بازگرداندن قطار به سبد خانوار

تمایل مسافران نوروزی به سفر با هواپیما دو برابر قطار موضوعی بود که اولین بار از طریق پایگاه اطلاع‌رسانی وزارت راه‌و‌شهرسازی اعلام شد؛ در نوروز ۹۶ از ۲۵ اسفند تا ۱۳ فروردین سه میلیون و ۳۵۹ هزار و ۶۹۸ نفر با هواپیما، یک میلیون و ۵۹۳ هزارو ۲۵۶ نفر با قطار و شش میلیون و ۹۳۹ هزار و ۶۳۴ نفر با اتوبوس، مینی‌بوس و سواری عمومی مسافرت کرده‌اند. در همین حال، حمید آذرمند پژوهشگر اقتصادی و معاون سابق سازمان ملی بهره‌وری ایران در گفت‌وگو با «تجارت فردا» عوامل تمایل مسافران به سفرهای هوایی در مقابل سفرهای ریلی را بررسی کرده است. به گفته او عواملی مانند قیمت‌های نسبی خدمات حمل‌ونقل، ایمنی، کیفیت خدمات و میزان ظرفیت در دسترس هر یک از انواع حمل‌ونقل عمومی کشور، تعیین‌کننده میزان تقاضاست. در کشورهای مختلف، شبکه حمل‌ونقل ریلی به دلیل قیمت‌های نسبی پایین‌تر، گستردگی شبکه و سهولت دسترسی، ایمنی بسیار بالا و همچنین کیفیت مناسب خدمات، معمولاً سهم بالایی در حمل‌ونقل عمومی دارد. ولی در کشور ما حمل‌ونقل ریلی نوعاً فاقد این ویژگی‌هاست.
 

 

بر اساس آنچه اعلام شده است در سفرهای نوروزی امسال، از مجموع تقاضا برای حمل‌ونقل عمومی، در حدود 58 درصد سهم حمل‌ونقل جاده‌ای، 28 درصد سهم حمل‌ونقل هوایی و 14 درصد سهم حمل‌ونقل ریلی است. به بیان دیگر حمل‌ونقل ریلی سهم کمتری را به خود اختصاص داده است. عواملی مانند قیمت‌های نسبی خدمات حمل‌ونقل، ایمنی، کیفیت خدمات و میزان ظرفیت در دسترس هر یک از انواع حمل‌ونقل عمومی کشور، تعیین‌کننده میزان تقاضاست. در کشورهای مختلف، شبکه حمل‌ونقل ریلی به دلیل قیمت‌های نسبی پایین‌تر، گستردگی شبکه و سهولت دسترسی، ایمنی بسیار بالا و همچنین کیفیت مناسب خدمات، معمولاً سهم بالایی در حمل‌ونقل عمومی دارد. ولی در کشور ما حمل‌ونقل ریلی نوعاً فاقد این ویژگی‌هاست.
 

ممکن است این‌طور باشد. البته باید در نظر گرفت سایر امکانات حمل‌ونقل عمومی کشور نیز وضعیت مطلوبی ندارند. زیرساخت‌ها و ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور با مشکلات متعددی روبه‌رو است. به عنوان مثال در حمل‌ونقل هوایی، مشکل اصلی فرسودگی ناوگان و کمبود هواپیماست. در حمل‌ونقل زمینی، مشکل اصلی فرسودگی ناوگان مسافری و همچنین پوشش ناکافی شبکه بزرگراه‌های کشور است. در حمل‌ونقل ریلی هم، مشکلات اصلی فرسودگی شدید ناوگان و تاسیسات، کیفیت پایین خدمات و ناکافی بودن پوشش خطوط ریلی در مناطق مختلف کشور است. در واقع در تمامی بخش‌های حمل‌ونقل عمومی، هم با کمبود زیرساخت‌ها مواجهیم و هم با فرسودگی و ناکافی بودن ناوگان. در واقع باید بیان کرد، در حال حاضر زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی کشور، چه حمل‌ونقل مسافری و چه حمل‌ونقل باری، به یکی از اصلی‌ترین گلوگاه‌های رشد اقتصادی تبدیل شده است. جبران این عقب‌ماندگی‌ها، هم به لحاظ تامین مالی و هم به لحاظ محدودیت‌های اجرایی، به سادگی میسر نمی‌شود به ویژه که هنوز کشور ما فاقد یک راهبرد و الگوی مشخص برای توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی است.
 

