اقتصاد خوب و بد

در سال جاری فرصت خواندن دو کتاب تازه منتشرشده بسیار عالی را یافتم، یکی «کلیات علم اقتصاد» نوشته دارون عجم‌اوغلو و همکاران و دیگری «اقتصاد خوب برای زمان‌های سخت» نوشته آبهیجیت بنرجی و استر دوفلو که برندگان نوبل اقتصاد امسال نیز شدند. تاکید هر دو کتاب بر اهمیت داده‌ها و شواهد بیرونی و توجه به شرایط خاص هر جامعه برای نسخه‌پیچی و سیاستگذاری است، به جای اینکه به فهم شهودی خود متکی باشیم و در برج عاج دانش نظری محدود خود بنشینیم و بدون توجه به واقعیات بیرونی اظهار نظر کنیم.

کتاب نخست که مخاطب آن، نوآموزان علم اقتصاد هستند برای فهم عینی اصول اقتصادی به ارائه مثال‌های کاربردی شواهدمحور از دنیای واقعی می‌پردازد. برای مثال در فصل پیامدهای بیرونی و کالای عمومی، این پرسش را مطرح می‌کند که چگونه ملکه انگلیس می‌تواند زمان رفت و آمد خود به استادیوم ویمبلی را برای تماشای کنسرت کاهش دهد. کتاب دوم هم که خط سیر کتاب قبلی نویسندگان یعنی «اقتصاد فقیر» را دنبال می‌کند با همان عمق و تکان‌دهندگی اما فراتر از مسائل خاص فقرا، به بررسی مهم‌ترین معضلات کنونی جامعه بشری از مهاجرت و تجارت خارجی گرفته تا گرمایش زمین، عصر روبات و هوش مصنوعی و شیوه‌های حمایت از فقرا می‌پردازد. همچنین مانند کتاب پیشین روی این نکته کلیدی انگشت می‌گذارد که مواظب باشیم نیات به ظاهر خیر و خوب ما، بروندادهای بد و فاجعه‌بار تحویل جامعه و مردم ندهد. کتاب نخست برای معرفی پیامدهای خارجی منفی یک مثال واقعی از شهر و شهرداری لندن می‌آورد.

ماجرا از این قرار است که در انتهای دهه 1990 میلادی، رفت‌وآمد خودروها در مرکز لندن چنان باعث شلوغی شده بود که زمان طی کردن سفر شهری از میانگین زمان سفر در قرن نوزدهم (یعنی پیش از اینکه خودرو وارد خیابان‌ها شود) بیشتر شد. شهردار جدید لندن که بر اساس یک برنامه سیاسی اصلاح‌طلبانه انتخاب شده بود وعده داد یک ‌بار و برای همیشه برنامه‌ای قوی برای رفع گرفتاری‌های ترافیکی لندن تدارک خواهد دید. مشکل اقتصادی مطرح‌شده در اینجا، وجود پیامدهای خارجی منفی است که باید برطرف شود. راه‌حل آن بر اساس رهنمودهای اقتصاددان انگلیسی آرتور پیگو، وضع مالیات پیگووین است تا پیامد بیرونی را درونی کند. در این مورد خاص، پیامد بیرونی منفی وجود رانندگانی است که وارد خیابان‌ها می‌شوند بدون اینکه توجه کنند حضورشان چه تاثیری بر دیگران می‌گذارد. بنابراین، وضع مالیات پیگووین می‌تواند باعث کاهش معضل ازدحام و شلوغی خیابان‌ها شود. چنین پیشنهادی شاید ساده به نظر برسد اما اجرای نظریه اقتصادی در جهان واقعی گاهی اوقات بسیار چالشی و همراه با مخالفت‌های جدی است. یک پرسش، نحوه دریافت این مالیات یا عوارض از رانندگانی بود که از خیابان‌ها استفاده می‌کنند. پرسش دیگری که باید پاسخ داده می‌شد میزان مالیات دریافتی بود.

