چالش‌های خودرو برقی در ایران

خودرو برقی که امروزه در بازار بین‌المللی با بوق و کرنای زیاد در حال تبلیغ است،‌ در دهه اول قرن بیستم اختراع شد، اما عملاً تا به این دهه، نتوانسته است به طور جدی در بازارهای واقعی خودنمایی کند. هم‌اکنون هم که در حال رشد است طی چند سال اخیر، توانسته است حدود یک درصد بازار خودرو بین‌المللی را به خود اختصاص دهد. مردم تصور می‌کنند که خودرو برقی کاملاً پاک است. اما واقعیت این است که اگر به مجموع آلایندگی خودرو توجه کنیم، متوجه می‌شویم که هنوز این موضوع قطعی نیست. اولاً برای انرژی این خودرو باید در مکانی برق تولید شود که بازده آن کمتر از موتور احتراق داخلی است و ثانیاً این برق در مسیری چند کیلومتری باید به محل مصرف منتقل شود که بین10 تا 30 درصد تلفات انرژی در آن رخ می‌دهد.

نکته نگران‌کننده بعدی، باتری خودرو است که در درازمدت یک آلاینده جدی طبیعت و به خصوص آب و خاک بوده و اهمیت آن کمتر از آلودگی هوا نیست. همچنین این خودروها گران‌قیمت هستند و هزینه انرژی آنها نیز با توجه به نحوه تولید و انتقال برق و همچنین زمانی که شخص برای شارژ‍ آن صرف می‌کند، گران تمام می‌شود. از طرف دیگر عمر این محصولات هنوز به حد مطلوبی نرسیده است و قطعاً فعلاً تعمیر و نگهداری آنها بسیار هزینه‌برتر از یک خودرو احتراق داخلی است. ضمناً برقی‌ها هنوز تولیدات دارای قابلیت اطمینان مناسبی برای یک سفر طولانی‌مدت در یک بازه 10‌ساله نیستند. این مساله باعث شده است همچنان استفاده از این خودروها در هاله‌ای از ابهام قرار گیرد. البته شرکت‌های بین‌المللی که به دنبال تغییر و تحولات دائمی در بازار و تحریک بازار هستند، امروزه به علت رقابت شدید در بازار خودرو و احتراق داخلی به موضوع دامن زده و در پاک بودن این خودروها غلو کرده و در نتیجه شور و شوق فراوانی برای استفاده از این نوع خودروها در جامعه مرفه فراهم آورده‌اند.

و اما چالش‌های مصرف این خودروها در ایران. واقعیت این است که ضمن وجود چالش‌های متداول بین‌المللی در این زمینه، چالش‌های جدی‌تری برای مصرف این نوع خودروها در ایران وجود دارد. قبل از ارائه این چالش‌ها، دو مثال جالب تاریخی ارائه می‌دهم. اول اینکه خودرو دیزل با اینکه خودرویی بسیار پاک‌تر از خودرو بنزینی است، اما در ایران بحق به عنوان یک خودرو آلاینده مطرح می‌شود. ما در ایران خودرو دیزلی را معادل دود می‌دانیم و این موضوع خیلی طبیعی است. با اینکه از نظر تئوری بازده خودرو دیزل 30 درصد بیش از بازده خودرو بنزینی است، اما در عمل در ایران، به علت وجود گوگرد فراوان در گازوئیل آن و همچنین فراهم نبودن امکانات تعمیراتی مناسب برای این خودروهای پیشرفته، معمولاً در مدتی کوتاه یک خودرو دیزل به دود کردن می‌افتد. نتیجه آن این شده است که از حدود 50 سال پیش اصولاً شماره‌گذاری خودروهای دیزلی در شهرهای بزرگ ایران ممنوع است. این در حالی است که حدود 50 درصد خودروهای مصرفی اروپا دیزلی هستند. مثال بعدی استفاده از اتوبوس‌های برقی در تهران بود که فقط به مدت چند سال ادامه یافت. هنگام شروع این حرکت تبلیغات فراوانی برای پاک بودن این نوع خودروها و تاثیر معجزه‌آسای آنها در بهبود آلودگی هوای تهران شد. اما چند سال بعد در نهایت سکوت، این خطوط جمع‌آوری شدند. کسی هم سوال نکرد که چرا؟

