مسیر مرگ
نظام حکمرانی در تصادف‌های جاده‌ای چه نقشی دارد؟
دو تصادف جاده‌ای در فاصله چند روز اتفاق افتاده که در هر دو سانحه، دانش‌آموزان بی‌گناهی جانشان را از دست دادند و خانواده‌هایی که تا عمر داشته باشند، این روز تلخ را از یاد نمی‌برند و مردم ایران که شاهد از دست رفتن بهترین فرزندانشان هستند. آمار مرگ در تصادف‌ها و حوادث جاده‌ای در ایران هولناک است. بر اساس گزارش‌های منتشرشده، در سال ۱۴۰۲ تعداد قربانیان حوادث رانندگی در ایران از ۲۰ هزار نفر فراتر رفته است. هیچ شاهدی وجود ندارد که نشان دهد این وضعیت در سال 1403 بهتر شده است. 20 هزار قربانی در سال، بیشترین رکورد در چند دهه گذشته است. این بدان معناست که روزانه به‌طور متوسط حدود ۵۵ نفر در ایران بر اثر تصادفات و سوانح جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند. در حالی که نرخ مرگ‌ومیر جاده‌ای در ایران ۲۱ نفر به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر است، این رقم در کشورهای اروپایی مانند سوئد، هلند و آلمان حدود سه نفر از میان 100 هزار نفر است. ما حتی در مقایسه با کشورهایی مانند لیبی، بولیوی و چاد نیز وضعیت خوبی نداریم و این واقعاً فاجعه است. در این گزارش با مشورت و راهنمایی احمد خرم که در سال‌های 1380 تا 1383 وزیر راه‌وترابری بوده، به این پرسش پاسخ می‌دهیم که چرا آمار قربانیان حوادث جاده‌ای در ایران اینقدر زیاد است؟
آمارهای هولناک
آمار بدون ملاحظه، تعارف و پنهان‌کاری نشان می‌دهد تعداد تصادفات جاده‌ای در ایران بسیار بالاست. به‌عنوان مثال، در سال ۲۰۲۲، حدود ۲۸۰ هزار تا ۳۰۰ هزار تصادف در سراسر کشور رخ داده است. این تعداد شامل تصادفات مرتبط با ماشین‌ها، اتوبوس‌ها و دیگر وسایل نقلیه است. همان‌طور که در مقدمه گزارش اشاره شد بر اساس آمارهای موجود، تعداد تصادفات جاده‌ای در ایران در سال‌های گذشته به‌طور متوسط حدود ۲۰ درصد افزایش یافته است. ترکیه کشور همسایه، که در شکل جغرافیایی و بهره‌برداری جاده‌ای شباهت زیادی به ایران دارد، بر اساس آمارهای موجود، سالانه حدود 200 هزار تصادف جاده‌ای دارد. در ایران بیش از 300 هزار تصادف در سال ثبت شده است. تعداد قربانیان حوادث رانندگی ترکیه حدود ۷۵۰۰ تا ۸۰۰۰ نفر در سال است که این آمار در ایران بیش از دو برابر است. در چند سال اخیر، تصادف‌های جاده‌ای در ایران به‌طور پیوسته افزایش یافته است. به‌عنوان مثال، در سال ۲۰۱۸، تعداد تصادفات جاده‌ای در ایران حدود ۳۵۰ هزار حادثه بود، که به مرگ حدود ۱۷ هزار نفر منجر شد. در مقایسه با ترکیه، این کشور در سال ۲۰۱۸ حدود ۲۰۰ هزار تصادف جاده‌ای داشت که به مرگ حدود ۷۵۰۰ نفر منجر شد. در سال ۲۰۱۹، تعداد تصادفات جاده‌ای در ایران به حدود ۳۷۵ هزار حادثه افزایش یافت که مرگ حدود ۱۷۵۰۰ نفر را به همراه داشت. در همین سال، ترکیه نیز تعداد تصادف‌های خود را به ۱۹۵ هزار حادثه کاهش داد که به مرگ حدود هفت هزار نفر منجر شد.