شهر لندن ابتدا عوارض ثابت روزانه پنج‌پوندی وضع کرد (که بعدها به 10 پوند افزایش یافت اما خودروهای هیبریدی از پرداخت عوارض معاف شدند). خودروهای هیبریدی به علت آلودگی کمتر از پرداخت عوارض ازدحام معاف شدند. این هم یک مثال عالی از بده‌بستان ذاتی در استفاده از سیاستگذاری مالیاتی برای رسیدن به ازدحام کمتر و آلودگی کمتر است. البته که عادلانه‌تر بود عوارض برحسب مسافت طی‌شده هر خودرو دریافت شود اما سادگی‌ای که این روش داشت مزیت بسیار مهمی بود. نام این نوع مالیات را «عوارض شلوغی» گذاشتند تا به مردم بفهمانند هر خودرویی که وارد خیابان می‌شود خیابان‌ها را شلوغ‌تر و آلوده‌تر می‌کند که بالمآل تاثیری منفی بر سایرین می‌گذارد پس هر کسی که خودروی خود را بیرون می‌آورد موظف است هزینه اجتماعی این تصمیم خود را از جیبش بپردازد. برای محاسبه این عوارض از دوربین‌های ویدئویی در مبادی ورود به مرکز شهر استفاده شد. شیوه‌ای که در تهران و برخی شهرهای بزرگ دیگر کشور ما هم مدت‌هاست اجرا می‌شود.

 مقایسه آمار الگوهای ترافیکی وسایل نقلیه در سال پیش از گرفتن عوارض ازدحام (سال 2002) با سال پس از آن (سال 2003) به روشنی گواهی می‌دهد کل ترافیک کاهش قابل توجهی یافت که عمدتاً به علت کاهش ترافیک خودروهای شخصی به میزان بیش از یک‌سوم بود. اقتصاددانان تخمین زدند ترافیک ورودی به این منطقه 20 درصد کاهش یافت. فایده مهم دیگر این سیاست قیمتی، کاهش 30درصدی نوسان‌پذیری در زمان سفر بود. با معرفی عوارض ازدحام، مردم تشویق شدند تا از وسایل نقلیه عمومی به میزان بیشتری استفاده کنند که میزان استفاده از آنها حدود 50 درصد افزایش یافت. رانندگانی که به دلیل وضع عوارض ازدحام، هزینه سفر با خودروی شخصی را به‌صرفه ندیدند به سمت استفاده از اتوبوس و تاکسی گرایش یافتند. به علاوه اینکه تعداد بیشتری از شهروندان، جابه‌جایی در شهر به وسیله دوچرخه را ترجیح دادند. در مجموع این برنامه موفقیت عظیمی کسب کرد و ملکه انگلستان حالا می‌توانست مطمئن باشد سریع‌تر و به‌موقع به استادیوم ویمبلی می‌رسد تا کنسرت رولینگ استون را تماشا کند.

 از این مثال اقتصادی مبتنی بر شواهد نتیجه می‌گیریم سیاست قیمتی تاثیری صریح و سریع بر انگیزه‌های مردم گذاشته است و باعث تغییر رفتار به سمتی می‌شود که به نفع همگان می‌بینیم. به عبارت دیگر در بسیاری از موارد در زندگی روزمره همه ما مردم، قیمت‌ها بسیار مهم هستند و مردم نسبت به قیمت‌ها خیلی حساس هستند و واکنش‌های زیادی به شکل‌های گوناگون نشان می‌دهند.  این روزها بحث داغ روز، ماجرای جهش ناگهانی قیمت بنزین و سه برابر شدن آن است و گروهی از تحلیلگران بخشی از انگشت اتهام را متوجه مجلس هفتم و تصویب طرح تثبیت قیمت حامل‌های انرژی در آن مجلس می‌کنند که اجازه نداد قیمت بنزین و گازوئیل همراه با افزایش قیمت سایر کالاها، روند طبیعی افزایش قیمت خود را طی کند. یعنی اعتقاد بر این است که آن فریز کردن و یخ‌زدگی قیمت‌ها از سوی مجلس هفتم بود که این آتش‌افروزی را به پا کرد. احمد توکلی در واکنش به این انتقادات رسانه‌ای و درباره مخالفتی که با افزایش تدریجی قیمت بنزین در دوران نمایندگی خود در مجلس هفتم (و انتهای دولت اصلاحات) نشان داده بود، توضیحاتی به شرح زیر ارائه می‌دهد و سعی می‌کند از نقش و موضع خویش در نرخ‌گذاری بنزین در دهه 1380 دفاع کند. وی در این نوشته خود ابتدا با بیانی انتقادی، یادی از تاریخچه سیاست بنزینی در دولت‌های هاشمی و خاتمی می‌کند که چگونه از اواخر دهه 1360 تا سال 1383، آن دولت‌ها هرساله درصدی معمولاً کمتر از نرخ تورم به قیمت بنزین اضافه می‌کردند و عملاً «قیمت واقعی» بنزین را کاهش می‌دادند. نکته‌ای متناقض‌نما در همین ابتدای نوشته به چشم می‌خورد که از یک‌سو سیاست دولت‌های قبلی در افزایش ندادن قیمت بنزین به اندازه نرخ تورم را که باعث شد قیمت واقعی بنزین روند کاهشی پیدا کند زیر سوال می‌برد اما آنگاه که نوبت به مجلس هفتم و عهده‌داری این تصمیم از سوی شخص ایشان می‌رسد از واقعی کردن قیمت بنزین فرار می‌کنند. جالب اینکه در این بخش نوشته به درستی اعتراف می‌کند قیمت کاهشی بنزین در کنار افزایش شدید تولید خودرو، باعث ورود انبوه خودروها به خیابان‌ها و تشدید راه‌بندان‌ها، آلودگی هوا و بیماری‌های جسمی و روانی شد. در ادامه هشدار می‌دهد که پیش‌بینی می‌شد رشد شدید مصرف بنزین در آن سال‌ها علاوه بر تحمیل میلیاردها دلار هزینه واردات بنزین، فراتر از امکانات حمل و توزیع بنزین در آینده نزدیک خواهد بود.

