تاریخ انتشار:
گفت‌و‌گو با داود میرخانی رشتی امضا‌کننده قرارداد پژو
دلواپسان دهه ۶۰ چه می‌گفتند؟
بریده ای از یک روزنامه دهه شصت را نشانم می‌دهد می‌گوید که اگر می‌خواهی بدانی «دلواپسان دیروز» درباره قرارداد پژو چه می گفتند این را بخوان. «ما خودرو نمی‌خواهیم. ما نیاز به صنعتی داریم که برایمان بیل و کلنگ درست کند تا کشور را آباد کنیم. ما باید ایران خودرو را تبدیل به گندمزار کنیم و...» داوود میرخانی رشتی که در دولت اول مهندس موسوی مدیر عاملی ایران خودرو را بر عهده داشته امضا کننده قرارداد پژو با ایران است. حالا که پژو بعد از حدود دو سال که از ایران رفته و تصمیم گرفته دوباره بازگردد به سراغ او رفته‌ایم تا بار دیگر چگونگی امضای این قرارداد را بازخوانی کنیم.
بریده ای از یک روزنامه دهه شصت را نشانم می‌دهد می‌گوید که اگر می‌خواهی بدانی«دلواپسان دیروز» درباره قرارداد پژو چه می گفتند این را بخوان. «ما خودرو نمی‌خواهیم. ما نیاز به صنعتی داریم که برایمان بیل و کلنگ درست کند تا کشور را آباد کنیم. ما باید ایران خودرو را تبدیل به گندمزار کنیم و . . .» داوود میرخانی رشتی که در دولت اول مهندس موسوی مدیر عاملی ایران خودرو را بر عهده داشته امضا کننده قرارداد پژو با ایران است. حالا که پژو بعد از حدود دو سال که از ایران رفته و تصمیم گرفته دوباره بازگردد به سراغ او رفته‌ایم تا بار دیگر چگونگی امضای این قرارداد را بازخوانی کنیم.
پژو سال 1391 به خاطر تحریم‌هایی که اتفاق افتاد از ایران رفت. حالا که فضای سیاسی باز شده است، دوباره قصد بازگشت دارد. شما رفت‌و‌آمدهای اخیر پژو را چگونه تحلیل می‌کنید؟ اگر پژو دوباره برگردد ما برنده شده‌ایم یا این شرکت فرانسوی؟
پژو به خاطر تحریم‌های آمریکا نرفت. قبل از اینکه آمریکا تحریمش را شروع کند، به خاطر آن شراکتی که با جنرال موتورز کرد، مجبور شد برود. رنو بود که پس از اعلام تحریم‌ها تا مدتی مقاومت کرد و پس از اینکه متوجه شد فشار بسیار زیاد است، دیگر نتوانست مقاومت کند و مجبور شد برود. اصولاً شرکت‌های چندملیتی نمی‌توانند در برابر تحریم‌ها مقاومت کنند، حتی اگر در ایران، سرمایه‌گذاری کرده باشند. چون در فروش و سود جهانی ضرر می‌کنند. اما در مورد اینکه ما برنده شدیم یا پژو، می‌توانم بگویم چون مشارکت پژو با جنرال موتورز به هم خورده، مانع اصلی ورود مجددش به ایران برداشته شده است. حالا پژو دنبال این است آن بازاری را که از دست داده بود دوباره به دست بیاورد. این نوع تصمیمات را هم هیات‌مدیره پژو می‌گیرد. بحثی سیاسی نیست، اقتصادی است.
به نظر شما آیا وقت آن نیست که ایران‌خودرو امتیاز بگیرد و دور جدیدی از همکاری‌ها را با این شرکت شروع کند؟
حتماً ایران‌خودرو یک امتیازاتی می‌گیرد. منتها اینکه بخواهیم دهن‌کجی کنیم و بگوییم چون آن زمان شما این کار را کرده‌اید، پس حالا جواب سلامت را نمی‌دهیم، کمکی نمی‌کند و بازی باخت-باخت است.
البته این را در نظر داشته باشید که تا تحریم‌ها برداشته نشوند، شرکت‌های مشهور و قدر خودروساز دیگری را پشت میز مذاکره سایپا و ایران‌خودرو نخواهیم دید. مثلاً ندیده‌ایم که شرکت‌های آمریکایی یا دیگر شرکت‌های اروپایی آمده باشند. ژاپنی‌ها هم که نیامده‌اند. فعلاً تنها گزینه‌ای که موجود است، چین است. ما الان گزینه‌های زیادی روی میز روابط تجاری‌مان نداریم و چون با چینی‌ها در حال نشست و برخاست هستیم، از سر ناچاری باید با آنها همکاری داشته باشیم. در این شرایط بازگشت پژو خوب است.
