توسعه در گرو افزایش سرعت است

به‌رغم تاکید مسوولان بر توسعه بخش ریلی متاسفانه خدمات مناسبی به مردم ارائه نمی‌شود. در سال‌های اخیر شاهدیم به‌رغم اینکه هزینه سفر با قطار به نسبت سایر شقوق حمل‌ونقل کمتر است اما مردم اولویت اول خود را برای سفر ، قطار قرار نمی‌دهند. چرا که کیفیتی که انتظار دارند در قطار به آنها ارائه نمی‌شود و از طرف دیگر ظرفیت شبکه راه‌آهن کشور به نسبت جمعیت بسیار پایین است و در ایام پیک تهیه بلیت قطار بسیار دشوار است. با وجود این مشکلات چگونه مسوولان امر می‌توانند بخش ریلی را به عنوان انتخاب اول سفر در بین مردم کشور جا بیندازند. این مساله‌ای است که مهرداد تقی‌زاده از مدیران باسابقه بخش حمل‌ونقل ریلی که با تغییر دولت دوباره به راه‌آهن بازگشته و در زمینه‌های علمی و برنامه‌ریزی به مدیرعامل راه‌آهن به عنوان مشاور و رئیس اتاق فکر حمل و نقل ریلی کمک می‌کند در گفت‌وگو با تجارت فردا به آن پاسخ می‌دهد.



با توجه به رشد سهم حمل‌ونقل ریلی در جهان در بین شقوق مختلف حمل‌ونقل چرا بخش ریلی در کشورمان نه در بین مردم و نه در بین مسوولان در اولویت قرار ندارد؟
این مساله به عدم وجود نگرش‌های علمی در راه‌آهن برمی‌گردد. متاسفانه در سال‌های اخیر نقش مسائل علمی در مدیریت بخش ریلی کاهش یافته است. وقتی به شکل علمی و ساختاری به مسائل مدیریتی توجه نشود نباید انتظار داشته باشیم توسعه در هر یک از بخش‌های مختلف اقتصادی رخ دهد. بخش حمل‌ونقل و به ویژه بخش ریلی از جمله بخش‌هایی است که در سال‌های اخیر توجه کمتری به آن شده است در نتیجه شاهد بروز مشکلات و چالش‌های بسیاری در این بخش هستیم. بنابراین با آگاهی از این ضعف در راه‌آهن در ماه‌های اخیر اتاق فکر ریلی در شرکت راه‌آهن راه‌اندازی شده و با به‌کارگیری استادان دانشگاه، کارشناسان خبره و مدیران توانمند این بخش از گذشته تاکنون در قالب هفت کارگروه در حال بررسی مسائل مختلف راه‌آهن در زمینه‌های وضعیت ارتباطات ریلی، توسعه، مشکلات بخش مسافری و باری و راهکارهای مختلف برای حل این مسائل و همچنین تحولات راه‌آهن هستیم. در حال حاضر یکی از مشکلات بخش ریلی پایین بودن ظرفیت شبکه است. دولت باید در این زمینه برنامه ویژه‌ای داشته باشد که در گرو تقویت سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌هاست.

در زمینه افزایش سرعت قطارها، راه‌آهن چه برنامه‌ای دارد. یکی از مشکلات مردم سرعت پایین سفر با قطار است. در حالی که در دنیا سال‌هاست قطارهای سریع‌السیر راه‌اندازی شده‌اند اما در این زمینه راه به جایی نبرده‌ایم.
متاسفانه سرعت پایین قطارها مساله جدی در بخش ریلی است. در حالی که در دنیا قطارهای سریع‌السیر راه‌اندازی شده‌اند و با سرعت‌های بالای 350 کیلومتر بر ساعت مسافر جابه‌جا می‌کنند اما در کشورمان اغلب قطارهایمان با سرعت‌های پایین در حدود 70 تا 80 کیلومتر بر ساعت حرکت می‌کنند. حتی در بهترین شرایط سرعت قطارهای ما در حدود 100 تا 120 کیلومتر است. باید برای این مساله برنامه‌ریزی کرد. به‌رغم اینکه تاکنون تلاش‌هایی در زمینه راه‌اندازی قطارهای سریع‌السیر در کشور شده اما هیچ کدام نتیجه نداشته‌اند. سال‌هاست قرار است قطار سریع‌السیر تهران-اصفهان راه‌اندازی شود اما پیشرفتی نداشته است و به علت کمبود اعتبار متوقف است. باید بازنگری در این زمینه انجام شود و پروژه‌هایی تعریف شوند تا با تخصیص اعتبارات و توجیه اقتصادی بخش خصوصی در این زمینه سرمایه‌گذاری کند تا مردم ما نیز از قطارهای با سرعت بالا استفاده کنند. با این سرعت پایین چگونه می‌توان انتظار توسعه داشت. البته اکنون اولویت راه‌آهن بر توسعه قطارهای حومه‌ای یا محلی است. اگر قطارهای سریع‌السیر در این زمینه راه‌اندازی شوند می‌توانند نقش قابل توجهی در اقتصاد ملی ایفا کنند.