در سال ۲۰۲۰، ایران با حدود ۴۰۰ هزار تصادف جاده‌ای و ۱۸هزار نفر فوتی، همچنان به افزایش تعداد تصادفات و تلفات جاده‌ای خود ادامه داد. در مقابل، ترکیه با حدود ۱۹۰ هزار تصادف و ۶۸۰۰ نفر فوتی، کاهش بیشتری در تعداد تصادفات و تلفات خود مشاهده کرد.
این آمار نشان‌دهنده تفاوت‌های قابل توجهی در وضعیت ایمنی جاده‌ها و مدیریت تصادف‌ها در این دو کشور است. ایران نیاز به برنامه‌ریزی و اقدامات جدی‌تری دارد تا بتواند تعداد تصادفات و تلفات جاده‌ای خود را کاهش دهد. ارتقای فرهنگ رانندگی، بهبود زیرساخت‌های جاده‌ای، نظارت و کنترل بیشتر پلیس و استفاده از فناوری‌های نوین می‌تواند به بهبود این وضعیت کمک کند.
مقصر کیست؟
سوال این است که چرا این اتفاقات ناراحت‌کننده به وفور در کشور ما رخ می‌دهد و مسئول این وضعیت کیست؟ همیشه پای جاده ناهموار و اتوبوس فرسوده و راننده نااهل در میان است؛ چنان‌که رئیس پلیس‌راه کرمان هم اعلام کرده؛ علت اصلی واژگونی اتوبوس، نقص فنی بوده و راننده نباید اتوبوس را در این مسیر حرکت می‌داده است. بیایید به پلیس راه اعتماد کنیم و استدلالش را بپذیریم. آن‌وقت این سوال مطرح می‌شود که چرا به اتوبوس‌های قدیمی اجازه تردد داده می‌شود؟ مسئول بررسی صلاحیت رانندگان اتوبوس کدام نهاد است؟ چه کسی باید جاده‌ها را ایمن کند و مسئول نظارت بر سفرهای دانش‌آموزی، کدام نهاد است؟
محسن جلال‌پور اخیراً در نوشته کوتاهی شرح داده که تعیین صلاحیت رانندگان اتوبوس‌های عمومی در کشورهای اروپایی فرآیندی دقیق و استانداردسازی‌شده است که بر اساس قوانین و مقررات اتحادیه اروپا (EU) انجام می‌شود. رانندگان اتوبوس‌های عمومی در اروپا باید دارای گواهینامه رانندگی دسته D (برای اتوبوس‌ها) یا D1 (برای اتوبوس‌های کوچک‌تر) باشند. این گواهینامه‌ها بر اساس استانداردهای سخت‌گیرانه اتحادیه اروپا صادر می‌شوند و نشان‌دهنده توانایی راننده برای رانندگی وسایل نقلیه سنگین مسافربری هستند.
جز این، اتوبوس‌های قدیمی و فرسوده حق تردد ندارند اما در کشور ما کامیون‌ها و اتوبوس‌های با عمر بیش از سه و چهار دهه در جاده‌ها تردد می‌کنند. در همین زمینه رئیس پلیس راهور فراجا به این نکته اشاره کرده که بسیاری از اتوبوس‌های فعال در کشور از نظر فنی در وضعیت مناسبی قرار ندارند و این مشکل به دلیل ضعف در نظارت و عدم نوسازی ناوگان است.
گذشته از آن، رانندگان باید به‌طور منظم تحت آزمایش‌های پزشکی و روان‌شناختی قرار گیرند تا اطمینان حاصل شود که از نظر جسمی و روانی برای رانندگی ایمن مناسب هستند.