ورود پژو چه تاثیری بر سطح چانه‌زنی ما با چینی‌ها می‌گذارد؟
ورود یک شریک تجاری مهم باعث می‌شود که خود چینی‌ها هم مقداری دقیق‌تر رفتار کرده و سختگیری‌ها و رندی‌هایی را که انجام می‌دهند کمرنگ کنند. این کار حتی برای رنو که هنوز در ایران پایگاه دارد، نیز اثرگذار است و رنو مجبور می‌شود امتیازات بیشتری به ما بدهد. رنو هم مانند سایر خودروسازان داخلی در این چند سال شرایط بسیار نامساعدی داشت و نگذاشتند تیراژش را، طبق قرارداد ال-90 بالا ببرد. بخش‌هایی از این قرارداد هنوز اجرا نشده که عمدتاً هم به خاطر گرفتاری‌های وحشتناکی است که در دولت نهم و دهم بر سر اقتصاد، صنعت، قطعه‌سازی و بالاخره بر سر رنو آورده شده است. بنابراین آمدن پژو به این معنی است که حداقل چینی‌ها را کمی مودب‌تر کرده و رنو را تحریک می‌کند تا فعالیتش را بیشتر کند. همزمان چراغ سبزی است برای سایر خودروسازان جهان که می‌توانند وارد بازار خودرو ایران شوند و بخش‌هایی از آن را بگیرند.
به عنوان کسی که پژو را وارد ایران کرده، اگر بخواهیم فضای آن روزها را بازخوانی کنیم، دلواپسی‌های آن موقع چطور بود؟ دلواپسان آن زمان چه می‌گفتند؟
جو حاکم بر دلواپسان آن موقع، جو غرب‌ستیزی بود. یعنی می‌گفتند هر چه از غرب آمده، بیخود است و اصلاً نباید با آنها تعامل داشته باشیم. بنابراین شما که با آنها قرارداد می‌بندید، خائن هستید. همان پیکان خوب است و تولید داخل آن را افزایش دهید. بعد هم گفتند پیکان خودرو ملی ماست. توجه کنید که چقدر عقب‌مانده فکر می‌کردند که پیکان 20 سال از رده خارج‌شده همان غربی‌ها را خودرو ملی می‌خواندند. در آن زمان، پدران همین تندروهای امروزی، می‌گفتند پیکان خودرو ملی است و همین را باید تولید داخل کرد. بنابراین علیه پژو مرتباً مقاله می‌نوشتند و جوسازی می‌کردند. جوسازی سیاسی می‌کردند. خود من را هم به دادگاه بردند که چرا این قرارداد را بسته‌اید و سوال پشت سوال. ما هم تمام سوال‌ها را جواب دادیم. در حالی که آن قرارداد در زمان خود، قرارداد خوبی بود که در آن، صادرات، خودکفایی و ساخت داخل وجود داشت. منتها گیر و گور ما جای دیگر بود که به نظر می‌رسد «سرنا را از سر گشادش می‌زنیم». به نظر من در این 30 سال گذشته در صنعت خودرو راه را اشتباه رفته‌ایم. یعنی پارادایم فکری ما اشتباه بوده است. ما عمدتاً روی خودروسازی فوکوس کرده‌ایم و فکر می‌کنیم
خودروسازی بزرگ‌ترین مشکل ماست. ولیکن واقعیت این است که بزرگ‌ترین نقطه ضعف و اشکال ما مجموعه‌سازی‌مان است. یعنی اگر ما نتوانیم شبکه مجموعه‌ساز مقتدر و مهندسی‌ساز (و نه کپی‌کار) داشته باشیم، شعار خودروساز شدن بی‌معنی است، شعاری خالی از محتوا، بی‌بنیان و عوام‌فریبانه و حتی مقامات‌فریبانه است. باید حداقل ده‌ها مجموعه‌ساز مهندسی‌سازی که مجهز به دانش فنی تولید، دانش فنی کنترل کیفیت، دانش فنی طراحی مجموعه‌ها و قطعات، دانش فنی مغز‌افزارسازی، دانش فنی بازاریابی و ده‌ها دانش فنی دیگر باشد، داشته باشیم. یعنی اگر ما بهترین قرارداد را با پژو یا جی‌ام ببندیم، به هیچ جا نمی‌رسیم. مادامی که ما شبکه مجموعه‌ساز توانمندی نداشته باشیم، نمی‌توانیم تولیدات مطرحی داشته باشیم. وقتی که می‌گویم شبکه توانمند مجموعه‌سازی، منظورم این است که قطعهسازان زیرمجموعه‌اش دانش فنی‌های یادشده را خریده باشند. با یک قطعه‌ساز معروف دنیا ادغام شده باشند. ما در تمام این زمینه‌ها حداقل 20 سال از علم و تکنولوژی روز دنیا عقب هستیم. اگر آن شرکت قطعه‌ساز خارجی بیاید و قطعهسازان ما که می‌توانند به تیراژ میلیونی برسند، از نظر قیمت و کیفیت بتوانند رقابت