با توجه به اینکه وزیر راه و شهرسازی اخیراً بر اولویت دادن به قطارهای حومه‌ای تاکید کرده، چگونه توسعه قطارهای محلی امکان‌پذیر است؟
اگر قطارهای حومه‌ای یا محلی با سرعت متناسب راه‌اندازی شود می‌تواند جایگزین مناسبی برای سفرهای جاده‌ای باشد و در نتیجه از میزان ترافیک و آلودگی کلانشهرها می‌کاهد. اگر مردم ببینند سفر با قطار با توجه به خدمات و امکاناتی که ارائه می‌دهد برای آنها مقرون به صرفه است و سرعت بهتری به نسبت خودروهای شخصی دارد چرا باید هزینه اضافی خرج کنند، بنابراین دولت به جای اینکه هزینه سنگین برای توسعه بخش جاده‌ای کند با سرمایه‌گذاری در زمینه توسعه قطارهای حومه‌ای می‌تواند علاوه بر اینکه در زمینه مصرف سوخت و کاهش آلودگی صرفه‌جویی کند ترافیک در کلانشهری چون تهران را کنترل کند. در حال حاضر تنها قطار حومه‌ای متروی تهران-کرج است. اگر در مسیرهای مختلف تهران به حومه قطارهای حومه‌ای به این شکل راه‌اندازی شود تصور کنید تا چه میزان از تردد خودرو به تهران می‌کاهد و در کاهش بار ترافیک نیز نقش بسزایی دارد. نیازی نیست حتماً دولت در این زمینه تماماً سرمایه‌گذاری کند. در بسیاری از مسیرها به علت حجم بالای مسافر برای بخش خصوصی توجیه اقتصادی دارد که وارد سرمایه‌گذاری در این بخش شود. بنابراین دولت و مسوولان بخش حمل‌ونقل این زمینه را باید ایجاد کنند و به بخش خصوصی میدان دهند تا با خیال آسوده سرمایه‌گذاری را آغاز کند. اگر دولت تنها 30 درصد سرمایه‌گذاری را تقبل کند مابقی را بخش خصوصی می‌تواند انجام دهد.

با این حال ارتقای کیفیت در بخش مسافری مساله مهمی است که در سال‌های اخیر نه‌تنها کیفیت سرویس‌دهی بهبود نیافته بلکه با کاهش کیفیت خدمات نیز به دلایل مختلف مواجه بوده‌ایم. برای بهبود کیفیت و افزایش رضایت مسافران ریلی چه باید کرد؟
ارتقای کیفیت باید در اولویت امور بخش ریلی باشد. کیفیت عوامل مختلفی از جمله نوسازی ناوگان، باز‌سازی خطوط، افزایش سرعت و سرویس‌دهی مطلوب از کیفیت غذای مناسب تا رعایت بهداشت و نظافت و ارائه خدمات تکنولوژی در قطارها را در بر‌می‌گیرد. به همین علت نیز سال‌ها پیش شرکت رجا راه‌اندازی شد و به سهم خود کمک بسیاری در رشد و توسعه بخش ریلی کرد. اما اکنون لازم است ابتکارات تازه‌ای در این بخش انجام شود تا بتوان خدمات بهتر و متناسبی در شأن مردم کشور ارائه کرد. بنابراین لازم است اولویت‌بندی در این زمینه انجام دهیم. اگر اولویت‌بندی داشته باشیم و متناسب با آن به نیازها پاسخ دهیم می‌توان انتظار داشت به تدریج به سمت کاهش مشکلات و توسعه بخش حمل‌ونقل حرکت کنیم.

با توجه به پروژه‌های نیمه‌تمام ریلی و از طرفی نیاز به افزایش کیفیت سرویس‌دهی این اولویت‌ها بر چه اساسی باید تعیین شوند؟
طرح جامع حمل‌ونقل این اولویت‌بندی را انجام داده است. در واقع راه‌آهن نیازهای خود را با این طرح جامع تطبیق داده و آنها را از آنجا استخراج و برنامه‌ریزی کرده است. این مساله باعث خواهد شد تا بودجه، توان مدیریتی و کارشناسی در طرح‌های اولویت‌دار متمرکز شود تا هرچه سریع‌تر به سرانجام برسند و بازدهی شبکه را افزایش دهد که در نتیجه افزایش سرعت و ظرفیت را به همراه خواهد داشت.

شناورسازی یا آزادسازی بلیت چه میزان به توسعه در بخش ریلی کمک خواهد کرد؟
وقتی آزادسازی قیمت بلیت مطرح می‌شود این تصور غلط وجود دارد که شرکت‌ها به دنبال افزایش قیمت هستند. در حالی که این‌گونه نیست. اگر آزادسازی انجام شود و عرضه و تقاضا قیمت را تعیین کند شرکت‌ها با یکدیگر در ارائه خدمات رقابت می‌کنند. در این میان شرکتی بیشتر سود خواهد برد که با کیفیت بیشتری سرویس ارائه دهد. حتی ممکن است این رقابت در ایام غیرپیک باعث کاهش قیمت‌ها شود. در حقیقت متنوع‌سازی قیمت انجام می‌گیرد. نمونه بارز آن در بخش هوایی است. ایرلاین‌های خارجی بر حسب خدماتی که ارائه می‌دهند قیمت‌هایشان را تعیین می‌کنند. در ایام غیرپیک شاهدیم قیمت بلیت بسیار کمتر از ایام پرتقاضاست. حتی مسافران نیز از این امر راضی هستند و این فرصت را دارند به شکلی برنامه‌ریزی کنند که اگر در ایام غیرپیک به سفر بروند از مزایای بیشتری برخوردار شوند. اما در کشور ما متاسفانه کنترل قیمت‌ها باعث شده شرکت‌ها در این زمینه انگیزه‌ای نداشته باشند و تنها برای رفع تکلیف سرویس‌هایی ارائه می‌دهند که برخی از آنها در شأن مسافر نیست و نارضایتی آنها را به وجود آورده است.