سفر به آینده
روبوتاکسی ما را به کدام دنیا می‌برد؟
10 اکتبر 2024 برای تکنولوژی حمل‌ونقل جهانی، به یک روز فراموش‌ناشدنی تبدیل شد. جایی که ایلان ماسک، مالک اسپیس ایکس و تسلا، مردی که بسیاری اعتقاد دارند از جهان آینده آمده تا تحولات تکنولوژیک دنیای کنونی را رهبری کند، از روبوتاکسی و روبو ون رونمایی کرد تا پیشرفتهای حوزه حمل‌ونقل را وارد فاز جدیدتری کند.
روبوتاکسی ایلان ماسک در شرایطی معرفی شد که فروش خودروهای خودران تسلا در یک سال اخیر تا حد محسوسی کاهش پیدا کرده و تحلیلگران بازار تکنولوژی اعتقاد دارند مالک تسلا تلاش می‌کند با معرفی و رونمایی محصولات جدیدتر و البته اعجاب‌انگیزتر، این کاهش فروش را کم‌رنگ‌تر کند. اندکی پیش از رونمایی روبوتاکسی جدید، رویترز نوشت که این محصول جدید، ترکیبی از دوربین‌های متعدد و قدرت محاسباتی خارق‌العاده برای حرکت در جاده‌ها و خیابان‌ها خواهد بود و وعده دورانی جدید را برای صنعت حمل‌ونقل می‌دهد. همین اتفاق هم افتاد. زمانی که روبوتاکسی رونمایی شد، هیچ صندلی ویژه‌ای برای راننده در نظر گرفته نشده بود و مسافران با تعیین مقصد و پرداخت هزینه، مالکان تاکسی‌ها را در حالی که خوابیده‌اند یا در محل دیگری حضور دارند، پولدار می‌کنند. نکته منفی اما، جزئیات بیشتری بود که از سوی ایلان ماسک ارائه نشد. تحلیلگران و کارشناسان حوزه تکنولوژی انتظار داشتند در زمان رونمایی از روبوتاکسی و روبو ون، اطلاعات بیشتری دریافت کنند اما در متن سخنرانی ایلان ماسک، خبری از جزئیات بیشتر نبود. این اتفاق، نوعی سرخوردگی برای تحلیلگران ایجاد کرد و سبب شد سهام تسلا کاهشی 9درصدی را تجربه کند. پس از این رونمایی، بسیاری از کارشناسان، لقب «سلطان وعده‌های شکست‌خورده» را به ایلان ماسک اعطا کردند. این در حالی بود که ماسک تاکید کرد خودروهای محبوب مدل 3 و مدل Y تسلا که اکنون با تغییرات تکنولوژیک و ظاهری، به تاکسی تبدیل شده‌اند، می‌توانند بدون حضور راننده در کالیفرنیا و تگزاس فعالیت داشته باشند. مالک تسلا البته یک وعده دیگر هم داد؛ او گفت که این شرکت ساخت Cybercab را تا سال 2026 به پایان می‌رساند و این خودرو را با قیمتی کمتر از 30 هزار دلار روانه بازار خواهد کرد. Cybercab، یک ون بدون راننده است که می‌تواند حداکثر 20 نفر را در شهر جابه‌جا کند و با استفاده از آن، پارکینگ‌ها به پارک تبدیل می‌شوند تا شهرها بیشتر نفس بکشند.
از روبوتاکسی چه می‌دانیم؟
ایلان ماسک در مراسم رونمایی از روبوتاکسی خود، جزئیات زیادی از محصول جدیدش که قرار است صنعت حمل‌ونقل را متحول کند ارائه نکرد. آنچه تحلیلگران می‌دانند این است که روبوتاکسی نه فرمان دارد و نه پدال؛ بلکه با هوش مصنوعی هدایت می‌شود و تفاوت‌های داخلی بسیاری با سایر مدل‌های خودرو موجود در بازار دارد. آنچه روبوتاکسی را جذاب می‌کند، قیمت پایین آن است. تسلا اعلام کرده قیمت این خودرو بسیار پایین‌تر از مدل‌هایی است که شرکت‌هایی نظیر جنرال‌موتورز کروز و وایمو در مدل‌های ساخت خود اعلام کرده‌اند. اصلی‌ترین دلیل گرانی خودروهای جنرال‌موتورز و وایمو، حسگرهای لیزری است؛ اما تسلا در روبوتاکسی، دوربین‌هایی را به کار گرفته که سبب شده قیمت تمام‌شده این خودرو، با کاهش قیمت محسوسی روبه‌رو شود. Cybercab تسلا هم که همزمان با روبوتاکسی معرفی شده، یک ون همه‌کاره است که می‌تواند تا حداکثر 20 نفر را در خیابان‌ها و جاده‌ها جابه‌جا کند. برای بهبود فرآیندهای عملکردی این محصول، تسلا نیاز به برداشتن گام‌های بزرگی در حوزه هوش مصنوعی