مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی رجا از کیفیت پایین سرویس‌دهی به مسافران و سرعت پایین قطارها می‌گوید
مردم حق دارند گلایه کنند
حدود ۱۷ سال از تاسیس اولین شرکت ریلی با هدف رشد کمی و کیفی حمل و نقل مسافری می‌گذرد و پس از آن نیز شرکت‌های متعددی مانند چوپار، هستیا و وانیاریل در این زمینه راه‌اندازی شدند اما هیچ‌کدام به اندازه شرکت قطارهای مسافری رجا که در سال‌های اخیر به شرکت حمل و نقل ریلی رجا تغییر نام داده است در میان مسافرانی که بارها با قطار سفر کرده‌اند معروف نیستند.
حدود 17 سال از تاسیس اولین شرکت ریلی با هدف رشد کمی و کیفی حمل و نقل مسافری می‌گذرد و پس از آن نیز شرکت‌های متعددی مانند چوپار، هستیا و وانیاریل در این زمینه راه‌اندازی شدند اما هیچ‌کدام به اندازه شرکت قطارهای مسافری رجا که در سال‌های اخیر به شرکت حمل و نقل ریلی رجا تغییر نام داده است در میان مسافرانی که بارها با قطار سفر کرده‌اند معروف نیستند. اما سال‌هاست این شرکت با مشکلات بسیاری از جمله زیان دهی مواجه است. شرکتی که قرار بود به شرکت راه‌آهن کمک کند تا از بافت سنتی خود خارج شود و خدمات با کیفیت و مناسب را در جهت توسعه بخش مسافری ارائه دهد خود نیز اسیر حاشیه شد و حتی در مواردی با راه‌آهن اختلاف پیدا کرد. تا جایی که دولت تصمیم گرفت این شرکت را در سال 1388 بابت رد دیون به سازمان تامین اجتماعی واگذار کند تا شاید اداره آن به شکل بخش خصوصی بتواند بخشی از زیان‌دهی‌اش را جبران کند. اما ظاهراً این مساله نیز نتوانست از بار مشکلات این شرکت بکاهد. به هر شکل با توجه به اینکه در ماه‌های اخیر توسعه شبکه ریلی و افزایش سفر با قطار در اولویت برنامه‌ریزی کلان در بخش حمل و نقل در وزارت راه و شهرسازی قرار گرفته است
با سیدحسن موسوی‌نژاد مدیرعامل و نایب‌رئیس هیات‌مدیره شرکت حمل و نقل ریلی رجا پیرامون مسائل و مشکلات این بخش به گفت‌وگو پرداختیم که در ادامه می‌خوانید.
وزیر راه و شهرسازی به تازگی گفته است می‌خواهیم قطار را وارد زندگی مردم کنیم به نحوی که برای حمل و نقل بین شهرها و حومه، آنها ریل را انتخاب کنند. علت اینکه تاکنون این اتفاق نیفتاده است و اغلب مردم ترجیح می‌دهند با وجود اینکه قطار وسیله ایمن‌تری است تا جایی که امکان دارد با وسایل شخصی خود به سفر بروند، چیست؟
قبل از اینکه به این پرسش پاسخ بدهم باید بگویم مردم بر اساس نیازها و ویژگی‌های هر یک از شقوق حمل و نقل از آنها برای سفر استفاده می‌کنند. به طور معمول در سفرهای کمتر از 300 کیلومتر مردم ترجیح می‌دهند، حمل و نقل جاده‌ای را انتخاب کنند. در سفرهای بیش از 300 کیلومتر تا نزدیک هزار کیلومتر حمل و نقل ریلی را مناسب‌تر می‌دانند اما برای سفر در مسافت‌های بیشتر از هزار کیلومتر حمل و نقل هوایی را برمی‌گزینند. البته در حمل و نقل انبوه در مسافت‌های نزدیک و کوتاه اگر امکان حمل و نقل ریلی وجود داشته باشد این ترجیح وجود دارد که باز هم حمل و نقلی ریلی انتخاب شود. به طور کلی دلایلی وجود دارد که نشان می‌دهد حمل و نقل ریلی بر جاده‌ای ارجحیت دارد. اول آنکه در زمینه محیط زیست باعث کاهش آلودگی
هوا، ترافیک و مصرف سوخت می‌شود. دوم آنکه برنامه‌ریزی متمرکز را امکان‌پذیر می‌کند و اگر افراد بخواهند در زمان مشخصی در مکان خاصی باشند با اطلاع از ساعت حرکت و میزان زمان سیر قطار می‌توانند برنامه‌ریزی دقیقی داشته باشند. سومین علت نیز ایمنی بالای سفر با قطار است. میزان سوانح در حمل و نقل جاده‌ای با حمل و نقل ریلی قابل قیاس نیست. اما وقتی امکانات و سرمایه لازم برای توسعه زیرساخت‌ها و شبکه وجود ندارد که به تناسب آن منجر به افزایش سرعت حمل و نقل ریلی و بهبود کیفیت سرویس‌دهی شود، طبیعی است که مردم ترجیح بدهند با وسیله شخصی سفر کنند با وجود اینکه ایمنی کمتر و هزینه‌های بیشتری به نسبت سفر با قطار دارد.
