چرخه صحیح اصلاح رفتار ترافیکی و حمل‌ونقلی
تحلیلی درباره سیاستگذاری عمومی برای طرح ترافیک
وضعیت ترافیک و آلودگی هوا در کلانشهر تهران توجه ویژه سیاستگذاران و برنامه‌ریزان شهری را می‌طلبد. سیاست‌های اجرا‌شده در دو دهه اخیر تهران را از مکان مطلوب برای سکونت به مکانی جهت سکونت از سر اجبار تبدیل کرده است. اتلاف زمان و هزینه شهروندان تهرانی و مضراتی که به سلامتی افراد وارد می‌شود همگی از نتایج نبود سیاستگذاری کلان در مدیریت شهر تهران است.
وضعیت ترافیک و آلودگی هوا در کلانشهر تهران توجه ویژه سیاستگذاران و برنامه‌ریزان شهری را می‌طلبد. سیاست‌های اجرا‌شده در دو دهه اخیر تهران را از مکان مطلوب برای سکونت به مکانی جهت سکونت از سر اجبار تبدیل کرده است. اتلاف زمان و هزینه شهروندان تهرانی و مضراتی که به سلامتی افراد وارد می‌شود همگی از نتایج نبود سیاستگذاری کلان در مدیریت شهر تهران است. هدف از برقراری محدوده تعریف‌شده برای طرح ترافیک و پولی کردن حق ورود به آن منطقه تشویق شهروندان به استفاده از امکانات حمل‌ونقل عمومی و وسایل غیرموتوری مانند دوچرخه است. از این طریق به بهبود کیفیت هوا، روان شدن جریان حرکت خودروها و کاهش زمان سفر در محدوده فوق و در نهایت در کل شهر کمک می‌شود. ولی نکته‌ای که نباید مغفول بماند حق شهروندان در بهره‌برداری از سیستم حمل‌ونقل عمومی ایمن، کارا و به‌صرفه و در محدودیت بودجه‌ای متوسط ساکنان شهر است. در این نوشتار نگاه اقتصادی و اقتصاد سیاسی به مساله ترافیک تبیین شده و سپس برای آشنایی با تجارب سایر کشورها مروری بر طرح‌های اجرایی در سایر کشورها شده و در نهایت چند پیشنهاد به موازات بهبود طرح ترافیک برای کمتر کردن معضل ترافیک و آلودگی هوا در تهران ارائه شده است.
نگاه اقتصادی به معضل ترافیک
راننده‌ها هنگام انتخاب مسیر سفر و رفت‌وآمد تنها به مزایای مترتب برای خودشان فکر می‌کنند و به اثر و نتایجی که این کار برای بقیه شهروندان دارد توجهی ندارند. رفت‌وآمدهای بیشتر سبب ایجاد تاخیرات بیشتر به سبب حجم ترافیک برای سایرین می‌شود و اتلاف وقت، مصرف بی‌رویه سوخت و آلودگی‌های غیر قابل تحمل را به دنبال دارد. بررسی رفتار راننده‌ها در زمان ترافیک نشان می‌دهد که حجم ترافیک بر رفتارهای عصبی افراد و رضایت از زندگی آنها نیز تاثیر دارد.
راه‌حل‌های سنتی برای کاهش ترافیک، تعریض خیابان‌ها، اضافه کردن اتوبان‌ها، بهبود کیفیت و کمیت حمل‌ونقل عمومی، استفاده از تعریف محدوده طرح ترافیک و محدوده طرح زوج و فرد است. باید از دید بازار و هزینه‌ها به این قضیه دقیق‌تر نگاه کرد تا بتوان راه‌حل مناسب‌تری ارائه داد و در نهایت دیدگاه بازار برای استفاده‌کنندگان از خیابان‌ها و اتوبان‌ها را باید در تصمیم‌گیری‌ها لحاظ کرد. در بیشتر بخش‌ها این هزینه فقط شامل هزینه‌های خصوصی رانندگان از جمله زمان، هزینه سوخت، هزینه خودرو و آرامش فردی است. اگر این هزینه‌ها بالا باشد فرد ترغیب به استفاده از امکانات حمل‌ونقل عمومی، پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری می‌شود و در غیر این صورت رانندگی با خودرو شخصی را ترجیح می‌دهد. از آنجا که استفاده‌کنندگان از خودرو شخصی مجبور به پرداخت هزینه‌ای که به سایر رانندگان تحمیل می‌کنند، نیستند، نقطه تعادل مساله، استفاده بیش از حد از خودرو شخصی می‌شود و مساله ازدحام در مصرف رخ می‌دهد. بنابراین از دید فردی نبود سیستم قیمت‌گذاری برای اثرات جانبی تحمیل‌شده از طرف عملکرد فرد به سایرین خطرناک است. مانند کارخانه‌ای که پسماندهای حاصل از عملکرد خود را در رودخانه دفع می‌کند و به اثراتی که این کار بر کشاورزی منطقه و محیط زیست منطقه دارد بی‌توجه است.