دارد. تسلا با معرفی این دو محصول نشان داد که به سمت فعالیت به عنوان یک شرکت Full Self-Driving پیش می‌رود و بر همین اساس، باید نرم‌افزارهای مبتنی بر هوش مصنوعی خود را همواره به‌روز نگه دارد و نظارتی دائمی بر عملکرد آن داشته باشد. کارشناسان تخصصی حوزه تکنولوژی نوشته‌اند که انتظار می‌رود مدیرعامل تسلا به زودی از برنامه‌های این شرکت برای توسعه کامیون‌های خودران پرده‌برداری کند و بگوید چگونه قرار است محصولاتی را روانه بازار کند که علاوه بر حمل‌ونقل انسان‌ها، حمل‌ونقل بار را نیز بر عهده داشته باشند. با فرض اینکه تسلا بتواند پیشرفتهای فنی لازم را در این زمینه انجام دهد، برای راه‌اندازی و تولید انبوه این محصولات، به تاییدیه‌های نظارتی ویژه‌ای نیاز دارد. این شرکت در حالی تصمیم گرفت رونمایی از روبوتاکسی را در یک استودیوی فیلم‌سازی متعلق به برادران وارنر انجام دهد که تحلیلگران انتظار داشتند این رونمایی در خیابان‌های واقعی انجام شود. از طرف دیگر، نکته مهم این است که ارائه خدمات مسافربری تجاری با وسایل نقلیه خودران در کالیفرنیا، نیازمند مجوزهایی است که تسلا هنوز برای دریافت این مجوزها درخواستی ارائه نکرده و به نظر می‌رسد رقبای تسلا از این شرکت جلوتر هستند. الگوی کسب‌وکار تاکسی‌های خودران که ایلان ماسک در نظر دارد هم نکته دیگری است که ابهام‌های زیادی درباره آن وجود دارد. ایلان ماسک تاکید کرده سرویسی که ارائه می‌کند، ترکیبی از اوبر و Airbnb است. این مدل کسب‌وکار به لطف جو گبیا، یکی از بنیان‌گذاران ایربی‌ان‌بی تهیه شده که دو سال پیش به هیات‌مدیره تسلا پیوست. بر اساس این مدل کسب‌وکار، مالکان تسلا می‌توانند خودروهای خود را در زمانی که به آنها نیازی ندارند، به ناوگان تسلا قرض دهند. در این مدل، خودروهایی که در اختیار ناوگان تسلا قرار می‌گیرند برای پاسخگویی به تقاضای تاکسی، به ناوگان تاکسیرانی این شرکت خواهند پیوست و در قالب خودروهای حمل‌ونقل مسافر به فعالیت خواهند پرداخت.
انتظار از ایلان ماسک
ایلان ماسک، مدیرعامل تسلا در مراسم رونمایی از روبوتاکسی و Cybercab به همان شکلی که از یک مدیرعامل مسلط به توانمندی‌های فروش انتظار می‌رفت، ظاهر شد. او تاکید کرد «روبوتاکسی و Cybercab بزرگ‌ترین محصول تاریخ از هر نوعی خواهد بود که حداکثر تا 30 هزار دلار به فروش خواهد رسید». با این حال، عملکرد تسلا در معرفی روبوتاکسی و Cybercab به مذاق سرمایه‌گذاران و کارشناسان حوزه تکنولوژی و خودرو خوش نیامد. آنها امیدوار بودند جزئیات دقیق‌تری در مورد چگونگی تبدیل شدن تسلا از یک شرکت خودروساز به شرکت سازنده خودروهای بدون راننده مستقل و مبتنی بر هوش مصنوعی دریافت کنند. نارضایتی سهامداران و کارشناسان زمانی اهمیت بیشتری به خود می‌گیرد که بدانیم سهام تسلا از اواخر سال 2021 وارد نوعی رکود شده و سهم این شرکت از بازار به دلیل ورود محصولات ارزان‌تر رقبا، سقوط کرده است. البته سهام این شرکت شش ماه پیش و زمانی که نخستین زمزمه‌های ورود تسلا به بازار ساخت تاکسی‌های خودران شنیده شد، کمی افزایش یافت اما باز هم در بازه زمانی 12ماهه، کاهش 16درصدی را نشان می‌دهد. راس گربر، سهامدار تسلا و مدیرعامل شرکت مدیریت ثروت و سرمایه‌گذاری Gerber Kawasaki در این ارتباط گفته است که «دیدگاه ماسک دوست‌داشتنی است اما لازم است به اجرا درآید؛ به نظر من اصلی‌ترین اولویت تسلا در 24 ماه آینده این است که خودروهای الکتریکی را بفروشد؛ ایلان ماسک باید به این موضوع پاسخ بدهد که چرا روی فروش محصولات قبلی تسلا