 وی دوباره به سراغ دولت وقت می‌رود و اینکه کشور را دچار بحران بنزین کرده بود و در سال 1383 نیاز به تصمیمی فوری برای حل این معضل و جبران سیاستگذاری اشتباه درباره بنزین بود که در قانون برنامه چهارم تصمیم گرفت قیمت بنزین را از بهار 1384 به نرخ فوب خلیج‌فارس برساند. این همان بهار معروفی است که حدادعادل رئیس مجلس هفتم پیش از آمدنش به مردم وعده یک عیدی در سال جدید داد که همان طرح تثبیت قیمت حامل‌های انرژی بود و احمد توکلی از پیشنهاددهندگان و طراحان اصلی آن به شمار می‌رود و در این روزهای سخت بنزینی هدف حمله منتقدان قرار گرفته است. این‌طور که آقای توکلی در جوابیه خویش آورده است اختلاف قیمت بنزین داخلی با نرخ فوب در آن مقطع به سه برابر می‌رسیده است. اما ایشان که در آن زمان حضور فعالی در صحنه سیاستگذاری داشته و در جریان ریز مسائل بودند مشخص نیست چگونه و چرا از چنین اختلافی بین قیمت داخلی و جهانی بنزین نتیجه می‌گیرند دولت اصلاحات قصد داشت قیمت بنزین را ناگهان سه برابر کند. در حالی که همه می‌دانیم قرار بر این بود اختلاف قیمت داخلی با جهانی بنزین به تدریج و با افزایش چند درصد در هر سال کاهش یافته و از بین برود نه اینکه مانند تجربه آبان 1398 قیمت داخلی بنزین به ناگهان سه برابر شود. ایشان جوابیه خود را چنین ادامه می‌دهد که دولت و طرفدارانش با گران کردن قیمت بنزین «به‌زعم خویش» می‌خواستند مصرف بنزین را کاهش دهند و منابعی برای توسعه اقتصادی کسب کنند و از هدر رفتن منابع برای واردات بنزین جلوگیری کنند. لحن نوشته در این بخش می‌خواهد به خواننده القا کند که چنین تصمیم و تلاشی بی‌ثمر است تا زمینه را برای معرفی استدلال بهتر خویش آماده کند. نویسنده از اینجا به بعد وارد معرفی استدلال [به‌زعم خویش] علمی و دلایل مخالفت خود با این ماده از برنامه چهارم توسعه می‌شود. وی کشش قیمتی تقاضای بنزین را بسیار کم می‌داند به این معنا که وقتی قیمت بنزین بالا می‌رود مقدار مصرف آن خیلی کم کاهش می‌یابد چون «بنزین کالایی ضروری است و جانشین خوبی ندارد». وی از دارو و نان به عنوان کالاهای ضروری دیگری نام می‌برد که گران شدنشان تاثیری بر کاهش مصرفشان ندارد و این ادعا را نیز اضافه می‌کند که گرانی بنزین به تورم بالایی دامن می‌زند و برای پشتیبانی از استدلال آورده‌شده خود، پای ضرب‌المثل مشهور عامیانه در زبان فارسی «آش نخورده، دهان سوخته» را نیز به میانه دعوا باز می‌کند.