کنند و بتوانند از شبکه همان قطعه‌ساز خارجی استفاده کرده و قطعه‌شان را صادر کنند، این زیربنا که تهیه شد، آن زمان می‌توانیم راجع به طراحی و R&D و این چیزها صحبت کنیم. مثال ساده‌ای بزنم الان جی‌ام، بهترین ماشینش را بیاورد و اینجا بگذارد، بگوید آقای یکه‌زارع این را تولید کنید. ایشان هم کار را شروع کنند. تجربه 30 سال گذشته ما نشان می‌دهد که یک قطعه جدید را بخواهید تولید داخل کنید، تا به تیراژ 100 هزار برسد، حالا با کیفیت نسبتاً خوب، هفت سال طول می‌کشد!
اگر مدیرعامل ایران خودرو بودم و با پژو مذاکره می‌کردم، دست آقای دکتر نجاری مدیرعامل ساپکو را در دست مدیرعامل پژو می‌گذاشتم که پژو قطعه‌سازانت را باید بیاوری اینجا و دانش فنی قطعهسازان مرا ارتقا دهی.
یعنی شما معتقدید که ما خودروساز نیستیم؟
من با آقای مهندس یکه‌زارع، مدیرعامل ایران‌خودرو و برخی منتقدان موافقم و بارها هم گفته‌ام و در کتابم هم نوشته‌ام که ما خودروساز نیستیم بلکه حتی قطعه‌ساز- مجموعه‌ساز رقابتی هم نیستیم. شبکه قطعه سازی- مجموعه‌سازی ما نه‌تنها به بلوغ صنعتی نرسیده و خود را محتاج دانش فنی روز، کادر مهندسی قوی، ماشین‌آلات با تکنولوژی روز نمی‌داند بلکه روش کپی‌کاری، کادر فنی تجربی و ماشین‌آلات قدیمی و دست دوم دور ریخته شده اروپایی‌ها را رها نکرده و نمی‌کند.
بدیهی است از دل چنین ساختار کهنه و عقب افتاده‌ای قطعه و مجموعه با کیفیت پایدار بیرون نمی‌آید و قیمتش هم رقابتی نیست. به‌تبع آن قیمت و کیفیت خودرو هم رقابت‌پذیر نخواهد بود و بلافاصله باید اولین مقصر این پدیده را خودروسازان دانست که به چنین وضعیتی رضایت داده و در‌صدد تغییر آن بر‌نمی‌آیند. سال‌ها پیش شرکت‌های بزرگ خودروساز خودشان کمک کرده، حتی قطعهسازان خود را مجبور به تشکیل شبکه مقتدری از مجموعه‌سازان بزرگ (تیر وان‌ها) کردند. چگونه می‌شود با این ساختار کهنه و قدیمی ظرف دو سال تیراژ را به 100 هزار رساند؟
اصلاً تصور وجود یک خودروساز بزرگ بدون زیربناها، ستون‌ها و پایه‌های محکم خود که همانا مجموعه‌سازان و قطعهسازان مقتدر هستند، امکان ندارد. نتیجه نداشتن چنان شبکه‌ای را می‌توانیم در 25 سال گذشته به چشم ببینیم. مدت زمان رساندن تیراژ به 100 هزار دستگاه در سال، بین 8 تا 10 سال طول کشیده است. تیراژ تولید موتور ملی که ظرف هشت سال گذشته سه بار توسط رئیس‌جمهور افتتاح شده، پس از هشت سال هنوز به 50 هزار دستگاه هم نرسیده است. یعنی وقتی به مقیاس اقتصادی تولید می‌رسیم که محصول اصلی اصلاً از رده خارج شده است. بی‌جهت نیست که یک محصول را 20 سال تولید می‌کنیم و تنها با زور و ضرب مقامات سازمان‌های مختلف دیگر و از جمله وزارتخانه خودمان، تولید آن را متوقف و تازه غرغر می‌کنیم که برخورد سیاسی کردند.