آمارهای مقایسه‌ای نشان می‌دهد در اغلب زیرساخت‌های حمل‌ونقل، فاصله بسیاری با کشورهای پیشرو و حتی با کشورهای منطقه داریم. این فاصله در زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی بسیار محسوس است. به عنوان مثال بر اساس گزارش سال 2017 مجمع جهانی اقتصاد، رتبه ایران به لحاظ شاخص کیفیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی، بین 136 کشور جهان رتبه 110 است. این در حالی است که بین کشورهای جهان به لحاظ شاخص کیفیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی، کشور امارات رتبه 2، قطر رتبه 7، عربستان رتبه 24 و ترکیه رتبه 29 را در جهان دارد. به لحاظ ظرفیت جابه‌جایی مسافر، بر اساس گزارش انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی، در سال 2015 میانگین ظرفیت هفتگی پروازهای داخلی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی حدود 100 میلیون صندلی /کیلومتر بوده است. این در حالی است که در همان سال، ظرفیت شرکت‌های هواپیمایی در پروازهای داخلی در ترکیه 673 میلیون و عربستان 344 میلیون صندلی /کیلومتر بود. در پروازهای خارجی این فاصله بسیار بیشتر است. میانگین ظرفیت هفتگی پروازهای بین‌المللی شرکت‌های ایرانی در سال 2015 حدود 189 میلیون صندلی /کیلومتر بود. در حالی که در همان سال ظرفیت پروازهای بین‌المللی امارات حدود 5462 میلیون صندلی /کیلومتر، ترکیه 2052، قطر 1405 و عربستان 1235 میلیون صندلی /کیلومتر بود. به بیان دیگر، در میان کشورهای منطقه، ظرفیت پروازهای بین‌المللی کشوری مانند امارات 29 برابر ایران و ترکیه 11 برابر ایران است. این مساله موجب می‌شود که کشور ایران نتواند وارد بازار رقابتی صادرات خدمات ترانزیت هوایی در منطقه شود و این بازار بزرگ در اختیار سایر کشورهای منطقه قرار گرفته است. آمارها به وضوح نشان می‌دهد که حمل‌ونقل هوایی ایران هم به لحاظ زیرساخت‌های اصلی، هم به لحاظ ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل و هم به لحاظ کیفیت و استانداردهای ارائه خدمات، فاصله بسیار زیادی با کشورهای پیشرو و حتی با کشورهای منطقه دارد.
 

قراردادهای اخیر خرید هواپیما، در مدت زمان کوتاه پس از برجام، گامی بلند و جسورانه برای ترمیم زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی کشور محسوب می‌شود. در نظر بگیریم که در حال حاضر، بر اساس آمار وزارت راه‌و‌شهرسازی، شرکت‌های هواپیمایی داخلی فقط تعداد 268 هواپیما در ناوگان خود دارند که بسیاری از آنها در وضعیت نامناسبی هستند. در چنین شرایطی، قرار است بیش از 200 هواپیمای نو با فناوری روز دنیا به تدریج به ناوگان شرکت‌های هواپیمایی ما اضافه شود. ورود این تعداد هواپیمای پیشرفته، ناوگان هوایی ایران را متحول خواهد کرد و می‌تواند شرکت‌های ایرانی را به رقیب جدی خطوط هواپیمایی مطرح در منطقه بدل کند. البته انعقاد این قراردادها از جهات مختلف حائز اهمیت است. از یک‌سو، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل هوایی، زمینه درآمدزایی این فعالیت را فراهم کرده و می‌تواند ایران را در موقعیت صادرات خدمات ترانزیت کالا و مسافر در منطقه قرار دهد. علاوه بر آن، توسعه و بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی، می‌تواند زمینه توسعه فعالیت گردشگری داخلی و خارجی را نیز فراهم سازد. توسعه گردشگری داخلی و خارجی، ظرفیت بالایی در ایجاد ارزش‌افزوده و کمک به رشد اقتصادی کشور دارد. از سوی دیگر، انعقاد قراردادهای بلندمدت خرید هواپیما در ابعاد نزدیک به 40 میلیارد دلار با شرکت‌های معتبر خارجی، که با تایید و چراغ سبز نهادهای دولتی طرف‌های خارجی همراه بوده است، می‌تواند نگرانی مشارکت اقتصادی با ایران را کاهش داده و انگیزه و رغبتی برای حضور سایر شرکت‌ها و سرمایه‌گذاران خارجی برای سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت در کشور ایجاد کند.
 