چون‌وچراهای زیادی به همین بند کوچک از جوابیه احمد توکلی می‌توان وارد کرد که در این مختصر تلاش می‌شود برای روشن‌تر شدن ابعاد مساله نکاتی آورده شود. ابتدا اینکه این جوابیه یک نمونه ناب از نگاه عرضه‌محوری به جای تقاضامحوری به مسائل و پدیده‌های اقتصادی است، نگاه دولت‌سالارانه و از بالا به پایین و خود را عقل کل دانستن و از سوی مردم تصمیم گرفتن و آنها را مجبور به مصرف چیزی کردن یا نکردن و با تزریق منابع و پول به اقتصاد مسائل را حل کردن به جای اینکه فروتنی به خرج دهیم و بیشتر یاد بگیریم و کمتر ادعا کنیم و داده‌ها و دانش‌های هرچه دقیق‌تری از واقعیت رفتار اقتصادی مردم کسب کنیم و ذهن پذیرا و یادگیرنده داشته باشیم و برنامه‌ها و تصمیمات خود را به تدریج اصلاح کنیم و بهبود ببخشیم. یادآوری مهمی که به ایشان و طرفداران دیدگاه بسیار کم‌کشش بودن تقاضای بنزین و جانشین خوب نداشتن بنزین باید کرد این است که هر کالایی حتی ضروری‌ترین کالاها هم دارای جانشین هستند (به عبارت دیگر حتی در جهان دوکالایی، ثابت می‌شود که کالاها باید جانشین هم باشند). اما اینکه جانشین یک کالا واقعاً چیست به فکر و ابتکار عمل و سلیقه و ترجیح مصرف‌کنندگان برمی‌گردد که در صورت افزایش نسبی قیمت یک کالا، کدام کالا یا خدمت را جانشین آن کنند.

در همان زمانی که آقای توکلی سرگرم پیش بردن این ایده خود برای سرکوب قیمت بنزین در مجلس هفتم بود اتفاقاً بهای جهانی نفت در حال افزایش بود و در اخبار می‌خواندیم در آمریکا عده‌ای از مردم روستاها برای نیاز جابه‌جایی خود به سراغ اسب رفته‌اند یا شروع به استفاده از روغن ذرت به عنوان سوخت به جای گازوئیل در خودروهایشان کردند که در دولت جرج بوش به شکل قانون حمایت از تولیدکنندگان ذرت برای تولید سوخت‌های زیستی درآمد. پس اگر قیمت یک کالا به حد محسوسی افزایش یابد مردم انگیزه خواهند یافت به سراغ مصرف جانشین‌های اینک ارزان‌شده (به طور نسبی) بروند که من و شما اصلاً نمی‌توانیم فکرش را بکنیم. اما نکته اینجاست که چنین تعدیل و انعطافی در مصرف نیاز به زمان دارد و در نتیجه با گذشت زمان کافی، مردم به شکل خودانگیخته همان کارهایی را که شما می‌خواستید با ضرب و زور قانون و دستور و تزریق و بذل و بخشش بودجه محدود عمومی انجام دهید، انجام خواهند داد. پس بهتر و به‌صرفه‌تر و موثرتر است که از طریق روش‌های قیمتی به مردم انگیزه بدهیم تا آنچه خود درست تشخیص می‌دهند و به‌صرفه می‌بینند را انتخاب کنند و بسیاری تغییرات و تحولات دیگری که رخ خواهد داد و روح ما از آن بی‌خبر است جملگی همان معجزه اقتصاد بازار آزاد است که بدون هیچ دستور و فشار بیرونی و فقط به خاطر رفتار بهینه‌یابی که در تک‌تک مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در همه بازارها سراغ داریم اتفاق می‌افتد. باید اذعان کرد بخش زیادی از افزایش رفاه مادی و ثروت جوامع و کشورها طی دو سه قرن گذشته در همین اتکا به بازارها برای تخصیص بهینه منابع محدود اقتصادی حاصل شده است. همچنین در نقطه مقابل، بخش زیادی از عقب‌ماندگی کشورها و گرفتاری‌هایی که مردم و دولت‌ها متحمل می‌شوند در بی‌توجهی به سازوکار قیمت‌ها و سرکوب و اختلال در بازارها بوده است.

