تحلیلی بر پرونده ویژه «ترافیک»
در ستایش اقتصادی‌نگری به مساله ترافیک تهران
منطق اقتصادی می‌گوید همان‌طور که افزایش عرضه(ساخت بزرگراه و تونل و…) می‌تواند ترافیک را تعدیل کند کاهش تقاضا هم می‌تواند موثر باشد. به خصوص که افزایش عرضه مستلزم صرف هزینه فراوان است ضمن اینکه از نظر تحلیل شبکه هم الزاماً هر نوع گسترش شبکه معابر، منجر به کاهش متوسط زمان تردد در کل شبکه نمی‌شود.
نیما نامداری / پژوهشگر اقتصادی
پرونده تجارت فردا درباره ترافیک قطعاً یکی از بهترین پرونده‌های تحلیلی درباره ترافیک تهران است که تاکنون در نشریات غیرتخصصی منتشر شده است. قبل از هر چیز باید اشاره کرد یکی از نوآوری‌های مجله تجارت فردا استفاده درست و بجا از اینفوگرافی است و نمونه عالی آن اینفوگرافی مربوط به ترافیک است که در شماره ۲۰۶ منتشر شده؛ مجموعه‌ای از اطلاعات ارزشمند و مفید که به خوبی تصویرسازی شده و به همین دلیل در ذهن می‌ماند. گذاشتن این اینفوگرافی خوب در پیشانی پرونده کار خوب و مفیدی است. اما به گمان من مهم‌ترین مزیت این پرونده در این است که با نگاه اقتصادی به ترافیک پرداخته است. سال‌هاست که هر‌جا درباره ترافیک حرف می‌زنم یا می‌نویسم از نبود اقتصادی‌نگری به پدیده ترافیک انتقاد می‌کنم. واقعیت آن است که حمل و نقل دقیقاً شبیه یک بازار است. طرف تقاضا همان نیاز مردم به جابه‌جایی است و طرف عرضه هم شبکه دسترسی (معابر و حمل و نقل عمومی) است. بخش عمده ادبیات علمی پشت مدیریت و برنامه‌ریزی حمل و نقل برای ایجاد تعادل بهینه میان این دو طرف است. تعادل میان عرضه و تقاضای حمل و نقل در تهران منجر به وضعیت فعلی شده و مهم است که در تحلیل توجه داشته
باشیم که هر دو طرف یعنی هم عرضه و هم تقاضا اهمیت دارند. بالا بودن تقاضای جابه‌جایی در تهران پیش از هر چیز به دلیل برنامه‌ریزی غلط ساختار شهر و سیاست‌های اشتباه شهرسازی است. توزیع نامتناسب «کاربری» زمین باعث شده فاصله میان نقاط جاذب سفر در تهران (مناطق تجاری، آموزشی و اداری) با نقاط مولد سفر (مناطق مسکونی) بیشتر از متوسط کلانشهرهای توسعه‌یافته باشد. مردم برای بسیاری امور ساده نیاز به سفرهای درون‌شهری طولانی دارند. منطق اقتصادی می‌گوید همان‌طور که افزایش عرضه (ساخت بزرگراه و تونل و...) می‌تواند ترافیک را تعدیل کند کاهش تقاضا هم می‌تواند موثر باشد. به خصوص که افزایش عرضه مستلزم صرف هزینه فراوان است ضمن اینکه از نظر تحلیل شبکه هم الزاماً هر نوع گسترش شبکه معابر، منجر به کاهش متوسط زمان تردد در کل شبکه نمی‌شود. خلاصه اینکه راهکار بلندمدت کاهش تقاضا اصلاح سیاست‌های شهرسازی است که بعید است در تهران به عمر ما قد دهد اما راهکارهای کوتاه‌مدتی هم وجود دارد. بهبود شبکه حمل و نقل عمومی باعث کاهش تقاضا برای خودروهای تک‌سرنشین می‌شود و تقاضای کل را کاهش می‌دهد. یا افزایش هزینه جابه‌جایی با خودرو شخصی می‌تواند باعث کاهش
منفعت اقتصادی این کار و تغییر ترجیح شهروندان میان حمل‌و‌نقل عمومی یا خودرو شخصی شود. دریافت عوارض بزرگراهی، افزایش جریمه‌های راهنمایی و رانندگی، افزایش قیمت سوخت در شهرهای با ترافیک بالا، دریافت هزینه پارکینگ متناسب با ترافیک در هر منطقه و بسیاری اقلام هزینه‌ای دیگر هستند که می‌توانند به مثابه ابزار سیاستگذاری در این خصوص به کار آیند. اما متاسفانه به دلیل هژمونی گفتمان «ساخت‌وساز» بر مدیریت حوزه ترافیک در شهرداری‌ها این نگاه در آنها وجود ندارد.
اصولاً شهرداری‌ها رویکرد پروژه‌ای و ساخت‌وساز را به رویکرد سیاستگذاری و تغییر رفتار ترجیح می‌دهند. البته این ترجیح برای ذی‌نفعان هم درآمد دارد هم محبوبیت. ساختن بزرگراه یک گردش مالی قابل توجه ایجاد می‌کند ضمن اینکه کلنگ افتتاح زدن و روبان بهره‌برداری پاره کردن و بازدید از پروژه نیمه‌تمام و دستور تسریع صادر کردن ژست‌های سیاسی جذاب‌تری هستند. همه اینها باعث شده نگاه متوازن مبتنی بر مدیریت عرضه و مدیریت تقاضا (که من آن را اقتصادی‌نگری به مساله ترافیک می‌نامم) در تهران و کلانشهرهای دیگر حاکم نشود. بزرگ‌ترین حسن پرونده تجارت فردا نگاه از این منظر است. به ویژه مصاحبه دکتر فاطمی و استفاده از مفاهیم نظریه بازی‌ها برای تبیین مساله و ارائه راهکار، نگاه جدید و ارزشمندی است که مدیریت ترافیک در تهران شدیداً به آن نیاز دارد.
دیدگاه تان را بنویسید