واقعیت این است که این نوع خودروها طبق پیش‌بینی‌ها، حتی در یک دهه آینده نه به لحاظ آلایندگی و نه به لحاظ اقتصادی به‌صرفه نیستند. به عبارت دیگر هیچ مستندی تاکنون ارائه نشده است که ثابت کند این نوع خودروها در طول عمر خود، آلایندگی محیط‌زیست را کمتر از خودرو به‌روز احتراق داخلی، افزایش می‌دهند. واقعیت این است که امروزه مشکل اصلی آلودگی هوای تهران و کلاً محیط‌زیست تهران، خودروهای تولید سواری نیست. بلکه خودروهای فرسوده سواری و از آن مهم‌تر خودروهای فرسوده سنگین از نوع اتوبوس، کامیون، تریلی و به خصوص تجهیزات راه‌سازی و عمرانی است که کمتر کسی به آنها توجه می‌کند. همچنین هواپیماهای فرسوده که هر روز ده‌ها عدد از آنها در وسط همین شهر به پرواز درمی‌آیند، بسیار مهم‌تر از خودروهای نو وارد‌شده به بازار هستند. همچنین اگر هم این معضل را حل کنیم، معضل بعدی اصولاً عدم توجه جدی به حمل‌ونقل عمومی است. بسیاری از کشورهای پیشرفته دنیا به‌طور سرانه دو تا سه برابر ما ایرانی‌ها خودرو دارند. اما با یک گردش کوتاه در اخبار شهرهای پرجمعیت اروپایی مشاهده می‌کنیم که مشکلات آلودگی در آنها خیلی کمتر از مشکلات ما در تهران است. چرا؟ دلیل اصلی آن توجه جدی به حمل‌ونقل عمومی و استفاده بهینه از مدل‌های مناسب حمل‌و‌نقل درون‌شهری و حومه شهری و برون‌شهری است. به عنوان مثال یک فرد دوستدار محیط‌زیست می‌تواند صبح با دوچرخه از شهر آمستردام راه بیفتد، سوار اتوبوس و بعد قطار شود و بعد از ظهر در یک کنفرانس در برلین شرکت کند. اما متاسفانه دولتمردان ما طی سالیان دراز به جای توجه جدی به این مقوله بسیار مهم هرچند وقت یک‌بار ایده‌ای جدید را روی خودروهای سواری پیاده می‌کنند. یک روز LPG، یک روز دیگر کاتالیست، چند صباحی بعد CNG،‌ و نهایتاً روزگاری هیبرید و امروز هم که باب روز دنیاست، برقی را مطرح می‌کنند؛ با این حال، از هزاران اتوبوس فرسوده و نیاز به واگن‌های مترو غافل مانده‌اند.

حدود 10 سال پیش طرحی برای اتوبوس هیبریدی به صورت آزمایشگاهی در دانشگاه تهران انجام شد،‌ اما دریغ از یک پیگیری برای رفع مشکلات آن و نهایتاً به اجرا رساندن یک طرح اجرایی مناسب. تا دلتان بخواهد در این چند سال از خودروهای نمونه و دست‌ساز دانشجویان و دانشمندان ما پرده‌برداری شد و مسوولان از خودروسازی‌ها گله کردند. این در حالی است که در همین مدت به علت عدم توجه جدی برنامه‌ریزان،‌ اتوبوس‌سازی ما به خصوص از نوع درون‌شهری آن تقریباً نابود شدند.

از این گلایه‌ها که بگذریم، چالش‌های متعدد دیگری در مورد استفاده از خودروهای برقی در ایران وجود دارد. به عنوان مثال، نحوه تعمیرات و تامین قطعات یدکی، تامین زیرساخت‌های شارژ انرژی و موارد متعدد دیگر. از نظر نگارنده، مهم‌ترین چالش باقیمانده، وابستگی شدید کشور به دولت‌های خاص است که عمدتاً طی 38 سال اخیر نه‌تنها روی خوشی به ما نشان نداده، بلکه عملاً رو در رو ایستاده و با ما دشمنی کرده‌اند.

با اطلاعات بسیار کم هم می‌توان متوجه شد که مهم‌ترین فناوری‌های خودروهای برقی، باتری،‌ موتور و سیستم‌های کنترل آنهاست که تماماً جزو فناوری‌های بسیار پیشرفته و محرمانه هستند و متاسفانه ما در ایران سرمایه‌گذاری مناسبی در این حوزه‌ها نکرده‌ایم. فناوری باتری‌ها و موتورهای الکتریکی تولیدی ما در ایران تقریباً مربوط به بیش از سه دهه قبل است. در مورد سیستم‌های کنترل هم که عمدتاً به طور مستقیم به کشورهای مذکور وابسته هستیم.

البته با تمامی این چالش‌ها، ما باید در این راه قدم برداریم؛ اما نه با واردات خودرو. بلکه اگر در این موضوع جدی هستیم، ابتدا باید مراحل تحقیقاتی از نوع پایه تا پیشرفته و کاربردی را با افزایش توان دانشگاه‌ها، مراکز تحقیقاتی و نهایتاً تولیدی کشور شروع کنیم. ما باید ابتدا همین کارخانجات موجود موتورسازی و باتری‌سازی را به‌گونه‌ای رشد دهیم که حداقل بتوانند محصولاتی باکیفیت رقابتی برای کاربردهای به‌روز تولید کنند. البته خدایی ناکرده منظورم این نیست که تولیدات فعلی منطبق بر استانداردها نیست، بلکه موضوع این است که این نوع تولیدات به هیچ‌وجه از نظر بازده، قابلیت اطمینان، عمر و از همه مهم‌تر انرژی بر واحد حجم، مناسب حرکت‌های مورد نظر در صنعت خودرو نیستند. همچنین در مورد صنعت الکترونیک، پتانسیل‌های زیادی داریم و بعضاً در گذشته نه‌چندان دور در صنعت خودرو آنها را به ظهور رساندیم. با این حال به دلایل اقتصادی، این حرکت‌ها به حرکت پایدار تبدیل نشدند و امروزه عمدتاً قطعات پایه و طراحی‌ها متاسفانه مستقیماً از خارج از کشور وارد و در ایران به نوعی مونتاژ می‌شوند. در این شرایط، جا دارد مسوولان و برنامه‌ریزان اقتصادی، به عارضه‌یابی حرکت‌های قبلی پرداخته و موانع اقتصادی و رقابتی شدن آنها را بررسی و راه را برای توسعه بیشتر باز کنند.