نمونه بنزین در ایران تنها یک نمونه از این بدبختی‌های خودساخته است. پس به مردم اجازه دهید خودشان مصرف بنزین خود را مدیریت کنند چون که آنها باید از جیب خود پول بنزین اینک گران‌شده را بپردازند و درجه دقت و دلسوزی‌شان به مراتب بسیار بیشتر از امثال من و شماست که بخواهیم درباره بهینه بودن یا نبودن رفتار آنها نظر بدهیم و برایشان تصمیم بگیریم. به این ترتیب کشش قیمتی بنزین که ادعای بسیار کم بودنش را داشتید اگر اجازه می‌دادید قیمت بنزین افزایش پیوسته و محسوسی پیدا کند با گذشت زمان این کشش قیمتی رو به بیشتر شدن می‌رفت و مردم خودشان به بهترین نحو تشخیص می‌دادند و انتخاب می‌کردند چه چیزی را جانشین بنزین و وسایل نقلیه پربنزین‌سوز کنند. حال بیاییم به راه‌حل پیشنهادی آقای توکلی و همفکران وی نگاه انتقادی دقیق‌تری بیندازیم. اگر خیلی کوتاه بخواهم بگویم ایشان ادعا می‌کند راه‌حل قیمتی نتیجه نمی‌دهد اما راه‌حل غیرقیمتی نتیجه می‌دهد اما باید گفت چنین ادعایی همچون نواختن سرنا از سر گشادش است و اینجاست که اختلاف ما با وی کاملاً آشکار می‌شود. برای اینکه بدانیم سیاست غیرقیمتی ادعایی نویسنده جوابیه که از آن طرفداری می‌کرد و گویا اینک هم از طرفداران پروپاقرص آن است چیست و درجه نتیجه‌بخشی و موفقیتش را متوجه شویم چه کسی بهتر از پیشنهاددهنده طرح. آقای توکلی در مجلس هفتم سیاست‌های غیرقیمتی را به شکل راهکارهای زیر و در قالب تبصره 13 یا قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مطرح می‌کند و به تصویب نمایندگان می‌رساند. 1- توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی. 2- گازسوز کردن خودروها و توسعه جایگاه‌های سی‌ان‌جی در سراسر کشور. 3- کمک به اسقاط خودروهای پرمصرف و جایگزینی آنها با خودروهای گازسوز. 4- سهمیه‌بندی سوخت با کارت هوشمند.

ادعای اصلی ایشان در دفاع از سیاست‌های غیرقیمتی این است که با سیاست‌های غیرقیمتی، حمل‌ونقل عمومی ایجاد می‌شود، کشش بالا می‌رود و درنتیجه با اندکی افزایش قیمت بنزین، تقاضای آن کاهش می‌یابد و تورم هم تغییر زیادی نمی‌کند. نویسنده شبیه همه ما که هنگام شکست و ناکامی، توپ را به زمین دیگران می‌اندازیم دلیل شکست خوردن و نتیجه ندادن راهکار پیشنهادی خود را دولت معرفی می‌کند و چنین می‌نویسد: «متاسفانه در میانه راه دولت در پرداخت بودجه پیش‌بینی‌شده به شهرداری‌ها برای توسعه حمل‌ونقل عمومی کوتاهی کرد و در سال ۸۹ هدفمندی یارانه‌ها را در دستور کار قرار داد و اجرای این قانون را به تدریج به فراموشی سپرد. از سال ۹۲ نیز دولت جدید، سیاستگذاری درباره بنزین را کلاً به حالت بلاتکلیف درآورد و هرسال دولت و مجلس، تصمیم‌گیری درباره بنزین را به هم پاس می‌دادند و از اتخاذ تصمیم روشن در این باره شانه خالی می‌کردند.» اینها همه نمی‌تواند تقصیر را از شما به دور کند. این سرنوشتی که از آن گلایه می‌کنید در واقع شخص شما و همفکرانتان رقم زدید و نمی‌توانید و حق ندارید به گلایه از دیگران بپردازید و دامن خود را از این تقصیر برچینید.

