لزوم بازنگری در اصول تعیین تعرفه خودرو
آیا خودرو هیبریدی، لزوماً کم‌مصرف است؟
متاسفانه در ایران، سازوکارهای کلان اقتصادی همچنان دچار نقصان‌های اساسی است و رفتار دستوری دولت در مدیریت اقتصاد منتج به ضعف شدید در تولید با ارزش افزوده واقعی شده است. همزمان فشار شدیدی نیز از سوی تولیدکنندگانی که عمدتاً وابستگی مالکیتی و مدیریتی به بدنه دولت دارند، برای افزایش حمایت‌های دولتی و تشدید عوارض تعرفه‌ای بابت کاهش فضای رقابت در بازار داخلی وجود دارد.
متاسفانه در ایران، سازوکارهای کلان اقتصادی همچنان دچار نقصان‌های اساسی است و رفتار دستوری دولت در مدیریت اقتصاد منتج به ضعف شدید در تولید با ارزش افزوده واقعی شده است. همزمان فشار شدیدی نیز از سوی تولیدکنندگانی که عمدتاً وابستگی مالکیتی و مدیریتی به بدنه دولت دارند، برای افزایش حمایت‌های دولتی و تشدید عوارض تعرفه‌ای بابت کاهش فضای رقابت در بازار داخلی وجود دارد. تقریباً، اکثر انجمن‌های تولیدی در ایران، تمام تمرکز خود را محدود به بازار داخلی کرده‌اند و تلاش دارند تمامی مشکلات مدیریتی و ناکارآمدی‌های خرد و کلان اقتصاد کشور را با گران‌فروشی به مشتری داخلی جبران کنند و فعالیت خود را به لطف دیوار تعرفه بالا به صورت تصنعی اقتصادی نشان دهند و به بهانه حفظ شغل و کسب‌وکار، گران‌فروشی‌شان را توجیه کنند.
یکی از صنایعی که در کشور از چنین سیاستی پیروی می‌کند، خودروسازی و همچنین قطعه‌سازی است. تلاش صنایع خودروسازی در حفظ تعرفه بالای خودرو، همواره محل انتقاد کارشناسان و مردم بوده است، اما مانند تمامی متقاضیان تعرفه بالا، این صنایع هم اشتغال و تولید ملی را دستاویز قرار می‌دهند و رفتار خود را منطقی و در راستای منافع ملی می‌دانند. بعد از گذشت چند دهه از اجرای این سیاست، مشخص شده که تعرفه بالای واردات خودرو منجر به تولید محصولات رقابتی و باکیفیت در داخل نمی‌شود و میزان صادرات هم به شکل ناامیدکننده‌ای پایین می‌ماند.
خودرو اما نقش موثری در توسعه اقتصادی کشورها بازی می‌کند و در عین حال، متهم اصلی آلودگی هوا هم هست. اکثر دولت‌ها با متناسب کردن عوارض سالانه و تردد خودروها و قیمت سوخت، تناسب متوازنی در معایب و مزایای استفاده از خودرو ایجاد می‌کنند. در دو دهه اخیر، تمایل دولت‌ها به کاهش شدید آلودگی و توجه ویژه به میزان تولید دی‌اکسید کربن و مصرف سوخت فسیلی و طراحی بسته‌های تشویقی و تنبیهی، سبب شده خودروسازان وادار به توسعه فناوری‌هایی شوند که میزان مصرف سوخت و آلودگی را به شدت کنترل کنند. هدف‌گذاری حمل‌ونقل پاک بر مبنای برق هم با بسته‌های حمایتی مالیاتی در کنار افزایش روزافزون مالیات استفاده از خودروهای سوخت فسیلی سبب تقویت شدید بازار خودروهای برقی شده است. در این میان، خودروهای هیبریدی هم به عنوان راه‌حل میان‌مدت که می‌تواند توسعه خودروهای برقی را تسریع کند مورد توجه واقع شده است. توسعه خودروهای هیبریدی و برقی در ایران هم چند سالی است که مورد توجه دولت واقع شده است، اما متاسفانه هوشمندی کافی در طراحی بسته‌های حمایتی آن به کار گرفته نشد و مبنای طرح حمایتی دولتی صرفاً نوع فناوری مصرفی در این