اگر محصول یا خدمت در بازار به صورت صحیح و بر اساس تعادل عرضه و تقاضا قیمت‌گذاری شده باشد، مساله ازدحام و استفاده بیش از حد رخ نمی‌دهد مانند استفاده از تلفن شخصی، مسافرت با قطار و هواپیما که قیمت میزان استفاده را کنترل می‌کند. بنابراین برای جلوگیری از استفاده بیش از اندازه از خودرو در نظام‌های قیمت‌گذاری استفاده باید اصلاحاتی صورت گیرد و رانندگان هزینه‌هایی غیر از هزینه‌های خصوصی خود را نیز متحمل شوند. این مکانیسم قیمت‌گذاری روی اثرات جانبی میزان استفاده از خودرو می‌تواند بر اساس کیلومتر استفاده از خودرو و همچنین میزان آلایندگی خودرو تعریف شود و سالانه دارندگان خودرو بابت این مصارف مجبور به دادن هزینه پولی باشند.
نگاه اقتصاد سیاسی به هزینه‌های ترافیک
اقتصاددانان سال‌هاست که در ارتباط با هزینه‌های ترافیک در حال مباحثه و محاسبه هستند. از طرفی به علت اثرات جانبی حاصل از ترافیک و طرح ترافیک بر معیشت و رفاه مردم، این مساله وارد مباحث سیاسی و اهداف احزاب سیاسی هم شده است. در سال‌های اخیر احزاب با هدف توسعه، موافق سختگیرانه‌تر شدن قوانین ترافیکی هستند. سیاست‌های ترافیکی مطروحه در برنامه‌های شهرداران سبب انتخاب یا عدم انتخاب آنها می‌شود. به عنوان مثال یکی از شعارهای تبلیغاتی لندن در سال 2000 اجرای طرح کنترل ترافیک در شهر بود. شهردار کنونی نیز آماده‌سازی زیرساخت‌های مناسب برای استفاده از دوچرخه را جزو شعارهای انتخاباتی خود مطرح کرده و در حال حاضر در حال عمل به آن است. در شهر استکهلم به صورت آزمایشی در سال 2006 طرح ترافیک اجرا شد و پس از مدتی، شهروندان به اجرای دائمی طرح رای دادند.
در برخی کلانشهرهای اروپایی مانند اسلو معضل ترافیک بر قوانین کار نیز تاثیر داشته است. در آنجا به منظور تشویق بیشتر افراد به استفاده از دوچرخه برای کمک به حفظ سلامتی‌شان، طرح‌های تشویقی و پاداش‌هایی برای کارکنانی که برای رسیدن به محل کار خود از دوچرخه استفاده می‌کنند وجود دارد. با هرچه کمتر استفاده کردن از خودروها، این شهرها هوای سالم‌تری دارند و برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری مناسب‌تر می‌شوند. به عبارتی می‌توان گفت در چرخه صحیح اصلاح رفتار ترافیکی و حمل‌ونقلی قرار دارند.
در ادامه به بررسی تجارب مشابه کلانشهرها در برخی کشورها در کنترل ترافیک پرداخته شده و راهکارها مورد بررسی قرار گرفته است.
تجربه سنگاپور
سنگاپور از دهه 70 میلادی که شروع به رشد اقتصادی مناسب کرد راهکارهای خوبی برای جلوگیری از تراکم خودروهای شخصی و ترافیک اجرا کرد. از دید دولت سنگاپور ترافیک سبب افزایش هزینه کسب‌وکار و مانع انجام سرمایه‌گذاری خارجی در کشور بود و از آن زمان طرح‌های کنترل ترافیک با پرداخت هزینه جهت ورود به مناطقی که دارای حجم ترافیک بیشتر بودند آغاز شد. با اجرای این روش در آن مناطق از حجم ترافیک کاسته شد و متوسط سرعت خودروها از 18 کیلومتر در ساعت به 35 کیلومتر در ساعت افزایش یافت. این طرح در سال 1998 جایگزین طرح سختگیرانه‌تری با نام قیمت‌گذاری الکترونیکی راه‌ها شد. خودروها مجهز به سیستمی برای ثبت میزان تردد در خیابان‌ها شدند و به صورت دوره‌ای با توجه به میزان ترددشان مبالغی را باید پرداخت می‌کردند. این هزینه محاسبه‌شده به ساعات رفت‌وآمد، نوع خودرو و محل‌های رفت‌وآمد هم مرتبط بود و با توجه به اهداف مدیریت شهری ضرایب هر یک از عوامل به صورت دوره‌ای تغییر پیدا کرده و به‌روز می‌شوند. تجربه سنگاپور موفق‌ترین تجربه در جهت کاهش ترافیک و رسیدن به حداقل سرعت ایده‌آل حرکت ماشین‌ها در مسیرهای مورد نظر بود.