با توجه به مزایای سفر با حمل و نقل ریلی که اشاره کردید گفته می‌شود حمل و نقل ریلی نقش مهمی در توسعه اقتصاد ملی کشورها دارد اما چرا در کشور‌مان تاکنون به این مساله بی‌مهری شده است؟
در جهان به علت مزایای بالای سفر با قطار، حمل و نقل ریلی در اولویت بوده و سهم بزرگی از جابه‌جایی مسافر و بار از
طریق بخش ریلی انجام می‌شود. شاهدیم با پیشرفت تکنولوژی، قطارهای سریع‌السیر پا به میدان گذاشته‌اند و در برخی موارد نیز در دنیا ترجیح مردم به علت ایمنی و رفاه بیشتر سفر حتی در مسافت‌های طولانی با قطارهای سریع‌السیر است. در جهان حمل و نقل ریلی با حمل و نقل هوایی رقابت می‌کند. در کشور ما نیز با توجه به مزایای سفر با قطار و مسائل جمعیت و جغرافیا طبیعی است که حمل و نقل ریلی در اولویت باشد. اما وقتی به آمارها نگاه کنیم متوجه خواهیم شد این‌گونه نیست. یعنی حمل و نقل ریلی در اولویت ملی کشور نبوده است. چرا که سهم حمل و نقل ریلی در مقایسه با سهم دیگر بخش‌های حمل و نقل مانند جاده‌ای و
هوایی پایین است. متاسفانه در سال‌های اخیر نیز این سهم کاهش یافته است. به‌رغم تاکیدی که بر اولویت حمل و نقل ریلی بر سایر شقوق در سطح ملی بوده و در بخش کلان اقتصادی برنامه‌ریزی شد در سال‌های اخیر نه‌تنها سهم حمل و نقل ریلی حفظ نشده بلکه با کاهش نیز مواجه شده است.
علت چیست؟
در تمام دنیا توسعه به برنامه‌ریزی ملی نیاز دارد. امکان ندارد بخش خصوصی به تنهایی بتواند سرمایه‌گذاری کند و باعث رشد و توسعه این بخش شود. چرا که سرمایه‌گذاری برای حرکت تنها یک قطار تقریباً معادل 40 تا 50 میلیارد تومان هزینه می‌برد. بنابراین نمی‌توان از بخش خصوصی انتظار داشت وارد سرمایه‌گذاری در بخش ریلی شود بدون اینکه در سیاست‌های کلان ملی حمایتی وجود داشته باشد. البته حمایت نیز باید به معنای واقعی و عملکردی باشد. نه اینکه در برنامه‌ریزی‌های کلان سیاست را بر توسعه بخش حمل و نقل ریلی بگذاریم اما در عمل کاری انجام ندهیم و این بخش را به حال خود رها کنیم. از طرف دیگر سرمایه‌گذاری زیرساخت‌ها توسط دولت در این بخش بسیار ضروری است چرا که در برخی از مسیرها ظرفیت اشباع شده است. یعنی در مسیرهایی که تقاضای مسافر بالاست به علت نبود ظرفیت شبکه نمی‌توانیم پاسخ گو باشیم. باید دولت در زمینه سرمایه‌گذاری زیرساخت‌ها برای توسعه شبکه اقدام کند.
