است که اگرچه بسیاری از زیرساخت‌های آن از جمله بنادر، فرودگاه‌ها، ریل و راه‌آهن، جاده‌ها و پایانه‌های مرزی وجود دارد؛ ولی از آن به خوبی استفاده نمی‌شود؛ ضمن اینکه خیلی نباید سرمایه‌گذاری خاصی بر روی آنها انجام دهیم؛ بلکه فقط باید از آن استفاده کنیم. از سوی دیگر، در حوزه نرم‌افزار و مغزافزار بسیار ضعیف هستیم که باید شرایطی را فراهم کنیم تا ما هم بتوانیم در این شرایط که کشورها به لحاظ تسلط بر دریا تلاش دارند، سیطره بیشتری بر اقتصاد جهانی داشته باشند، کالا را بدون تعلل و ایجاد گرفتاری، عبور دهیم؛ اما ما از این ثروت عظیم نتوانستیم استفاده کنیم. یادمان باشد که صنعت حمل و نقل در مقایسه با تمامی صنایع دیگر، چون غیرتمرکز بوده، عدالت توزیع ثروت را بیشتر از سایر صنایع برقرار می‌سازد.