قبول دارید که پژو در 25 سال حضور خود در ایران آن‌گونه که باید سخاوت به خرج نداد و کاری کرد که ما دیرتر خودروساز شویم؟
در بحث‌های اقتصادی نباید وارد بحث‌های ارزشی شد. سوال شما، بار ارزشی دارد. می‌گویید چرا سخاوتمندی نکرد. اصلاً سخاوت در قراردادهای تجاری معنا ندارد. دو نفر پشت میز مذاکره می‌نشینند و فروشنده سعی می‌کند حداقل امتیازات را به شما بدهد، خریدار هم سعی می‌کند حداکثر امتیازات را بگیرد تا به یک نقطه توافقی می‌رسند. بنابراین، هیچ فروشنده‌ای در هیچ کجای دنیا سخاوتمندانه بیش از آن چیزی که در قرارداد است به شما نمی‌دهد. آن خریدار است که باید پیگیر و پی‌جو باشد و خواسته‌هایش را طلب کند و این خواسته‌ها را از او بخواهد. در قرارداد پژو آمده بود که شما می‌توانید این قطعات را در داخل بسازید و طبق برنامه زمان‌بندی هم شده بود. اما ما نمی‌توانستیم ساخت داخل داشته باشیم. یعنی شبکه قطعه‌سازی‌مان توانمندی لازم را که اینها را در داخل با تیراژ بالا و با کیفیت مورد نظر تولید کند، نداشت و بنده هم به این نقطه ضعف توجه نکرده بودم. چون علم به موضوع نداشتم. نه‌تنها بنده که تحقیقاً هیچ‌کس در آن زمان به این نقطه ضعف پی نبرده بود. حتی همین الان که بنده این حرف‌ها را می‌زنم به‌طور قطع فردا آماج شدیدترین حملات و مخالفت‌ها قرار خواهم گرفت.
برگردیم سر مطلب سخاوتمندانه! از شما می‌پرسم، کدام فروشنده‌ای حاضر است همین‌طوری، به شما امتیاز بدهد؟ مگر رنو خودش امتیاز داد؟ رنو به خاطر اینکه در قرارداد آمده بود که شما باید قطعه‌سازت را هم به اینجا بیاوری تا بر روی کیفیت تولید نظارت داشته باشید، و همچنین با عنایت به گزارش‌ها و شکایات عدیده مشتریان، و حتی مقامات مسوول، از کیفیت نازل قطعات تولیدی در ایران، برای حفظ آبروی برندش، قبول کرد قطعه‌سازانش را نیز با خود بیاورد، قطعهسازان برگزیده‌اش را آموزش دهد و کیفیت را به شدت کنترل کند. بی‌جهت نیست که بهترین کیفیت را در میان خودروهای ساخت داخل برای خودش حفظ کرده است. آنها حتی شرکت تامین‌کننده قطعات ساخت داخل را با مدیریت خودشان ایجاد کردند و کنترل را به دست ساپکو و سازه‌گستر ندادند چون می‌دانستند تحت فشار وحشتناک «خوابیدن خط تولید»، قطعات قبلاً رد‌شده هم، اجازه ورود به خط را پیدا می‌کنند. خبر خوش آنکه، مدیرعامل جدید ایران‌خودرو هم از اول امسال جلوی این کار را گرفت. فقط خدا کمکش کند بتواند در برابر فشارها دوام بیاورد و سیاستش را ادامه دهد. برگردیم سر مطلب «باید بخواهی و بگیری». عرض کردم من که قرارداد پژو را
امضا کردم، وقتی آمدم اینجا باید از پژو می‌خواستم که قطعه‌سازش را هم با خودش به اینجا بیاورد. من مدیرعامل نخواستم. دو مدیرعامل بعد من هم که به خاطر مخالفت‌هایی که گفتم اصلاً پژو را دو سال کنار گذاشته بودند. آقای غروی که آمدند اولویت یک آنها افزایش سریع تولید پیکان بود. بنابراین تولید پژو زیاد مهم نبود. دردسرتان ندهم 405 هفت سال طول کشید که به تیراژ 100 هزار دستگاهی برسد. قیمت قراردادی هر دستگاه فول سی‌کی‌دی هم از هشت هزار دلار به 12 هزار دلار افزایش یافت.