خودروها بود. هرچند این بسته‌های حمایتی به دلیل مشکلات سیاسی به کندی توانست راه را برای خودروهای مدرن هیبریدی باز کند، اما جذابیت بخشش سود بازرگانی و اخذ صرفاً حقوق ورودی و تعیین تعرفه اندک، منجر به واردات تعداد قابل توجهی خودرو هیبریدی به کشور شد و مشتریان ایرانی را نیز با این فناوری آشنا کرد. فاصله معنادار تعرفه‌ای این خودروها با خودروهای معمولی هم سبب شد رشد قیمت خودروهای هیبریدی و معمولی در نهایت برای مشتری داخلی نزدیک به هم و حتی در مواردی ارزان‌تر باشد. اما در افزایش ناگهانی تعرفه واردات خودرو که بیشتر به منظور کنترل تقاضای ارزی در کشور صورت گرفت، خودروهای هیبریدی هم بی‌نصیب نماندند و تقارن این افزایش با روزهای بسیار آلوده در شهرهای بزرگ، انتقادات فراوانی را برای دولت به همراه داشت. منتقدان این افزایش معتقد بودند این اقدام دولت اگر منجر به افزایش آلودگی هوا نشود، حداقل کمکی هم به کاهش آن نخواهد کرد.
بررسی این ادعا و تاثیرگذاری تعرفه وارداتی خودروهای هیبریدی در آلودگی هوا نیازمند مطالعات دقیق نوع آلودگی هوا و البته تاثیر فناوری هیبریدی بر عملکرد خودرو است. نوع آلودگی هوا در کشور به استناد اطلاعات منتشره از سوی سازمان محیط زیست و سازمان کنترل کیفیت هوای تهران، ذرات معلق با قطر کمتر از 10 و 5 /2 میکرون است که عمدتاً ناشی از تردد خودروهای دیزلی بدون فیلتر دوده بوده و نقش خودروهای سواری در شهرهای بزرگ در تولید آلودگی به مراتب کمتر است. در عین حال، فناوری هیبریدی می‌تواند انواع مختلفی داشته باشد که تاثیرات آن در عملکرد و بازدهی خودرو متفاوت است. در عمده خودروهای هیبریدی سواری در دنیا، موتور الکتریکی با ظرفیت محدود باتری تغذیه می‌شود که بیشتر نقش راه‌اندازی خودرو از توقف کامل و حذف پیک تقاضای توان بر موتور بنزینی را بازی می‌کند. در این مدل، حجم باتری‌ها بسیار محدود بوده و شارژ آنها در زمان بازیابی انرژی ترمز یا در زمان‌هایی مانند حرکت در سرازیری‌ها محقق می‌شود و قابلیت شارژ از شبکه برق را ندارد. در این خودروها تردد با استفاده صرف از نیروی برق بسیار محدود بوده و معمولاً برد خودرو در حالت برق در حد چند کیلومتر است که حتی با میزان مصرف شخصی هم تطابقی ندارد. این مدل خودرو هیبرید برای ترافیک شهرهایی مثل تهران که نظم ترافیکی بسیار پایینی دارند، می‌تواند در کاهش مصرف سوخت خودروها و حتی میزان خالص آلودگی تولیدی آنها موثر باشد. هرچند، با استفاده از فناوری‌های ساده‌تری مانند استارت استاپ به بازدهی تا حدی مشابه و هزینه بسیار کمتر می‌توان دست یافت. در نوع دیگر فناوری هیبریدی که به آن «پلاگ‌این هیبرید» گفته می‌شود، ظرفیت باتری‌ها بیشتر بوده و قابلیت شارژ از شبکه برق در آنها پیش‌بینی شده است. این خودروها بعضاً بیش از چند ده کیلومتر می‌توانند با نیروی برق کار کنند. تاثیر این خودروها بر آلودگی و مصرف سوخت بسیار بالاتر بوده و نزدیکی این وسایل نقلیه به انواع برقی بسیار بیشتر است. میزان پیمایش برقی این خودروها، عمدتاً از نیاز روزانه یک کاربر شخصی بیشتر بوده و امکان استفاده کاملاً پاک برای بسیاری از کاربران معمولاً وجود دارد.