تمرکز نمی‌کند؟». این صحبت‌های گربر نشان می‌دهد که از رونمایی محصولاتی مانند روبوتاکسی، Cybercab و robovan خوشحال شده اما امیدوار است شاهد معرفی یک وسیله نقلیه سنتی‌تر و ارزان‌تر در بازار انبوه باشد تا تسلا بتواند در آینده نزدیک از آن درآمد کسب کند. ایلان ماسک در سال‌های قبل متعهد شده بود خودرویی را بفروشد که انتظار می‌رفت قیمت آن از حدود 25 هزار دلار شروع شود. این صحبت‌های ماسک، سرمایه‌گذاران را به تحسین واداشت، چرا که چنین فعالیتی را برای جلب مشتریان جدید حیاتی می‌دانستند. با وجود این، در آوریل 2024 اعلام شد تسلا این پروژه را رها کرده و برای آن هیچ تلاشی نخواهد کرد. این شوک بزرگ سبب شد سهام تسلا در بازارهای معاملاتی با کاهش چشمگیری روبه‌رو شود. تسلا با معرفی محصولات جدید خود به دنبال این است که از فعالان حوزه خودروهای خودران مانند آلفابت و وایمو عبور کند. مسیر تکنولوژیکی که ایلان ماسک به دنبال آن است، به تسلا اجازه می‌دهد سطح استفاده از وسایل نقلیه خودران را بیشتر از رقبایش افزایش دهد. استراتژی این شرکت، ساده‌تر و ارزان‌تر از رقباست اما نقاط ضعف مهمی هم دارد. متیو وانسلی، استاد دانشکده حقوق کاردوزو نیویورک گفته است که «نرم‌افزار تسلا سال‌ها از وایمو عقب‌تر است و این قسمت سخت ماجرا برای تسلا به شمار می‌رود». به اعتقاد او، هیچ طراحی پرزرق‌وبرقی این عقب‌ماندگی را تغییر نخواهد داد. رقبای تسلا از فناوری هوش مصنوعی و دوربین‌های مشابه استفاده می‌کنند، اما تلاش کرده‌اند ایمنی بیشتر را نیز به کاربران خود هدیه دهند. بر همین اساس، روی استفاده از سیستم‌های اضافی و حسگرهای گران‌تر تمرکز کرده‌اند. رامش پولا، مدیر سرمایه‌گذاری در Creative Planning که سهام تسلا را در اختیار دارد هم گفته است که «ما به دنبال جزئیات بیشتر در مورد اینکه برنامه‌های آینده ایلان ماسک چه خواهد بود و چگونه می‌خواهد از هوش مصنوعی و خودروهای خودران جدید درآمد داشته باشد، بودیم؛ البته پیش‌بینی می‌کنیم که نهادهای نظارتی و قانون‌گذار یک مانع بزرگ بر سر راه برنامه‌های ایلان ماسک برای تغییر مسیر حمل‌ونقل به رانندگی خودکار بدون نظارت ایجاد کنند». او ادامه داد: «طبیعی است که هیجان زیادی درباره محصولات تازه‌رونمایی‌شده تسلا وجود دارد اما برای پذیرش گسترده‌تر روبوتاکسی و Cybercabs خودران در سطح جامعه که سرنشینان می‌توانند از طریق یک اپلیکیشن نظیر اوبر سوار این وسیله نقلیه شوند، هنوز سه تا چهار سال دیگر زمان باقی مانده است.»
سلطان وعده‌های محقق‌نشده
صحبت‌های ایلان ماسک در مراسم رونمایی از روبوتاکسی و Cybercabs قابل تامل و تا حدی امیدوارکننده بود. او در صحبت‌های کوتاه خود گفت: «می‌خواهم درباره بازه‌های زمانی ارائه روبوتاکسی و Cybercabs به بازار خوش‌بین باشم؛ اما این دو محصول زودتر از سال 2026 به بازار نخواهند آمد.» این صحبت‌های ماسک در حالی مطرح شد که تسلا هنوز مجوزهای لازم برای استفاده از چنین خودروهایی را در سطح شهرها دریافت نکرده اما وایمو، رقیب جدی تسلا از مدتی پیش ناوگان تاکسیرانی سانفرانسیسکو را به روبوتاکسی‌های خود تجهیز کرده است. رونمایی زودتر از هنگام روبوتاکسی و Cybercabs، ارائه نشدن جزئیات دقیق از محصولات معرفی‌شده و در نهایت، ارائه دیرهنگام این محصولات به بازار سبب شده تا ابهام‌های زیادی درباره وعده‌های ایلان ماسک شکل بگیرد. برخی کارشناسان حتی شمشیر انتقاد به او را برنده‌تر کرده و نوشته‌اند: «از خودروهای خودران در سال 2017 تا میلیون‌ها روبوتاکسی در سال 2020؛ آیا Cybercabs یکی دیگر از وعده‌های محقق‌نشده ایلان ماسک خواهد بود؟» کارشناسان در این ارتباط گفته‌اند که ماسک همواره در پیش‌بینی‌های مربوط به دستاوردهای آینده تسلا اغراق می‌کند. آنها می‌گویند، «پیش‌بینی‌های ماسک در بسیاری اوقات سال‌ها با تاخیر محقق می‌شوند و حتی ممکن است هیچ‌گاه جنبه واقعیت به خود نگیرند». این کارشناسان می‌گویند اگر وعده‌های ماسک دقیق بود، تسلا، خودروهای خودران خود را تا سال 2017 در خیابان‌ها و جاده‌ها مستقر می‌کرد. اما اکنون و هفت سال بعد از زمان اعلام‌شده، این خودروها هنوز آماده نیستند. در دسامبر سال 2015 ماسک اعلام کرده بود قرار است خودروهای خودران را با خودرانی کامل و بدون نیاز به راننده تا سال 2017 توسعه دهد. اکنون و 9 سال بعد از اعلام این وعده، خودروهای تسلا هنوز به راننده نیاز دارند، چرا که سامانه‌های مبتنی بر هوش مصنوعی این شرکت در تصادف‌های متعددی که رخ داده مقصر شناخته شده‌اند و هنوز عیوب آنها رفع نشده است. در ژوئن 2016 نیز ایلان ماسک ادعا کرد مدل‌های S و X تسلا می‌توانند به‌طور خودکار با ایمنی بیشتری نسبت به حضور یک راننده عمل کنند، اما اکنون و هشت سال بعد از اعلام این وعده، سازمان‌های نظارتی هنوز تسلا را برای فروش خودروهایی با سیستم رانندگی خودکار که نیازی به نظارت انسانی ندارند، تایید نکرده‌اند. در سال 2016، ماسک ویدئویی از یک تسلا در حال عبور از نزدیکی دفاتر این شرکت منتشر کرد و در توئیتی نوشت: «تسلا در حالی که هیچ نیازی به کمک انسان ندارد، از خیابان‌های شهری به بزرگراه‌ها و خیابان‌های دیگر می‌رود و سپس یک جای پارک پیدا می‌کند.» با این حال، در طول آزمایشی در سال 2018 که به شکست انجامید، تسلا اعلام کرد این ویدئو فقط نمایشی «آرزوگونه» از آنچه خودروهای آنها در نهایت ممکن است به دست بیاورند، بوده است. وعده‌های محقق‌نشده ایلان ماسک هنوز به پایان نرسیده است. او در سال 2019 گفت: «یک میلیون روبوتاکسی تا سال 2020 در خیابان‌ها حضور خواهند داشت. درست است که احتمال دارد نهادهای نظارتی ما را تایید نکنند اما اطمینان دارم در این زمینه موفق خواهیم شد.» پیش‌بینی جسورانه ماسک با هدف خاصی همراه بود؛ او در نظر داشت میلیون‌ها روبوتاکسی را در خیابان‌ها مستقر کند. و اکنون، پنج سال بعد، او به تازگی از نمونه نخستین این وسیله نقلیه رونمایی کرده که هنوز مجوزهای لازم را برای فعالیت در اختیار ندارد. این وعده‌های ایلان ماسک درباره Cybertruck یا نمونه اولیه پیکاپ خودران تسلا نیز ادامه داشت. هنگامی که ماسک نخستین نمونه Cybertruck یا همان پیکاپ الکتریکی تسلا را در سال 2019 رونمایی کرد، مدعی شد قیمت آن از 39900 دلار شروع می‌شود و پیمایش آن نیز در حدود 500 مایل است. با این حال، اکنون ارزان‌ترین مدل حداقل 60 هزار دلار قیمت دارد و با یک‌بار شارژ، مسافتی کمی بیشتر از 300 مایل را می‌پیماید.
آینده خودران‌ها
قلمرو خودروهای خودران با پیشرفتهای فناوری، تغییر ترجیحات مصرف‌کننده و نیاز گسترده به راه‌حل‌های حمل‌ونقل ایمن‌تر و کارآمدتر، تحولی اساسی در حمل‌ونقل مسافر ایجاد کرده است. شرکت‌های فعال در این زمینه، مانند وایمو، تسلا و کروز، آینده‌ای را مجسم کرده‌اند که طی آن، وسایل نقلیه خودران نه‌تنها تجربیات سفر فردی را بهبود می‌بخشند، بلکه مناظر شهری را نیز تغییر می‌دهند و اثرات زیست‌محیطی حمل‌ونقل را به پایین‌ترین سطح خود می‌رسانند. یکی از انگیزه‌های اصلی توسعه خودروهای خودران، افزایش ایمنی است. طبق گزارش اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌ها در ایالات‌متحده آمریکا، بیش از 90 درصد تصادفات رانندگی به خطای انسانی نسبت داده می‌شود. در چنین شرایطی، شرکت‌ها معتقدند با حذف عنصر انسانی از رانندگی، می‌توانند تعداد تصادفات را به میزان قابل توجهی کاهش دهند. خودروهای خودران مجهز به حسگرها، دوربین‌ها و الگوریتم‌های پیشرفتهای هستند که به آنها اجازه می‌دهد محیط اطراف خود را بهتر درک کنند و طی چند ثانیه تصمیم بگیرند چه واکنشی نشان دهند. با این رویکرد، جاده‌ها ایمن‌تر می‌شوند و تعداد تصادفات و سوانح رانندگی به میزان قابل توجهی کاهش می‌یابد. خودروهای خودران علاوه بر ایمنی، نوید بهره‌وری بهبودیافته در سیستم‌های حمل‌ونقل را نیز داده‌اند. این خودروها با قابلیت‌های پردازش فوق سریع داده‌ها و یادگیری ماشینی، می‌توانند مسیرها را بهینه‌تر پردازش کنند، حجم ترافیک را کاهش دهند و زمان سفر را به مطلوب‌ترین سطح خود برسانند. هرچند بسیاری اعتقاد دارند که تسلا و مالک آن، ایلان ماسک پیشران فعالیت‌های حوزه حمل‌ونقل مسافر با استفاده از خودروهای خودران به شمار می‌روند اما شرکتی مانند وایمو در حال آزمایش خدمات حمل‌ونقل خودکار خود است. فناوری خودران همچنین پتانسیل افزایش دسترسی برای افرادی را دارد که به دلیل سن، ناتوانی یا عوامل دیگر قادر به رانندگی نیستند. شرکت‌ها آینده‌ای را تصور می‌کنند که در آن خودروهای خودران به عنوان یک راه نجات برای افرادی در نظر گرفته می‌شود که در حال حاضر به حمل‌ونقل عمومی یا کمک دیگران برای جابه‌جایی متکی هستند. این نوع خودروها با ارائه گزینه‌های حمل‌ونقل مقرون‌به‌صرفه و راحت، می‌توانند میلیون‌ها نفر را توانمند کنند و کیفیت زندگی آنها را بهبود ببخشند. پیامدهای زیست‌محیطی خودروهای خودران نیز قابل توجه است. بسیاری از شرکت‌ها به عنوان بخشی از ناوگان خودران خود روی وسایل نقلیه الکتریکی تمرکز کرده‌اند. ترکیب فناوری خودروهای الکتریکی با قابلیت‌های خودران می‌تواند موجب کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای و کاهش اتکا به سوخت‌های فسیلی شود. تسلا اکنون به دنبال آن است که فناوری رانندگی خودران خود را با ناوگانی از وسایل نقلیه الکتریکی ادغام کند که هدف آن ایجاد یک اکوسیستم حمل‌ونقل پایدار است. همچنین انتظار می‌رود ظهور خودروهای خودران به طور قابل توجهی بر برنامه‌ریزی شهری و توسعه زیرساخت‌ها تاثیر بگذارد. با رواج گسترده‌تر وسایل نقلیه الکتریکی، شهرها ممکن است با طراحی مجدد جاده‌ها، فضاهای پارکینگ و سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی سازگار شوند. وسایل نقلیه خودران می‌توانند باعث کاهش نیاز به پارکینگ‌های زیاد شوند زیرا امکان آن را دارند که پس از پیاده کردن مسافران، خود را در مکان‌های دوردست پارک کنند. این تغییر می‌تواند فضای شهری ارزشمندی را برای پارک‌ها، مسیرهای عابر پیاده و سایر توسعه‌های جامعه‌محور آزاد کند.
تا سال 2030 چه اتفاقی می‌افتد؟
رقابت شرکت‌ها در زمینه وسایل نقلیه خودران کامل، طی یک دهه گذشته تشدید شده است. بخش زیادی از این رقابت، به سرمایه‌گذاری‌های زیاد در زمینه تحقیق و توسعه و برنامه‌های آزمایشی شرکت‌های فعال در این زمینه برمی‌گردد که نتایج مثبتی نیز به دنبال داشته است. بر اساس برنامه‌هایی که شرکت‌های فعال در این زمینه اعلام کرده‌اند، تا سال 2030، تحولات گسترده‌ای در این زمینه ایجاد خواهد شد. این شرکت‌ها، طرح‌های بلندپروازانه‌ای را ارائه کرده‌اند که تغییر شکل حمل‌ونقل را نوید می‌دهد. یکی