قرار بود چندساله به این تیراژ برسد؟
قرار بود سه‌ساله به این تیراژ برسیم. بعد هم گفته می‌شد که ما این قطعه ساخت داخل را به پژو می‌فرستیم ولی آنها بی‌دلیل کیفیت را رد می‌کنند. اگر ادعای مدعیان درست می‌بود و پژو بدون دلیل کیفیت قطعه را رد می‌کرد، باید مدیرعامل وقت می‌گفت کارشناس قطعه‌ساز مربوطه با خرج من بیاید اینجا و مثلاً 100 هزار فرانک فرانسه دستمزدش را هم می‌دهم تا به این قطعه‌ساز من آموزش بدهد که این قطعه را باکیفیت مطلوب شما بسازد. گرفتاری آنجا بود که ما حاضر نبودیم سر دانش فنی تولید سرمایه‌گذاری کنیم. یکی از بزرگ‌ترین اشکالات ما غرور کاذب‌مان است. تنها شعار می‌دهیم و از واقعیت فرار می‌کنیم. وقتی که نتیجه کپی‌کاری خوب نیست، طبیعی است که کیفیت محصول مطلوب نمی‌شود. با کپی‌کاری بدون دانش فنی، به جایی نمی‌توان رسید.
الان هم آقای میرخانی، خیلی‌ها گفتند این پژو رفیق نیمه‌راه بود و ما را در زمان تحریم‌ها دست تنها گذاشت و حالا دوباره آمده است. یعنی انگار داستان 20 سال قبل شما در حال تکرار شدن است. الان ما باید با پژو چه رفتاری داشته باشیم؟
من وکیل مدافع پژو نیستم. اما عرض کردم در روابط سیاسی حاکم بر دنیا حرف‌های ارزشی و احساسی مثل «رفیق نیمه‌راه» جای قرص و محکمی ندارد. الان هم اگر ته دل آقایانی که این حرف‌ها را می‌زنند بگردید، می‌بینید ریشه ذهنی‌شان باز همان غرب‌ستیزی مشهود است. نمی‌گوید پژو نیاید ولی برو با جی‌ام قرارداد ببند. ممکن است که از دهنش در برود که برو با چینی‌ها قرارداد ببند. چون چینی‌ها شرقی و به اصطلاح غرب‌ستیزند. هنوز هم فرهنگ غرب‌ستیزی وجود دارد. هنوز هم این مساله که هر چه از غرب است، کج‌وکوله است وجود دارد.
خب الان ما باید چه کنیم؟
کاری نمی‌توان کرد. فرهنگی است که به 40 سال گذشته برمی‌گردد. حتی زمان شاه هم یک مقدار زیادی فرهنگ غرب‌ستیزی رواج داشت. شاه هم مثل رئیس‌جمهور قبلی‌مان می‌خواست مدیریت صحیح را به آنها یاد دهد. این موضوع در خاطرات علم به صراحت آمده است. ما باید بپذیریم که در بسیاری از تولیدات داخلی، حتی کشاورزی شش هزارساله‌مان، کُمیت دانش فنی‌مان لنگ است و باید برویم آن را از یک کسی که بلد است بخریم و بیاوریم و بومی‌سازی‌اش کنیم. باید خاضعانه خیلی چیزها را یاد بگیریم. برای یاد گرفتن باید پول خرج کرد. شما را در هیچ مدرسه‌ای بدون هزینه نمی‌پذیرند. باید به آنها پول داد تا فن و علم خود را به ما یاد بدهند. باید برویم بگوییم آقای قطعه‌ساز الف، پاشو بیا اینجا، سرمایه‌گذاری کن و دانش فنی‌ات را هم بیاور. با قطعهسازان ما مشارکت کن. ترک‌ها چه کار کردند؟ ترک‌ها هم همین کار را کردند. کره‌ای‌ها چه کردند. خود ژاپن که الان صادرکننده تکنولوژی است، اگر اشتباه نکنم در سال 1980 دو میلیارد دلار دانش فنی خودرو از اروپا و آمریکا، این سمت و آن سمت خریده بود. ما حاضر نیستیم چنین سرمایه‌گذاری‌ای انجام دهیم. در کل تاریخ صنعت خودرو چند دلار ما