پس شما اعتقاد دارید بدون سرمایه‌گذاری در بخش زیرساخت‌ها نمی‌توان از بخش خصوصی در این زمینه انتظار چندانی داشت. به طور کلی به عنوان بخش خصوصی چه انتظاری از دولت دارید؟
توسعه شبکه باید در اولویت برنامه‌ریزی دولت قرار گیرد. بخش خصوصی نمی‌تواند در این زمینه ورود کند. توسعه زیرساخت‌ها بر عهده بخش حاکمیتی است. از طرفی این انتظار وجود دارد که سرعت شبکه موجود نیز افزایش داده شود. در حال حاضر سرعت سیر در برخی مسیرها کمتر از 120 کیلومتر است. حتی در منطقه جنوب متوسط سرعت از 70 کیلومتر پایین‌تر است. باید در این زمینه چاره‌اندیشی کرد. با این سرعت پایین حمل و نقل ریلی نمی‌توان از مردم انتظار داشت سفر با قطار را ترجیح بدهند و انتخاب اول‌شان باشد. تنها مسیری که سرعت متناسبی دارد مسیر تهران- مشهد است که با سرعت 160 کیلومتر قطارها حرکت می‌کنند اما در دیگر مسیرها وضعیت سرعت مناسب نیست.
اگر دولت زیرساخت مناسب را تامین کند شما به عنوان بخش خصوصی می‌توانید کیفیت خدمات و سرویس‌های خود را متناسب با امکاناتی که مردم انتظار دارند افزایش دهید؟
معتقدم با توجه به تغییر مدیریت در دولت و بر سرکار آمدن افراد توانمند در بخش حمل و نقل می‌توان انتظار داشت توجه دولت به بخش ریلی افزایش یابد و در اولویت قرار گیرد. عملکرد دولت نیز در چند ماه اخیر نشان داده که توجه ویژه‌ای به توسعه زیرساخت‌ها و شبکه دارد و از طرفی جدی شدن مساله آزادسازی و شناورسازی قیمت بلیت کمک می‌کند تا اگر ظرفیت شبکه افزایش یابد بتوانیم سرمایه‌گذاری در جهت بهبود کیفیت سرویس‌دهی به مسافران انجام دهیم.
یعنی افزایش کیفیت سرویس‌دهی به مسافران در گرو افزایش قیمت بلیت است؟
معتقدم قیمت بلیت فعلی جوابگوی هزینه‌های مستقیم مرتبط با این بخش است. اما اگر بخواهیم کیفیت سرویس‌دهی را افزایش دهیم طبیعی است که این قیمت بلیت کفاف نمی‌دهد. از طرفی شرکت رجا از تمام ظرفیت خود در حال حاضر استفاده نمی‌کند. اکنون از حدود 75 درصد ظرفیت استفاده می‌شود و حدود 25 درصد این ظرفیت خالی است. بنابراین به‌جای افزایش قیمت بلیت می‌توان با روش‌های مدیریت درآمد و شناورسازی قیمت‌ها این ظرفیت را پر کرد. می‌توان بخشی از درآمد مالکان واگن‌ها را از محل افزایش بهره‌وری تامین کرد. حتماً لازم نیست افزایش قیمت بلیت انجام شود. به همین علت است که اعتقاد داریم باید آزادسازی و شناورسازی قیمت‌ها امکان‌پذیر شود. چرا که شناورسازی صرفاً به معنای افزایش قیمت نیست. در مکانیسم عرضه و تقاضا قیمت تعیین‌کننده است. اگر قیمت را عرضه و تقاضا تعیین کند قطعاً با توجه به هزینه پرداخت‌شده خدمات مناسب‌تر و باکیفیت ارائه خواهد شد. اما اگر عرضه محدود باشد و قیمت نیز کنترل شود نمی‌توان انتظار داشت توسعه انجام شود. با وجود این محدودیت در نرخ‌گذاری تقاضا