کشورهای اروپایی با توسعه زیرساخت‌ها، اجرای قوانین سخت‌گیرانه و استفاده از فناوری‌های پیشرفته، توانسته‌اند آمار تصادفات را به‌شدت کاهش دهند اما در کشور ما برای هیچ‌کس مهم نیست که هر سال 20هزار نفر در جاده‌ها جانشان را از دست می‌دهند و 20 هزار خانواده را داغدار و عزادار می‌کنند.
به عقیده محسن جلال‌پور، ما مردمی تحریم‌زده هستیم که هیچ حق انتخابی نداریم. جاده‌هایمان به خاطر نبود سرمایه، بازسازی و ترمیم نمی‌شود. اجازه واردات اتوبوس‌های مدرن را نداریم و اتوبوس‌های پنج‌دهه گذشته را سوار می‌شویم. خودروسازهای ما گرفتار فساد و زیان و ناکارآمدی هستند و رانندگان اتوبوس‌های کشور ما نیز به خاطر فقر، توان خرید لنت و لاستیک جدید ندارند.
حادثه کرمان اولین نیست و آخرین هم نخواهد بود. برای جلوگیری از تکرار چنین حوادثی، باید اصلاحات ساختاری در سیستم حمل‌ونقل، نظارت دقیق‌تر بر ناوگان و آموزش‌های حرفه‌ای برای رانندگان و مدیران اعمال شود. همچنین، شفافیت در برخورد با مقصران و اطلاع‌رسانی دقیق به جامعه می‌تواند به بازسازی اعتماد عمومی کمک کند.
مقصر کیست؟ جاده یا جاده‌ساز؟
در ایران، رویه‌ای نادرست به اقدامی سیستماتیک تبدیل شده است. گویی نظام حکمرانی هیچ مسئولیتی ندارد و ماموریت اصلی خود، یعنی صیانت از منافع ملی و جان و مال مردم را به فراموشی سپرده است. نهادهای دولتی نسبت به رخدادها بی‌تفاوت‌اند تا زمانی که حادثه‌ای جانکاه رخ دهد و افکار عمومی برانگیخته شود. آنگاه ناگهان با سینه‌ای چاک‌چاک به میدان می‌آیند، مقصریابی آغاز می‌شود، محکمه و پلیس به کار می‌افتند و بر طبل بگیروببند می‌کوبند تا طوفانی به‌پا کنند و غبار هیجان افکار عمومی را در خود پنهان کنند. اما پس از این هیاهو، این ماجرا به دکانی برای مداخله‌گری تبدیل می‌شود، بی‌آنکه به بهبود وضعیت مردم یا رفع مشکلات واقعی منجر شود. هرکس در بخشی از نظام حکمرانی، مسئولیت را به گردن دیگری می‌اندازد و مداخله را سهم خود می‌داند.
بسیاری از جاده‌های ایران قدیمی هستند و استانداردهای ایمنی لازم را ندارند. مشکلاتی مانند نبود نور کافی، نبود علائم راهنمایی و رانندگی و طراحی نامناسب جاده‌ها از جمله عواملی هستند که به افزایش آمار تصادف‌های جاده‌ای منجر می‌شوند. بسیاری از جاده‌های ایران بر اساس استانداردهای قدیمی طراحی شده‌اند و با افزایش ترافیک و تغییرات در وسایل نقلیه، دیگر پاسخگوی نیازهای ایمنی نیستند. علی جمالی، استاد رشته مهندسی مکانیک در مقاله‌ای منتشرشده در مجله مهندسی مکانیک دانشگاه تربیت مدرس به نبود ریل‌های حفاظتی کافی در جاده‌های ایران اشاره کرده است و نوشته «جاده‌های دوطرفه بدون جداکننده‌های فیزیکی (مانند ریل‌های حفاظتی) خطر برخوردهای frontal (تصادف روبه‌رو) را افزایش می‌دهند».