سرمایه‌گذاری در دانش فنی کرده‌ایم؟
اگر شما مدیرعامل ایران‌خودرو بودید چطور با پژو مذاکره می‌کردید؟
من با پژو مذاکره می‌کردم. دست آقای دکتر نجاری مدیرعامل ساپکو را در دست مدیرعامل پژو می‌گذاشتم که پژو قطعه‌سازانت را باید بیاوری اینجا و دانش فنی قطعهسازان مرا ارتقا دهی. یعنی در متن قرارداد ذکر می‌کردم. همزمان به قطعه‌سازانم اخطار می‌دادم که پس از فلان تاریخ فقط وقتی با شما قرارداد می‌بندم که با یک قطعه‌ساز خارجی شریک باشید. دانش فنی تولید، مدیریت و.... را از او گرفته باشید. 30 سال پیش اگر شما وارد اینم تبریز می‌شدید که با بنز آلمان ادغام بود، از در که وارد می‌شدید مثل اینکه داخل یک کارخانه آلمانی شده‌اید. از نگهبان دم در آن، تا منشی‌اش، تا خود مدیرعاملش، تا راننده مدیرعامل، تا کارگر در خط مهندسی‌اش، همه و همه آنها فرهنگ تولید آلمانی داشتند. فرهنگ انضباط و کار دقیق آلمانی را با دو چشم خود می‌دیدید.
الان که در خیابان این پژوها را می‌بینید با توجه به اینکه شما پژو را به ایران آورده‌اید، به خود چه می‌گویید؟
با علم و تجربه امروزم، من فکر می‌کنم کارم نصفه‌کاره ماند. یعنی خوشحال نیستم. من می‌دانم که کیفیت قطعه‌هایمان مطلوب نیست. فرآیند تولید و تکنولوژی تولیدمان به‌روز نیست. قیمت تمام‌شده قطعات‌مان بالاست. مقیاس تولید را رعایت نمی‌کنیم. آقای مهندس کارگر، مدیرعامل رنو پارس، گله می‌کرد که در رومانی ما با سه ضربه پرس قطعه را تولید می‌کنیم اما در ایران همان قطعه باید هشت بار به زیر پرس برود و این هم بازمی‌گردد به روابط خودروساز با قطعه‌ساز. روابط این دو، روابط
ارباب-رعیتی است. مدیرعامل اسبق یک گروه بزرگ صنعتی می‌گفت «تا قطعه‌ساز بزرگ می‌شود، پررو می‌شود و ما مجبور می‌شویم یک شرکت دیگر کنار آن تاسیس کنیم تا رویش کم شود.» این فرهنگی است که سال‌هاست در شبکه خودروسازان حاکم است. یعنی حالت برد-برد نیست. ارباب-رعیتی است. این فرهنگ باید عوض شود و مقیاس اقتصاد تولید حرف اول را بزند.
قرارداد پژو چقدر برای ما آب خورد؟
یک دستگاه فول سی‌کی‌دی، در کارخانه پژو، 48 هزار فرانک فرانسه. هر شش فرانک یک دلار بود. پس هر دستگاه پژو برای ما هشت هزار دلار تمام می‌شد. پیکان تقریباً در آن زمان چهار هزار دلار ارزبری داشت.2500 دلار برای قطعات و 1500 دلار برای ورقه فولاد، رنگ و سایر مواد ارز مصرف می‌شد.
هنوز هم از قرارداد پژو دفاع می‌کنید؟
دفاع نمی‌کنم. در زمان خودش در مقایسه با سایر قراردادهای منعقده بهترین بود. چون مشکلی نداشت. اگر مشکلی داشت، مشکل از طرف ما بود. چند سال کل پروژه خوابید. بعد هم از سال 1372 رساندن پیکان به تیراژ بالای 100 هزار اولویت اول‌مان بود (تا اردیبهشت 84)، از سال 1377 هم دنبال سمند بودیم. مشکل ما این بود که طلبکار پژو برای سرمایه‌گذاری مشترک با قطعهسازان و حتی مجموعه‌سازان‌مان نبودیم.
دیدگاه تان را بنویسید