از این شرکت‌ها، وایمو است که از شرکت‌های تابعه Alphabet Inc، شرکت مادر گوگل به شمار می‌رود که در خط مقدم فناوری رانندگی خودکار قرار دارد. وایمو قصد دارد تا سال 2030 خدمات تاکسی بدون راننده خود را که با نام Waymo One شناخته می‌شود، به چندین شهر در سراسر ایالات‌متحده آمریکا گسترش دهد. این شرکت به دنبال آن است که خدمات خود را به مناطق شهری پرجمعیت‌تری مانند لس‌آنجلس، سانفرانسیسکو و در نهایت، بازارهای بین‌المللی گسترش دهد. این شرکت همچنین در حال سرمایه‌گذاری روی هوش مصنوعی و یادگیری ماشینی است تا سیستم‌های مدیریت ناوگان را بهبود ببخشد و امکان مسیریابی کارآمد و کاهش زمان انتظار برای مسافران را فراهم آورد. تسلا نیز که یک شرکت پیشگام در زمینه خودروهای برقی است، تلاش می‌کند به قابلیت بهره‌برداری از خودروهای خودران کامل دست یابد. این شرکت قرار است تا سال 2030 به پنج سطح خودرانی کامل دست یابد. پس از دستیابی به این توانمندی، وسایل نقلیه تسلا می‌توانند بدون کمک انسان در هر جاده و هر شرایطی حرکت کنند. ایلان ماسک، مالک تسلا آینده‌ای را تصویر کرده که طی آن، مالکان خودروهای تولیدشده در این شرکت می‌توانند خودروهای خود را به ناوگان روبوتاکسی اشتراکی اضافه کرده و در صورت تمایل، برای خود درآمد ایجاد کنند. پیش‌بینی می‌شود تا سال 2030 این شبکه در شهرهای بزرگ عملیاتی شود. تسلا، در کنار پیشرفتهای خود، به ثبت رکوردهای ایمنی متعهد شده که با اجرای فناوری‌های حسگر پیشرفته و سیستم‌های اضافی برای عملکردهای حیاتی، از رانندگان انسانی پیشی می‌گیرد. شرکت کروز هم که به جنرال‌موتورز تعلق دارد، بر توسعه وسایل نقلیه خودران به‌طور خاص برای محیط‌های شهری تمرکز کرده است. هدف این شرکت تا سال 2030 استقرار یک ناوگان قوی از خودروهای خودران است که قادر به عملکرد ایمن و کارآمد در مناظر پیچیده شهر هستند. کروز آزمایش‌های گسترده‌ای را در شهرهایی مانند سانفرانسیسکو و آستین در زمینه جمع‌آوری داده‌های دنیای واقعی برای بهبود ناوبری و ایمنی برنامه‌ریزی کرده است. همچنین همکاری با برنامه‌ریزان شهری برای ادغام وسایل نقلیه کروز در سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی به کاهش ازدحام و بهبود دسترسی کمک می‌کند. در بخش دیگری از این بازی، شرکت Aurora قرار دارد. این شرکت از سوی مدیران پیشین گوگل، تسلا و اوبر تاسیس شده و قرار است تا سال 2030، پلت‌فرم رانندگی مستقل خود را در اختیار شرکت‌های مختلف فعال در صنایع قرار دهد. Aurora همچنین با شرکت‌هایی مانند فولکس‌واگن و هیوندای برای ادغام فناوری خود در وسایل نقلیه مشارکت کرده است. بازار خودروهای خودران فقط با حضور شرکت‌های آمریکایی توسعه پیدا نکرده است. بایدو یک شرکت فناوری پیشرو در چین است که از طریق پروژه آپولو، سرمایه‌گذاری قابل توجهی در خودروهای خودران انجام داده است. این شرکت تا سال 2030 یک اکوسیستم جامع برای خودروهای خودران ایجاد خواهد کرد که قرار است هوش مصنوعی و محاسبات ابری را با یکدیگر ادغام کند. بایدو قصد دارد خدمات تاکسی خودران خود را با نام سرویس تاکسی آپولو گو با تمرکز بر تجربه کاربر و کارایی عملیاتی در شهرهای بزرگ چین گسترش دهد. این شرکت در حال سرمایه‌گذاری روی ایجاد زیرساخت‌های شهر هوشمند است که از وسایل نقلیه خودران از طریق بهبود سیستم‌های مدیریت ترافیک پشتیبانی می‌کند. هدف نهایی بایدو نیز همکاری نزدیک با مسئولان شهری برای اطمینان از رعایت مقررات و تسهیل ادغام خودروهای خودران در محیط‌های شهری است.