علاوه بر این موضوع، پیچ‌های تند و شیب‌های خطرناک بدون علائم هشداردهنده مناسب، احتمال تصادف را بالا می‌برند. جاده‌ای در اطراف شهر مراغه وجود دارد که به آن جاده مرگ می‌گویند و ماهانه تصادفات خطرناکی در آن رخ می‌دهد. در ارزیابی‌ها گفته می‌شود عدم تناسب پیچ‌های تند این جاده با علائم هشداردهنده در کنار سایر علل این مسیر را به جاده مرگ بدل کرده است.
بسیاری از جاده‌ها، به‌ویژه در مناطق دورافتاده و بین‌شهری، فاقد روشنایی کافی هستند. این موضوع در شب یا شرایط جوی نامساعد (مانند مه یا باران) خطر تصادفات را افزایش می‌دهد. نبود نور کافی در تقاطع‌ها و نقاط حادثه‌خیز نیز باعث کاهش دید رانندگان می‌شود. درباره این موضوع نظرتان را به دو اظهار نظر متفاوت جلب می‌کنم. در حالی که رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی اعلام کرده 60 درصد از جاده‌های کشور نور کافی در شب ندارند، مدیرکل دفتر نگهداری علائم، تجهیزات و توسعه ایمنی راه سازمان راهداری گفته که در هیچ یک از استانداردهای بین‌المللی و همچنین استانداردهای داخلی، روشنایی راه الزامی نیست و در هیچ کجای دنیا در مشخصات فنی گفته نشده که روشنایی آزادراه یا بزرگراه الزامی باشد. این باید و نباید همان نقطه‌ای است که جان مردم را نشانه می‌گیرد. حتی اگر استانداردهای بین‌المللی (که برای جاده‌ها با زیرساخت‌های استاندارد وضع شده، نه جاده‌های غیراستاندارد ایران) چنین اظهاری داشته، آمار و بررسی‌ها نشان می‌دهد بخش مهمی از تصادفات مرگبار در کشور، شب‌ها حادث می‌شود. آیا بیان چنین نظرهایی از سر باز کردن وظایف و بازی با جان مردم نیست؟
در حادثه واژگونی اتوبوس حامل دانش‌آموزان نخبه کرمانی، وزارت راه شرکت حمل‌ونقل را مقصر می‌داند. پلیس هم ادعا می‌کند که در اوج کارآمدی و فداکاری عمل کرده و تا پای جان از جاده و راننده مراقبت کرده است. اما مقصر را خودروسازان غیراستاندارد و وزارت راه می‌داند که جاده‌ای امن و استاندارد نساخته است.
سازمان ملی استاندارد هم مدعی است که وزارت صمت توانایی تولید خودرو ایمن ندارد. این سازمان یک‌شبه استانداردهای 85گانه را به 120گانه ارتقا می‌دهد، استانداردهای اروپایی را با ترجمه‌ای ناقص به احکام اجباری تبدیل می‌کند و حتی تولید معدود خودروهای تجاری را که از تحریم‌ها جان سالم به در برده‌اند، متوقف می‌کند. آیا این اقدامات واقعاً به بهبود وضعیت کمک کرده است؟
قوه قضائیه نیز با اطلاعیه دادستان و اعلام جرم، به دنبال یافتن عاملان ترک فعل است. در این میان، سایر نهادهای دولتی نیز برای گریز از پاسخگویی، دور جدیدی از مداخلات را آغاز می‌کنند.