تجربه لندن
در این شهر در محدوده مرکز شهر روی تردد و ورود و خروج ماشین‌ها از سال ۲۰۰۳ طرح کنترل ترافیک وجود دارد. به دلیل دقت سیستم لندن برای نحوه پرداخت‌ها و تعریف گروه‌های مشمول تخفیف یا معافیت به صورت تفصیلی به موارد فوق پرداخته می‌شود. پرداخت جهت خرید مجوز روزانه روز قبل یا همان روز ورود به محدوده طرح ترافیک، از طریق اپلیکیشن، تلفن یا درست کردن یک اکانت مخصوص به منظور سهولت پرداخت‌ها صورت می‌گیرد. روش دیگر پرداخت، بهره‌گیری از سیستم پرداخت اتوماتیک است که به صورت ماهانه و اتوماتیک تعداد روزهای ورود به محدوده را بر اساس پلاک ماشین‌های تعریف‌شده محاسبه می‌کند و برداشت‌های ماهانه از کارت بانکی مشخص بدین منظور انجام می‌شود. استفاده از این روش باعث پرداخت مبلغ روزانه کمتری (5 /10 پوند) نسبت به روش خریدهای روزانه (5 /11 پوند) است. جریمه ورود به محدوده بدون داشتن مجوز پرداخت 160 پوند است.
مواردی که از پرداخت هزینه طرح ترافیک معاف هستند:
1- دوچرخه‌ها و موتورسیکلت‌های دارای مجوز
۲- خودروهای اورژانس و آتش‌نشانی
3- برخی خودروهای ثبت‌شده برای ارائه خدمات درمانی
4- برخی خودروها با پلاک ثبت‌شده برای معلولان شدید (بر اساس میزان و نوع معلولیت)
5- تاکسی‌ها و خودروهای ثبت‌شده در سیستم‌های حمل‌ونقل خصوصی دارای مجوز
6- تعداد محدودی از خودروهای نیروهای دولتی
مواردی که شامل تخفیف می‌شوند (درصد تخفیف‌ها موردی متفاوت است):
1- کسانی که محل سکونت اصلی و دائمی آنها در داخل محدوده طرح ترافیک است.
2- برخی از افرادی که دارای معلولیت کمتری نسبت به افرادی که شامل معافیت می‌شوند هستند.
3- خودروهایی با بیش از 9 صندلی
4- خودروهای بسیار پاک که میزان انتشار گاز CO2 آنها از 75 گرم در کیلومتر مطابق با استاندارد یورو 5 کمتر است.
5- خودروهای هیبریدی
6- موتورهای سه‌چرخه با عرض کمتر از یک متر و طول کمتر از دو متر
7- خودروهای حمل و کشش خودروهای خراب
تجربه ناموفق شهر کپنهاگ
در پایتخت دانمارک از این جهت که زیرساخت‌های مناسب و بسیار پیشرفته برای استفاده شهروندان از وسایل نقلیه غیرخودرویی مانند دوچرخه و موتورسیکلت وجود دارد، وضعیت با تهران قابل مقایسه نیست. در کلیه مناطق داخل شهر و حومه مسیرهای تردد دوچرخه طراحی شده تا امکان دسترسی شهروندان را به راحتی به همه‌جا میسر کند. توجه به شرایط آب‌وهوایی سرد شهر کپنهاگ و اینکه شهروندان در بیش از شش ماه از سال در هوایی مانند زمستان تهران به سر می‌برند ولی با این حال مشتاقانه و داوطلبانه از دوچرخه و موتورسیکلت استفاده می‌کنند جای تعمق دارد.