در خصوص قراردادهای اخیر، به نظر می‌رسد مسوولان وزارت راه، ابتدا باید ابعاد و اهمیت توسعه ناوگان حمل‌ونقل هوایی را برای مردم تشریح و همچنین اطلاعات لازم را در خصوص کیفیت و شرایط قراردادهای اخیر اعلام کنند. برخی انتقادهایی که در خصوص قراردادهای ایرباس و بوئینگ مطرح می‌شود، احتمالاً ناشی از کم‌اطلاعی است. در برخی نقدها چنین مطرح می‌شود که چون درصد محدودی از شهروندان از خدمات هوایی بهره می‌برند، از این‌رو نوسازی ناوگان هوایی نباید در اولویت دولت باشد. در پاسخ به این‌گونه نقدها می‌توان گفت، هدف از توسعه ناوگان حمل‌ونقل هوایی صرفاً ارائه خدمات به قشر مرفه جامعه نیست. هدف از نوسازی و توسعه حمل‌ونقل هوایی، توسعه یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های اقتصادی کشور است که می‌تواند زمینه توسعه ترانزیت مسافر، توسعه گردشگری داخلی و خارجی و توسعه تجارت خارجی را فراهم کرده و برای اقتصاد ملی درآمدزا باشد. این مساله را می‌توان با سایر سرمایه‌گذاری‌های اقتصادی نیز مقایسه کرد. به عنوان مثال نباید انتظار داشت با توسعه هر صنعتی، منافع مستقیم آن بلافاصله عاید تمامی اقشار جامعه شود. به عنوان مثال با راه‌اندازی یک واحد پتروشیمی یا فولاد و نظایر آن، منافع مستقیم آن بلافاصله نصیب همه اقشار جامعه نخواهد شد؛ ولی در بلندمدت با توسعه هر صنعتی، آحاد جامعه از منافع غیرمستقیم و بلندمدت آن برخوردار خواهند شد. توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی نیز چنین است.

در ضمن این نکته را هم می‌توان افزود که شکستن تحریم‌های هوایی و انعقاد قراردادهای مهم با بزرگ‌ترین شرکت‌های هواپیماسازی جهان، بعد از چهار دهه، بدون تردید دستاوردی مهم برای کشور ماست. زیر سوال بردن چنین دستاورد مهمی، می‌تواند علامت اشتباه به سیاستگذار بدهد و دولت را از اقدامات مشابه در سایر حوزه‌ها باز دارد. تعهد و علاقه ما به پیشرفت کشور ایجاب می‌کند، از هر گامی که در جهت پیشرفت کشور برداشته می‌شود حمایت کنیم، حتی اگر آن را دستاورد جناح رقیب بدانیم. بنابراین اقدام دولت در قراردادهای اخیر نوسازی ناوگان هوایی، مثبت ارزیابی می‌شود و لازم است در اسرع وقت اقدامات مشابهی در جهت نوسازی حمل‌ونقل ریلی نیز انجام شود که اهمیت آن بیش از حمل‌ونقل هوایی است.
 

توسعه حمل‌ونقل ریلی؛ البته همزمان با حمل‌ونقل هوایی و شبکه بزرگراهی کشور، از مهم‌ترین و کلیدی‌ترین الزامات دستیابی به رشد اقتصادی پایدار است. با وجود توسعه قابل توجه زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور، هنوز ضعف زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی، یک تنگنای رشد اقتصادی در کشور محسوب می‌شود. با نگاهی به آمارهای بین‌المللی مشاهده می‌شود، شکاف بین زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور با سایر کشورها، قابل توجه است. به عنوان مثال، بر اساس گزارش 2017 مجمع جهانی اقتصاد، رتبه ایران به لحاظ پوشش حمل‌ونقل ریلی در میان 136 کشور جهان 68 است. گزارش‌های داخلی نیز موید فرسودگی و عمر بالای ناوگان حمل‌ونقل ریلی است. به عنوان مثال میانگین عمر واگن‌های باری کشور که در سال 1384 کمتر از 18 سال بود، در سال 1392 به حدود 23 سال افزایش یافت. در مورد واگن‌های مسافری، میانگین عمر واگن‌ها در سال 1384 کمتر از 26 سال بود که در سال 1392 به 29 سال رسیده است. متوسط عمر لوکوموتیوها نیز در سال 1392 بیش از 29 سال بوده است. حمل‌ونقل ریلی کشور، کاملاً نیازمند توسعه و نوسازی است. در این زمینه طبیعتاً نمی‌توان صرفاً متکی به منابع بودجه عمومی دولت شد. لازم است ضمن جلب مشارکت بخش خصوصی داخلی، از منابع خارجی نیز برای توسعه زیرساخت‌ها و ناوگان حمل‌ونقل در قالب قراردادهای BOT یا لیزینگ بهره برد.
 