اما نکته بسیار مهمی در این میان وجود دارد و آن میزان تاثیر فناوری هیبریدی بر آلودگی خودرو است. هدف اصلی فناوری هیبریدی معمولاً کاهش میزان مصرف سوخت و تولید دی‌اکسید کربن است. هرچند تولید سایر آلاینده‌ها هم با استفاده از فناوری هیبرید می‌تواند کاهش پیدا کند. به صورت اصولی، میزان آلودگی با شاخص‌های قابل اندازه‌گیری از میزان ذرات آلاینده تعریف می‌شود که در سطوح استانداردی مختلف معیار پذیرش‌های متفاوتی را ارائه می‌دهند. بنابراین الزاماً استفاده از فناوری هیبریدی نمی‌تواند منجر به ارتقای این سطح استانداردی و حتی بهبود شاخص‌های آلاینده در خودرو شود و ممکن است سازنده خودرو با صرفه‌جویی در سایر قطعات اصلی زنجیره کنترل آلایندگی مانند مبدل‌های کاتالیستی، میزان آلایندگی خودرو تولیدی را بهبود ندهد. به زبان ساده‌تر، یک خودرو هیبریدی یورو2 صرف هیبریدی بودن، پاک‌تر از خودرو احتراقی معمولی یورو 6 نیست. این مهم در میزان مصرف سوخت هم صدق می‌کند. استفاده از فناوری هیبریدی منجر به کاهش مصرف سوخت نسبت به خودرو معمولی با همان قوای محرکه می‌شود ولی الزاماً به معنای خودرو کم‌مصرف نیست. مثلاً خودرو هیبریدی با مصرف شش لیتر 50 درصد نسبت به خودرو بنزینی با مصرف چهار لیتر سوخت بیشتری مصرف می‌کند. از این‌رو، تکیه قانونگذار بر نوع فناوری تکیه درستی نبوده و ممکن است اصولاً منتج به نتیجه مفید و سودبخشی برای اقتصاد ملی نشود.
از این‌رو، به‌رغم فشار رسانه‌ای سنگین معترض به افزایش شدید تعرفه خودروهای هیبریدی در روزهای اخیر، بهتر است میزان تعرفه واردات خودرو با توجه به میزان مصرف سوخت و آلودگی منتشره بازنگری شود. چنین تغییر رویه‌ای در نگاه مدیریت کلان تجاری و صنعتی کشور، می‌تواند به محصولات داخلی هم تسری پیدا کند تا تولیدکنندگان، واردکنندگان و علی‌الخصوص مصرف‌کنندگان با تغییر و اصلاح رفتار خود، میزان اثرات نامطلوب توسعه ناوگان خودرویی را بر اقتصاد و محیط زیست مدیریت و تعدیل کنند. دولت می‌تواند، با کاهش تعرفه واردات خودرو برای همه انواع خودرو و اخذ عوارض شماره‌گذاری و سالانه سنگین متناسب با میزان خالص آلودگی تولیدی و مصرف سوخت آن، هم ذائقه بازار را به شدت کنترل کرده، هم درآمدهای خود را از محل ناوگان خودرو دائمی کند و هم نقش موثری در کنترل آلودگی محیط زیستی در کشور ایفا کند. در این مدل، تعرفه واردات و شاید تولید بسیار پایین در نظر گرفته می‌شود و خودروها متناسب با میزان آلایندگی و مصرف سوخت خود، ملزم به پرداخت عوارض سنگین در زمان شماره‌گذاری و همچنین عوارض سالانه هستند. چنین مدلی، مستقل از فناوری و با تکیه بر بازدهی واقعی خودرو، می‌تواند سوءاستفاده و در عین حال، انحراف از اهداف کاهش مصرف سوخت ناوگان حمل‌ونقل و آلودگی متصاعد از آن را به حداقل برساند.