چالش‌های پیشرو و موانع دشوار
ساخت وسایل نقلیه خودران کامل که نیازی به هیچ راننده‌ای ندارند، اهمیت بسیاری برای شرکت‌های فناوری، سازندگان خودرو و دولت‌های سراسر جهان پیدا کرده است. در حالی که سازندگان خودروهای خودران به دنبال ایجاد مزایای گسترده‌ای مانند افزایش ایمنی، کاهش ترافیک و بهبود حرکت هستند، چالش‌ها و موانع متعددی نیز در این زمینه وجود دارند که باید از سر راه برداشته شوند. یکی از اصلی‌ترین چالش‌ها، چالش‌های فنی است. وسایل نقلیه خودران برای درک محیط خود به مجموعه‌ای از حسگرها از جمله دوربین، رادار و حسگرهای اولتراسونیک نیاز دارند. در حالی که این فناوری‌ها به طور قابل توجهی پیشرفت کرده‌اند اما هنوز محدودیت‌های کارکردی وسیعی دارند. برای مثال، LIDAR یکی از فناوری‌های سنجش از راه دور است که با تاباندن لیزر به هدف و تجزیه و تحلیل نور بازتاب‌شده، فاصله را اندازه می‌گیرد. این فناوری ممکن است گران باشد و احتمال دارد در شرایط نامساعد جوی مانند باران شدید یا مه، با مشکل روبه‌رو شود. دوربین‌ها هم ممکن است در زمان کافی نبودن نور و روبه‌رو شدن با موانع، کارکرد خود را از دست بدهند. رادارها هم در تشخیص اجسام کوچک‌تر با مشکل روبه‌رو خواهند شد. از سوی دیگر، نرم‌افزاری که وسایل نقلیه خودران را پوشش می‌دهد، بالاترین سطح پیچیدگی را دارد و به الگوریتم‌های زیادی برای انجام کارهایی مانند تشخیص اشیا، برنامه‌ریزی مسیر و تصمیم‌گیری نیازمند است. توسعه مدل‌های یادگیری ماشینی قوی که می‌توانند در محیط‌های متنوع عمل کنند و با سناریوهای غیرمنتظره سازگار شوند، بسیار دلهره‌آور است. علاوه بر این، اطمینان از اینکه این سیستم‌ها می‌توانند در موقعیت‌های مختلف، به سرعت تصمیم‌های ایمن و اخلاقی بگیرند، مانند انتخاب میان دو نتیجه نامطلوب، لایه دیگری از پیچیدگی را به چالش‌های موجود بر سر راه خودروهای خودران اضافه می‌کند. نگرانی‌های ایمنی نیز موضوع دیگری است که سبب بروز چالش‌های بسیار زیادی بر سر راه خودروهای خودران می‌شود. اعتماد عمومی برای پذیرش گسترده وسایل نقلیه خودران بسیار مهم است. تصادفات پرتعداد خودروهای خودران، نگرانی‌هایی را در مورد ایمنی آنها ایجاد کرده است. جلب اعتماد مصرف‌کننده، مستلزم آزمایش گسترده، شفافیت در گزارش حوادث و سوابق ایمنی قابل اثبات است که از رانندگان انسانی پیشی می‌گیرد. تا زمانی که مردم مطمئن نشوند این وسایل نقلیه می‌توانند ایمن کار کنند، قدرت پذیرش کمتری خواهند داشت. تصویب مقررات هم یک چالش جدی بر سر راه گسترش خودروهای خودران به شمار می‌رود. دولت‌های جهان هنوز با چگونگی تنظیم وسایل نقلیه خودران درگیر هستند. فقدان مقررات استانداردشده برای شرکت‌هایی که این فناوری‌ها را توسعه می‌دهند، موجب عدم اطمینان می‌شود. این احتمال وجود دارد که کشورهای مختلف الزامات متفاوتی در مورد پروتکل‌های آزمایش، استانداردهای ایمنی و مسائل مربوط به مسئولیت داشته باشند. بررسی‌های تثبیت این چشم‌انداز نظارتی دست‌وپاگیر است و استقرار وسایل نقلیه خودران را با تاخیر روبه‌رو خواهد کرد. یکی از مهم‌ترین چالش‌های اخلاقی پیش‌روی خودروهای خودران، برنامه‌ریزی الگوریتم‌های تصمیم‌گیری آنهاست. در شرایطی که بروز آسیب مانند تصادف قریب‌الوقوع اجتناب‌ناپذیر است، خودرو باید تصمیم بگیرد که چه کسی را در اولویت قرار دهد؟ این دوراهی‌های اخلاقی سوالاتی را در مورد مسئولیت‌پذیری و اخلاق در فناوری ایجاد می‌کند. توسعه‌دهندگان این خودروها باید با چگونگی رمزگذاری ملاحظات اخلاقی در الگوریتم‌ها دست‌و‌پنجه نرم کنند و در عین حال اطمینان یابند این تصمیمات شفاف و قابل توجیه هستند. هنگامی که تصادفات مربوط به وسایل نقلیه خودران رخ می‌دهد، تعیین مسئولیت پیچیده می‌شود. در این زمینه کدام یک از افراد شامل سازنده، توسعه‌دهنده نرم‌افزار یا مالک خودرو مسئول هستند؟ بر همین اساس، چهارچوب‌های حقوقی باید تکامل یابد تا به این سوالات رسیدگی شود. تا زمانی که دستورالعمل‌های روشنی در ارتباط با مسئولیت و پاسخگویی ایجاد نشود، شرکت‌ها ممکن است در به‌کارگیری کامل سیستم‌های مستقل خود با مشکلات جدی روبه‌رو شوند.