توسعه حمل‌ونقل عمومی در ایران با تنگناها و موانع متعددی مواجه است که یکی از عمده‌ترین آنها مساله منابع مالی و سازوکارهای تامین مالی است. مانع مهم دیگری که در اینجا وجود دارد، سیاست‌های مداخله‌ای دولت و دخالت دولت‌ها در قیمت‌گذاری است. مساله قیمت‌گذاری بسیار حائز اهمیت و از جهات مختلف قابل طرح است. یک بعد آن، قیمت‌گذاری سوخت و بعد دیگر آن قیمت‌گذاری خدمات حمل‌ونقل است. به عنوان مثال در زمینه توسعه حمل‌ونقل ریلی، تا زمانی که با پایین نگه‌داشتن قیمت بنزین و گازوئیل، برای حمل‌ونقل جاده‌ای مزیت ایجاد شود، هر نوع سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی با استقبال سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی مواجه نخواهد شد. در واقع در شرایط فعلی که قیمت پایین بنزین و گازوئیل، قیمت تمام‌شده خدمات حمل‌ونقل جاده‌ای را در سطح پایین‌تری نگه‌داشته است، سرمایه‌گذاری در قالب قراردادهای BOT برای توسعه حمل‌ونقل ریلی از نظر سرمایه‌گذاران خارجی و داخلی، توجیه اقتصادی چندانی نخواهد داشت. علاوه بر آن در تمامی قراردادهای مشارکتی، سرمایه‌گذاران انتظار دارند از محل فروش خدمات، سرمایه و هزینه‌های خود را برگردانند. در این شرایط اگر دولت اقدام به مداخله قیمتی و تعیین قیمت خدمات حمل‌ونقل کند،‌ هیچ سرمایه‌گذاری، انگیزه ورود به این حوزه را نخواهد داشت. با همین استدلال، سیاست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، گام مثبتی برای توسعه حمل‌ونقل هوایی محسوب می‌شود و می‌توان این سیاست را در سایر حوزه‌های حمل‌ونقل اجرا کرد.
 

با توجه به گستردگی ابعاد مختلف زیرساخت‌های حمل‌ونقل از جمله حمل‌ونقل ریلی، بنادر، بزرگراه‌ها، حمل‌ونقل هوایی و انواع خدمات وابسته به آنها، طبیعتاً امکان توسعه همه‌جانبه این زیرساخت‌ها منحصراً با تکیه بر بودجه‌های عمرانی دولت میسر نیست. از این‌رو مشارکت بخش خصوصی داخلی و سرمایه‌گذاری خارجی نقشی بسیار کلیدی در اینجا می‌تواند ایفا کند. این مشارکت‌ها در سطوح مختلف قابل طرح است. به عنوان مثال در حوزه حمل‌ونقل ریلی، بخش خصوصی و سرمایه‌گذار خارجی می‌تواند در تامین مالی و همچنین اجرای طرح‌های احداث خط ‌آهن مشارکت گسترده‌ای داشته باشد. همچنین می‌توان ناوگان ریلی را در قالب قراردادهای بلندمدت لیزینگ نوسازی کرد. در بسیاری از مناطق کشور، برای توسعه صنایع یا توسعه معادن و همچنین برای گسترش صنعت گردشگری، نیاز جدی به احداث خط آهن است. این مساله سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ریلی را توجیه‌پذیر می‌کند. اگر به تجربه کشورهای دیگر مراجعه کنیم ملاحظه می‌شود با تشکیل کنسرسیوم‌های بزرگ با مشارکت بانک‌ها و شرکت‌ها و تا حدی هم بخش دولتی، طرح‌های بسیار بزرگ ریلی و بزرگراهی اجرا شده است. از جمله می‌توان به تجربه هند، پاکستان و ترکیه اشاره کرد. در این طرح‌های بزرگ، امکان به‌کارگیری ترکیبی از قراردادهای BOT و سرمایه‌گذاری مشترک برای توسعه زیرساخت‌ها و قراردادهای لیزینگ و فاینانس برای توسعه ناوگان وجود دارد. در مورد طرح‌های بزرگراهی، توسعه ایستگاه‌های راه‌آهن، توسعه فرودگاه‌ها و بنادر هم، چاره‌ای جز به‌کارگیری ظرفیت بخش خصوصی داخلی و جذب مشارکت خارجی وجود ندارد. البته همان‌طور که قبلاً نیز گفته شد، مشارکت بخش خصوصی و خارجی الزاماتی دارد که باید فراهم شود. در این زمینه از جمله می‌توان به کاهش مداخلات قیمتی دولت، کاهش ریسک سرمایه‌گذاری، بهبود و عادی‌سازی بیشتر تعاملات بانکی کشور با نظام مالی بین‌المللی و نظایر آن اشاره کرد.