جالب است با وجود شکست خوردن و به نتیجه نرسیدن سیاست‌های غیرقیمتی ادعایی خود و اینکه مشخص نیست چگونه و با چه سازوکار انگیزشی و نقشه راه عملی قرار است این راهکارها به اجرا درآید، دوباره هم به تکرار همان حرف‌ها می‌پردازد و می‌نویسد: «از نظر ما، بهترین تصمیم برای بنزین، ادامه اجرای قانون سال ۸۶ است یعنی حمل‌ونقل عمومی تا حدی توسعه یابد که برای مردم استفاده از وسایل عمومی به‌جای خودروهای شخصی مقرون‌به‌صرفه باشد و در کنار آن، سایر سیاست‌های غیرقیمتی که قسمتی از آنها اجرا شده است تکمیل شود و بعد از آن، بنزین از انحصار دولت خارج و نرخ آن آزاد و رقابتی شود و حتی دولت در مواردی از مصرف بنزین مالیات و عوارض هم بگیرد.»

پیش از هر چیزی باید از طراح این سیاست پرسید آیا می‌شود و انصاف است که شما سیاستی را پیشنهاد بدهید اما نخواهید در عدم موفقیت و شکست آن خود را شریک بدانید. به عبارت دیگر این سیاست یا از اساس اشتباه و نادرست بوده است که به سرانجام مطلوب ادعایی شما نرسیده است، یا پیچیدگی و موانع آن در مرحله اجرا را در نظر نگرفتید یا خیلی خوش‌بین و ساده‌لوحانه به مسائل در میدان عمل نگاه کردید. در کشوری با اقتصاد رانتی که درآمدهایش بسیار پرنوسان و نامطمئن است با دولتی سیاست‌زده و پر از دغدغه‌های مربوط و نامربوط که مسوولیت‌های ریز و درشت بسیاری بر سرش ریخته است، با نمایندگان مجلس سیاسی‌کار که بخشی‌نگری و محلی‌نگری و منافع جناحی در آن فراوان است، با نظام اداری که متاسفانه تا حد زیادی آغشته به فساد است و چوب لای چرخ سایر بخش‌ها می‌گذارد و دچار ناهماهنگی با سایر بخش‌هاست چگونه می‌خواهید وظیفه جدیدی بر دوش همه اینها بگذارید که با منافعشان همسو نباشد و دولت را با یک ارگان گاهی متعارض با خودش، مانند مدیریت شهری رودررو کنید و انتظار هماهنگی و موفق شدن برنامه‌ها و ایده‌های خود را داشته باشید. و اما می‌گذریم از تکرار و همراهی که در نوشته خود با این ادعا و تصور عامیانه می‌کنید که افزایش قیمت بنزین را باعث تورم شدید و افزایش قیمت همه اجناس می‌دانند و قلمداد می‌کنند.

می‌خواهم بازگردم به کتاب «اقتصاد خوب برای زمان‌های سخت» و نتیجه بگیرم سرنوشت اقتصادی ما بسیار مهم‌تر از آن است که اقتصاد را به عده‌ای «اقتصاددان» واگذار کنیم. اگر می‌خواهیم آش‌هایی که پخته می‌شود واقعاً آش باشد همه مردم باید با حداقل‌هایی از دانش اقتصادی آشنایی داشته باشند و حتی آموزش اصول و مبانی اولیه اقتصادی برای همگان اجباری شود. یعنی همان‌طور که لازمه رانندگی ایمن و بی‌خطر در خیابان و بیابان این است که هر کسی باید گواهینامه رانندگی داشته باشد و آموزش دیده باشد اینک وقتش رسیده است که همگان موظف به یادگیری دانش اقتصادی باشند تا اقتصاد خوب و سیاست‌های مناسب اقتصادی بهتر شنیده شده و بیشتر اجرا شود.