در سرمایه‌گذاری در بخش ریلی توسط بخش خصوصی وجود ندارد. وقتی بخش خصوصی که تنها راه درآمدزایی آن بلیت‌فروشی است نتواند متناسب با تقاضا قیمت‌ها را تعیین کند قطعاً برایش توجیه اقتصادی ندارد که در این زمینه سرمایه‌گذاری کند. به هر شکل اگر شما خودرو یا خانه‌ای بخرید متناسب با هزینه‌ای که کرده‌اید به شما امکانات و خدمات می‌دهد. به همین علت نیز قیمت‌ها فرق دارد. هر چقدر انتظار امکانات و خدمات بیشتری داشته باشید به همان میزان نیز باید هزینه کنید. اما در مورد قطار این اتفاق رخ نداده است. دولت همواره تلاش کرده قیمت‌ها را کنترل کند تا مردم برای تهیه بلیت هزینه بالایی را متقبل نشوند اما به همان میزان کیفیت سرویس‌ها پایین آمده است. وقتی می‌گویم قیمت‌ها با سطح سرویس‌های فعلی همخوانی دارد به این معنا نیست که کیفیت و خدماتی که ارائه می‌شود مناسب و مطلوب است. اما از طرفی نمی‌توان از شرکت‌های مسافری در بخش ریلی این توقع را داشت با این قیمت‌ها خدمات و امکانات متناسب با انتظارات مردم را ارائه دهد. چرا که هزینه بالایی نیاز دارد و از عهده این شرکت‌ها برنمی‌آید. از طرفی به نظر می‌رسد مردم راضی هستند قیمت بیشتری بپردازند اما
خدمات مطلوبی را دریافت کنند.
اینکه مردم رضایت دارند قیمت بیشتری را بپردازند اما سرویس با کیفیت در قطار ارائه شود را بر چه اساسی عنوان می‌کنید. آیا نظرسنجی در این رابطه انجام شده است؟
بله، مطالعاتی در این باره انجام شده است. اگر به پیش‌فروش آژانس‌ها مراجعه کنید متوجه می‌شوید که ظرفیت قطارهایی که قیمت بالایی دارند و کیفیت سرویس‌دهی در آنها بیشتر است زودتر از سایر قطارها پر می‌شود. این امر نشان می‌دهد قیمت‌گذاری بر اساس کشش واقعی به تناسب تقاضا انجام نشده است. بنابراین این امکان وجود دارد اگر قیمت‌ها افزایش داده شود با توجه به تقاضای بالایی که وجود دارد امکانات بهتر و باکیفیت بیشتر به مسافران داد. همان‌طور که تاکید کردم باید اجازه داده شود آزادسازی قیمت‌ها انجام گیرد تا با توجه به حجم انبوه تقاضایی که در این بخش وجود دارد سرمایه‌گذاران وارد میدان شوند و شاهد رشد و توسعه این بخش باشیم. در حال حاضر در ایام پیک مانند نوروز و تابستان تقاضا تا 10 برابر عرضه است. حتی می‌توان سرمایه‌گذاری کرد که واگن‌هایی برای این ایام اختصاص یابد. اگر اجازه داده شود در ایام پیک مکانیسم عرضه و تقاضا قیمت بلیت را تعیین کند درآمدی حاصل شرکت‌ها
خواهد شد که می‌توانند در سایر ایام غیرپیک با قیمت‌های بسیار کمتر از قیمت ایام پیک مسافر جابه‌جا کنند. در نتیجه هم کیفیت سرویس‌ها افزایش می‌یابد و هم می‌توان به حجم بیشتری از تقاضا پاسخ داد.