در شهر کپنهاگ در اواسط دهه پیش برای مدتی طرح پرداخت عوارض برای ورود به محدوده طرح ترافیک اجرا شد ولی این طرح به دلیل اعتراض ساکنان محدوده طرح ادامه‌دار نبود. البته همان‌طور که بیان شد به علت وجود فرهنگ همگانی استفاده از دوچرخه راه‌حل جایگزین برای دولت برای کاهش حجم تردد خودروهای شخصی و کنترل میزان آلودگی هوا، سرمایه‌گذاری در بهبود زیرساخت‌های مرتبط با استفاده از دوچرخه برای شهروندان بود.
تجربه استکهلم
در پایتخت سوئد ابتدا طرح به صورت آزمایشی و برای هفت ماه اجرا شد و سپس از شهروندان طی یک نظرسنجی و رفراندوم در مورد تداوم یا قطع روند فوق سوال پرسیده شد. از آن پس هم به صورت سالانه در مورد اجرا یا عدم اجرای طرح ترافیک رفراندوم صورت می‌گیرد و رشد موافقان اجرای طرح طی دهه اجرای طرح نشان از اثرات جانبی مثبت اجرای طرح در دید شهروندان دارد.
در ادامه چند پیشنهاد برای کاهش معضل ترافیک و آلودگی هوا در تهران ارائه می‌شود.
پیشنهادهایی برای کاهش معضل ترافیک تهران
۱- افزایش حداقل‌های الزامات کیفیت خودروها در معابر تهران: توجه به میزان آلایندگی خودروها موضوعی اساسی در کنترل کیفیت هواست. طرح معاینه فنی خودروها اگرچه در این باب لازم است ولی کافی نیست. باید کیفیت حداقلی که برای خودروهای دارای مجوز در کل شهر تهران در نظر گرفته می‌شود بالاتر از وضعیت کنونی باشد. تردد خودروهای کاربراتوری که میزان آلایندگی بالایی دارند باید محدود یا ممنوع شود. موتورسیکلت‌ها که میزان آلایندگی آنها از خودروها بیشتر است باید مشمول قوانین سختگیرانه‌تر شوند و نمی‌شود به بهانه ارتزاق افراد کم‌درآمد از محل تردد با موتورسیکلت‌ها و خودروهای آلاینده، مدیریتی را بنا کرد که در نهایت موجب آلودگی بیش از حد مجاز و خطرناک برای کل ساکنان شهر باشد. اساساً با سخت کردن شرایط زندگی در تهران و معتدل کردن هزینه‌هایی که نسبت به واقعیت در جاهای مشابه بسیار کمتر است (مانند هزینه تولید آلودگی هوا) باید به مدیریت جمعیت، ساکنان و مهاجران به شهر تهران پرداخت.
۲- افزایش هزینه‌های فردی برای استفاده از خودرو شخصی: در دنیا راه‌حل اصلی جهت کنترل ورود خودروها به محدوده طرح ترافیک قیمت‌گذاری و سیاست‌های قیمتی است و سیاست‌های سهمیه‌بندی اولویت ندارند. طرحی موفق است که بتواند در جهت کاهش تردد خودروها و وسایل حمل‌ونقل آلوده‌کننده موانع بیشتری را ایجاد کند. آنچه مسلم است باید قانون جدید سختگیرانه‌تر باشد. انتقادی که بر سختگیرانه‌تر کردن قوانین مجوز ورود به محدوده ترافیک وارد می‌شود عدم کفایت سیستم حمل‌ونقل عمومی است ولی باید در نظر داشت که باید از تمامی راهکارهای موجود جهت بهبود وضعیت آلودگی هوا بهره جست و یکی از این راهکارها نیز تغییر قوانین مرتبط با حوزه طرح ترافیک است و نمی‌توان به بهانه نقصان در یک سیستم به نقصان در سیستم مجاور هم بها داد.
۳- تعیین تعرفه میزان انتشار آلودگی خودروها بر اساس میزان انتشار سالانه گازهای سمی: راهکار اقتصادی دیگری که البته مشابه با تجارب سایر کشورها در تهران باید اجرا شود، پرداخت سالانه تعرفه آلودگی هوا از سوی دارندگان خودرو است. اجرای این طرح که کم از سایر طرح‌های ملی مبارزه با آلودگی هوا ندارد باید در دستور کار دولت قرار گیرد. الزام نصب دستگاه‌هایی بر روی خودروها که میزان انتشار آلودگی را در یک دوره زمانی برای آنها ثبت کند می‌تواند به میزان قابل توجهی کاهش‌دهنده میزان استفاده از خودروهای شخصی آلوده‌کننده هوا باشد. تهران با وضعیت کنونی ترافیک و آلودگی هوا به لحاظ پایین‌ترین استانداردهای زندگی نیز در شرایط مناسبی قرار ندارد و برای رفع معضل فوق باید زیرساخت‌های جدیدی را به این منظور طراحی و اجرا کرد.