در تصادف سال 1392 که اتوبوس‌ها در جاده قم آتش گرفتند، استانداردهای اجباری صنعت خودرو از 63گانه به 85گانه افزایش یافت، اما هیچ‌گاه بررسی نشد که آیا نسبت کشته‌شدگان به مجموع حوادث رانندگی (شاخص جهانی مورد تایید سازمان بهداشت جهانی) بهبود یافته است یا خیر. این استانداردها، که اغلب روی کاغذ باقی می‌مانند، به دکانی برای مداخله‌گری تبدیل شده‌اند. خودروسازان تجاری کوچک و متوسط، که تحت فشار تحریم‌ها هستند، هدف این استانداردها قرار گرفته‌اند و تولیدشان متوقف شده است. نتیجه؟ امروز یک اتوبوس بین‌شهری 30میلیارد تومان و یک مینی‌بوس بیش از هفت میلیارد تومان قیمت دارد، اگر اصلاً در دسترس باشد. این وضعیت، حمل‌ونقل عمومی بین‌شهری ایران را فلج کرده است. دستاورد این مداخلات چیست؟ نوسازی ناوگان متوقف شده، فرسودگی خودروها دوچندان شده و مداخله‌گران تنها به سود خود اندیشیده‌اند.
چه باید کرد؟
1- تولید خودرو تجاری باکیفیت و قیمت مناسب: این موضوع از نان شب برای کشور واجب‌تر است. ایران از نبود پراید یا پژو آسیب نمی‌بیند، اما از نداشتن کامیون، مینی‌بوس و اتوبوس نابود می‌شود. اگر امروز نمی‌توانیم سیب‌زمینی را با قیمت مناسب به دست مردم برسانیم، یکی از دلایل آن حمل‌ونقل غیراقتصادی است. ایران کشوری است که کالاهای صنعتی و کشاورزی آن (مانند فولاد، سیمان، سیب‌زمینی و گندم) حجیم، سنگین و با ارزش واحد پایین هستند. قیمت تمام‌شده این کالاها به حمل‌ونقل وابستگی بالایی دارد و کمبود کامیون اقتصاد را فلج و شهروندان را مستاصل می‌کند.
2- استانداردهای متناسب با ساختار: استاندارد باید با زیرساخت‌ها همخوانی داشته باشد. تصور کنید فردی کت و شلوار آراسته پوشیده، اما گیوه به پا کرده است! بحث بر عدم تناسب است. استانداردهای غیرضروری، مانند سیستم حرکت بین خطوط در خودروها، در حالی اجباری شده‌اند که جاده‌های ایران خطوط استاندارد ندارند. یا خودروهای دیزلی باید به استاندارد یورو 5 یا 6 مجهز شوند، در حالی که گازوئیل موجود صدها برابر استاندارد گوگرد دارد. این استانداردها نه‌تنها بی‌فایده‌اند، بلکه هزینه‌های نگهداری را افزایش می‌دهند و آلودگی را تشدید می‌کنند.
3- حذف قیمت‌گذاری دستوری: قیمت‌گذاری دستوری کرایه حمل، جنبه‌های اقتصادی را از این صنعت گرفته و نوسازی را مختل کرده است. این سیاست به دکانی برای مدیران مجوزدهنده تبدیل شده است.
4- نقش حرفه‌ای پلیس: پلیس به جای استفاده از سربازان وظیفه و ناکارآمد، باید حرفه‌ای، مجهز و با حقوق مکفی باشد. نظارت دقیق، آموزش عمومی و بهره‌گیری از تشکل‌های مردم‌نهاد می‌تواند ایمنی حمل‌ونقل را افزایش دهد.
5- اصلاح وزارت راه: این وزارتخانه باید راهداری را به بخش خصوصی واگذار کند و به جای دخالت مستقیم، بر عملکرد شرکت‌های خصوصی نظارت کند. نظام دریافت عوارض نیز باید بازنگری و از بودجه عمومی دولت مستقل شود.
نتیجه‌گیری
اگر این روند روزمره و بی‌تفاوتی ادامه یابد، همان‌گونه که شاهدیم، مردم را به فرزندآوری تشویق می‌کنیم تا با خون دل گل‌هایی پرطراوت تربیت کنند، اما با بی‌کفایتی و مسامحه، این گل‌ها را پرپر می‌کنیم. باید مراقب باشیم که بیش از این نزد فرزندان ایران و آیندگان شرمنده نشویم.