آیا قبول دارید سرویس‌هایی که اکنون شرکت‌های مسافری ارائه می‌دهند چندان مناسب نیست؟ همواره مردم از کیفیت پایین غذا و عدم رعایت بهداشت و نظافت در واگن‌ها گلایه می‌کنند. آیا این مسائل نیز نیاز دارد دولت حمایت کند تا نرخ قیمت بلیت تغییر کند؟
به هر شکل ما در قطار برای تامین رضایت مردم خدمات ارائه می‌دهیم. باید این سرویس‌ها مناسب باشند. یعنی کف سرویس‌هایی که به مسافران ارائه می‌شود باید از مطلوبیت برخوردار باشند. نظافت و بهداشت اهمیت دارد و باید رعایت شوند. قبول دارم در سال‌های اخیر سرویس‌هایی که به مسافران ارائه شده کیفیت پایینی داشته است. خوشبختانه در ماه‌های اخیر تغییراتی در این زمینه ایجاد شده است و حتی تماس‌های مسافران دائمی شرکت رجا با بخش ارتباط مردمی این شرکت، حاکی از رضایت نسبی آنان از خدماتی است که اخیراً به آنها داده می‌شود. البته هنوز فاصله بسیاری تا ارائه خدمات مطلوب به مردم داریم. آنچه مهم است مرحله به مرحله در حال رفع چالش‌ها و مشکلات سرویس‌دهی هستیم. در زمینه کیفیت غذا نیز برنامه‌ریزی برای کترینگ ریلی متناسب در حال انجام است که امیدواریم تا قبل از نوروز امسال بخشی از آن
بهره‌برداری شود تا غذا با کیفیت بیشتری به مسافران داده شود. در زمینه فروش بلیت نیز در حال رفع مشکلات پیش‌فروش هستیم تا در پیش‌فروش آخر سال بهتر از گذشته عمل کنیم.
یکی دیگر از مشکلات بخش ریلی به فرسودگی ناوگان برمی‌گردد، در این زمینه چه برنامه‌ای دارید تا ناوگان جدید وارد کنید. در حال حاضر عمر متوسط ناوگان چقدر است؟
عمر متوسط ناوگان حدود 30 سال است. عمر یک واگن وقتی ساخته و بهره‌برداری می‌شود تا 50 سال است. بنابراین این سن چندان بالا نیست. اگر برنامه مناسب تعمیر و نگهداری داشته باشیم مشکلی در این زمینه وجود ندارد. در ناوگان بزرگ دنیا نیز واگن‌هایی با عمر 40 سال در حال سرویس‌دهی هستند. بنابراین ارائه خدمات مطلوب یا حداقل سرویس با کیفیت به زیرساخت واگن ربطی ندارد بلکه باید تزیینات واگن‌ها متناسب باشند. تامین صندلی، پرده و سرویس بهداشتی مطلوب برای مسافران چندان هزینه‌بر نیست که بخواهیم در این زمینه کم‌لطفی کنیم و خدمات مناسب به مردم ندهیم. در حال حاضر در این زمینه برنامه‌ریزی کرده‌ایم تا حداقل سرویس‌هایی که به مردم ارائه می‌دهیم از کیفیت مناسب برخوردار باشند و رضایت خاطر آنها را تامین کند. شرکت حمل و نقل ریلی رجا بالغ بر هزار واگن در اختیار دارد که حدود 75 درصد حمل مسافر کشور را انجام می‌دهد.
شرکت رجا در سال‌های اخیر با چالش‌های بسیاری مواجه شده است. یکی از مسائل آن زیاندهی سالانه آن است. به‌رغم اینکه بابت رد دیون به سازمان تامین اجتماعی واگذار شده است اما همچنان با مشکل بسیاری مواجه است. ظاهراً این واگذاری نیز بر مشکلات قبلی آن افزوده است. با توجه به اینکه شما به تازگی مدیریت این شرکت را بر عهده گرفته‌اید چه برنامه‌ای در خصوص توسعه و رفع مشکلات این شرکت دارید؟
معتقدم واگذاری شرکت رجا به تامین اجتماعی در دولت قبلی شتاب‌زده انجام شد. باید مطالعات کارشناسی دقیقی انجام می‌شد که بدانیم چه شرکتی را با چه امکانات و اختیاراتی واگذار می‌کنیم. رجا شرکتی متعلق به راه‌آهن بود و چون از اعتبارات عمومی نیز هزینه می‌شد چندان به شکل بنگاه اقتصادی اداره نمی‌شد. بنابراین وظایف مختلفی را بر عهده داشت. بنابراین اگر تصمیم گرفته شد این شرکت به شکل بخش خصوصی اداره شود باید بخش‌های مربوطه از هم تفکیک می‌شد و نباید این شرکت به این شیوه نامتناسب واگذار می‌شد.