۴- گسترش محدوده طرح ترافیک و زوج و فرد (یا به صورت معادل عدم گسترش وزارتخانه‌ها و واحدهای دولتی در خارج از محدوده کنونی): محدوده طرح ترافیک در گذشته عمدتاً مناطق تجاری و شرکت‌ها و ادارات دولتی را شامل می‌شد ولی در سال‌های اخیر با احداث و راه‌اندازی ساختمان‌های دولتی و وزارتخانه‌ها در مناطق شمالی‌تر شهر نه‌تنها معضل ترافیک بدتر شده بلکه سبب مهاجرت امکانات رفاهی از مناطق مرکزی به سمت ساختمان‌های جدید تجاری-اداری شده است. این خود یکی از دلایل شهرمردگی در شب و عدم سکونت افراد در مناطق مرکزی شهر است. به عنوان نمونه چندین وزارتخانه در 10 سال اخیر به غرب تهران و محدوده شهرک غرب و سعادت‌آباد منتقل شده‌اند. این انتقال سبب افزایش بیش از حد تردد خودروها و آلودگی هوا در این مناطق شده است به‌گونه‌ای که سعادت‌آباد که در گذشته جزو مناطق پاک تهران بود الان تقریباً همیشه جزو سه منطقه آلوده شهر تهران شده است.
۵- بهبود و رسیدگی به وضعیت پیاده‌روها در سطح شهر تهران: داشتن پیاده‌روهای مناسب برای قدم‌زدن و پیاده‌روی یکی از زیرساخت‌های کاهنده ترافیک و آلودگی هواست. درصد بالایی از خیابان‌ها و کوچه‌های شهر تهران فاقد پیاده‌روهای استاندارد برای پیاده‌روی و قدم‌زدن است. نبود پیاده‌روهای ایمن و مناسب مشوقی جهت استفاده از خودروهای شخصی حتی برای سفرهای کوتاه درون‌شهری است.
۶- گسترش کمی و کیفی خدمات مترو: کیفیت و کمیت خدمات حمل‌ونقل عمومی شهر تهران ساکنان را به سمت استفاده از خودروهای شخصی سوق می‌دهد. راه‌اندازی هرچه سریع‌تر خطوط و ایستگاه‌های جدید مترو و توسعه این شبکه حمل‌ونقلی بهترین راهی است که می‌تواند معضل ترافیکی تهران را حل کند. تعداد محدود خطوط مترو و ایستگاه‌های آن، قابلیت تعریف مترو به عنوان جایگزین استفاده از خودرو شخصی برای افراد را محدود می‌کند. برای آشنایی با یک سیستم مترو شهری موفق می‌توان لندن را مثال زد. در لندن اولین خط مترو در قرن نوزدهم (سال 1884) یعنی بیش از 130 سال پیش افتتاح شده است و در حال حاضر با بیش از ۴۰۰ کیلومتر طول و ۲۷۰ ایستگاه و وجود ایستگاه‌هایی حتی با فاصله کمتر از 300 متر استفاده از مترو را انتخاب اول رفت‌وآمدهای شهری کرده و سالانه برای افزایش میزان عمق نفوذ استفاده از مترو مکرراً سرمایه‌گذاری‌هایی انجام می‌شود.
مهم‌ترین ایراد طرح جدید
مهم‌ترین مشکل طرح جدید تغییر مدل پرداخت‌ها از روزانه به ساعتی است. این طرح مشوق ورود به منطقه فوق خواهد بود و هزینه ورود به منطقه طرح ترافیک را کاهش خواهد داد و دقیقاً در جهت عکس برای رفاه حال ساکنان منطقه عمل می‌کند. آمارها نشان می‌دهد که در حال حاضر چهار میلیون خودرو در شهر تهران تردد می‌کنند که گفته می‌شود هشت برابر ظرفیت معابر شهر تهران است. استدلالی که در دفاع از طرح جدید مطرح می‌شود ممانعت از ایجاد محدودیت برای سه میلیون و 900 هزار خودرویی است که از حق طرح ترافیک سالانه برای تردد در مناطق فوق محروم‌اند. سمت‌وسوی این دست استدلال‌ها به سمت کاهش غیرمجاز ترددها با هدف کاهش آلودگی هوا نیست.