حامیان و مخالفان
گفتمان پیرامون وسایل نقلیه خودران، نوعی چندوجهی است که بر اساس نظرات موافق و مخالف شکل می‌گیرد. حامیان توسعه این نوع وسایل نقلیه، مزایای مختلفی مانند افزایش ایمنی، پایداری محیطی، بهبود کارایی، کاهش ترافیک و افزایش سطح دسترسی را مورد تاکید قرار می‌دهند. در مقابل حامیان، مخالفان نگرانی‌های مهمی را در مورد سوابق ایمنی، کاهش فرصت‌های شغلی، کمبودهای نظارتی و معضلات اخلاقی مطرح کرده‌اند. چهره‌های برجسته حوزه صنعت و تکنولوژی مانند ایلان ماسک، مدیرعامل تسلا و همچنین هیات اجرایی شرکت وایمو استدلال کرده‌اند که وسایل نقلیه خودران کامل، تصادفات رانندگی را به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهند. آنها به آماری اشاره می‌کنند که نشان می‌دهد خطای انسانی بیش از 90 درصد از تلفات رانندگی را تشکیل می‌دهد. با حذف رانندگان انسانی که ممکن است در زمان رانندگی دچار حواس‌پرتی شوند، هوشیار نباشند یا به‌شدت خسته باشند، خودروهای خودران می‌توانند محیط رانندگی ایمن‌تری ایجاد کنند. همچنین سازمان‌ها و طرفداران محیط زیست استدلال می‌کنند خودران‌ها می‌توانند به کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای کمک کنند. آنها بر این باورند که وسایل نقلیه خودران می‌توانند الگوهای رانندگی را بهینه کنند و با کاهش ترافیک، استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی را گسترش دهند. این ترویج، در نهایت موجب کاهش آلاینده‌ها و بهبود کیفیت هوا می‌شود. این افراد برای ترویج شیوه‌ها و سیاست‌های پایدار تلاش می‌کنند. مسئولیت آنها شامل افزایش آگاهی در مورد تغییرات آب‌وهوا و ترویج فناوری‌هایی است که با اهداف زیست‌محیطی همسو هستند. برنامه‌ریزان شهری هم طرفدار پروپاقرص سیستم‌های نقلیه خودران به شمار می‌روند. این برنامه‌ریزان مانند موسسه مهندسان حمل‌ونقل اعتقاد دارند خودران‌ها می‌توانند حجم ترافیک را در مناطق شهری کاهش دهند. آنها پیشنهاد می‌کنند وسایل نقلیه خودران می‌توانند با یکدیگر و سیستم‌های ترافیکی برای بهینه‌سازی مسیریابی، به حداقل رساندن تاخیرها و بهبود کارایی کلی حمل‌ونقل ارتباط برقرار کنند. مدافعان افراد دارای معلولیت، مانند نمایندگان سازمان‌هایی مانند فدراسیون ملی نابینایان نیز از خودران‌ها به دلیل پتانسیل این وسایل برای افزایش تحرک افرادی که نمی‌توانند رانندگی کنند، حمایت می‌کنند. به نظر آنها، اتومبیل‌های خودران می‌توانند استقلال و دسترسی بیشتری به حمل‌ونقل برای افرادی که دارای چالش‌های حرکتی هستند، فراهم کنند. در مقابل طیف گسترده موافقان، مخالفان خودروهای خودران قرار دارند که دغدغه‌های مهمی مانند سطح ایمنی، کاهش فرصت‌های شغلی و نظارت‌های قانونی و اخلاقی را مطرح می‌کنند. سازمان‌های ایمنی مانند موسسه بیمه ایمنی بزرگراه‌ها، نگرانی‌های خود را در مورد سابقه ایمنی ثابت‌نشده این نوع خودروها ابراز کرده‌اند. آنها می‌گویند در حالی که رانندگان انسانی مرتکب اشتباه می‌شوند، خودران‌ها هم ممکن است عملکرد نادرست داشته باشند یا در تفسیر محیط‌های پیچیده رانندگی دچار اشتباهات بسیار زیادی شوند. تصادفات پرمخاطب مربوط به خودروهای خودران، نگرانی‌ها در مورد قابلیت اطمینان آنها را تشدید کرده است. اتحادیه‌های کارگری نیز به دلیل نگرانی در مورد از بین رفتن فرصت‌های شغلی در حرفه‌های رانندگی، با خودران‌ها مخالف هستند. به باور آنها، پذیرش گسترده فناوری خودران می‌تواند باعث از دست دادن تعداد زیادی از مشاغل برای رانندگان کامیون، اپراتورهای تاکسی و پرسنل حمل‌ونقل شود و بر زندگی کارگران و خانواده‌های آنها تاثیر منفی بگذارد. نهادهای نظارتی، نظر دیگری دارند. این نهادها نگرانی خود را در مورد فقدان مقررات جامع حاکم بر آزمایش و استقرار خودران‌ها بارها گوشزد کرده‌اند. آنها باور دارند که بدون نظارت قوی، خطر معرفی فناوری‌های ناایمن به مردم بدون ارزیابی کافی وجود دارد. و در نهایت، خلاق‌شناسان و پژوهشگران حوزه فلسفه اجتماعی، نگرانی‌هایی را در مورد معضلات اخلاقی مرتبط با الگوریتم‌های تصمیم‌گیری برنامه‌نویسی در خودران‌ها مطرح می‌کنند. آنها می‌گویند برنامه‌ریزی ماشین‌ها برای تصمیم‌گیری مرگ و زندگی در موقعیت‌هایی که آسیب اجتناب‌ناپذیر است، از نظر اخلاقی مشکل‌ساز خواهد بود که به پرسش‌هایی درباره مسئولیت‌پذیری و اخلاقیات در فناوری منجر می‌شود.