یعنی باید در این واگذاری بازنگری انجام شود؟
بازنگری به معنای اینکه دوباره رجا به راه‌آهن بازگردد نباید باشد. چون اگر بخواهیم مسیر رفته را برگردیم باید هزینه بیشتری را بپردازیم. بنابراین لازم است که بررسی انجام شود تا نقل و انتقالات تکمیل شود. هنوز بعد از سه سال از این واگذاری برخی مشکلات وجود دارد که باید رفع شود. اختلافاتی که میان راه‌آهن و رجا در سال‌های اخیر ایجاد شده باعث شد این شرکت بیشتر زیان دهد. به‌طور مثال در زمینه قیمت‌گذاری، راه‌آهن با رجا به شکل مناسبی برخورد نکرد. حتی قیمت برخی از واگن‌های درجه یک رجا را بسیار کمتر از میزان معمول تعیین کرد. در نتیجه این مسائل به زیاندهی بیشتر دامن زد. خوشبختانه در ماه‌های اخیر در زمینه رفع اختلافات قدم‌های خوبی برداشته شده است.
زیاندهی امسال شرکت رجا چقدر است؟
برای امسال از حالا نمی‌توان گفت این شرکت چقدر زیان دارد. البته با توجه به اینکه امسال افزایش قیمت بلیت اعمال‌شده به نظر می‌رسد زیاندهی چندانی نداشته باشیم. در حال حاضر زیان شرکت رجا از محل قطارهای محلی است. با توجه به اینکه در زمینه قطارهای محلی مردم تمام هزینه بلیت را نمی‌پردازند و بخشی از آن را دولت متقبل شده است. اما از زمانی که شرکت رجا واگذار شده است دولت دیگر یارانه‌ای برای جبران خسارت از محل جابه‌جایی قطارهای محلی پرداخت نکرده است. این مساله باعث افزایش فشار به این شرکت می‌شود.
شما عنوان می‌کنید که بیشترین زیان را از محل قطارهای محلی می‌دهید اما در برنامه وزیر راه و شهرسازی بر توسعه قطارهای محلی تاکید ویژه‌ای شده است تا از این طریق سهم حمل و نقلی افزایش یابد. با این اوصاف چه انتظاری از دولت دارید؟
به همین علت در حال رایزنی هستیم تا دولت و شهرداری‌ها به این مساله توجه کنند. اگر متقاضی این حمل و نقل هستند باید به تعهدات خود در پرداخت مابه‌التفاوت قیمت بلیت قطارهای محلی عمل کنند. توسعه قطارهای محلی نقش مهمی در کاهش مشکلات ترافیکی و آلودگی هوا دارد. توجه کنید روزانه نزدیک دو میلیون خودرو از حومه وارد تهران می‌شوند. اگر بتوان این خودروها را از ترافیک تهران حذف کرد دیگر به اتوبان دوطبقه و توسعه خیابان‌ها و پارکینگ‌های بزرگ احتیاج نداریم. بهترین راهکار نیز داشتن حمل و نقل ریلی حومه‌ای مناسب است. بخشی به زیرساخت ربط دارد که باید دولت در این زمینه سرمایه‌گذاری کند. البته توسعه قطارهای محلی به نسبت مترو هزینه کمتری را می‌برد. اما از طرف دیگر دولت باید اگر به دنبال توسعه بیشتر این بخش است زیان شرکت‌های ریلی در این زمینه را پرداخت کند تا بتوان خدمات مطلوب‌تری ارائه داد.
دیدگاه تان را بنویسید