رابطه کریدور شمال - جنوب با ابتکار چین در احیای جاده ابریشم چگونه تعریف می‌شود؟
راهگذار جدید، تجارت جدید
اکنون که کشور در آستانه تصویب و اجرای برنامه پنج‌ساله ششم توسعه قرار دارد، نگاهی دوباره به برخی از پروژه‌ها و اقدامات اساسی موجود و نگاه به ابتکارات آینده برای آماده‌سازی بستر توسعه آینده کشور بسیار ضروری است.
بهرام امیراحمدیان/کارشناس روسیه
اکنون که کشور در آستانه تصویب و اجرای برنامه پنج‌ساله ششم توسعه قرار دارد، نگاهی دوباره به برخی از پروژه‌ها و اقدامات اساسی موجود و نگاه به ابتکارات آینده برای آماده‌سازی بستر توسعه آینده کشور بسیار ضروری است. پروژه عظیم چابهار (تنها بندر اقیانوسی ایران) و راه‌آهن چابهار- مشهد، کریدور بین‌المللی ترانزیت شمال-جنوب، پیشنهاد پیوستن ایران به اتحادیه اقتصادی اوراسیا، ابتکار رئیس‌جمهور چین تحت عنوان «یک راه، یک کمربند» (احیای جاده ابریشم کهن) و برخی دیگر می‌تواند در تحولات اقتصادی و تجاری ایران در آینده سرنوشت‌ساز باشد. در این میان کریدور ترانزیت شمال-جنوب نیز از اهمیت برخوردار است که نگاهی دوباره به آن بخش ترانزیت ایران را فعال‌تر خواهد کرد زیرا در دوره تحریم ایران نتوانست نقش ترانزیتی خود را ایفا کند و حتی جمهوری آذربایجان با مساحتی برابر 86 هزار کیلومتر مربع و 9 میلیون نفر جمعیت و کشوری محصور در خشکی به اندازه ایران ترانزیت داشته است. هرگاه کشوری مانند ایران بخواهد موقعیت جغرافیایی خود را به موقعیت ژئوپولتیک ارتقا دهد ناگزیر است فضای سیاسی لازم را برای فضای اقتصادی فراهم آورد. به جز یک لوله انتقال گاز
ترکمنستان به ترکیه و خط انتقال برق به ارمنستان، ایران نتوانسته است فضای لازم را برای گذر خطوط انتقال انرژی آسیای مرکزی و حوزه دریای خزر که مناطق محصور در خشکی هستند به وجود آورد. با وجود اتصال خط آهن ایران به خط آهن آسیای مرکزی در سال 1375، آن‌گونه که انتظار می‌رفت از آن بهره‌گیری نشد. یا اینکه قدرت‌های دیگر به رقابت برخاستند یا مانع شکوفایی اقتصادی ایران و ارتقای موقعیت ژئوپولتیک آن شدند.
در سال 1993 وزرای حمل‌و‌نقل کشورهای اروپایی در اجلاس کمیسیون اروپا در هلسینکی مسیر جدیدی به نام راهگذر بین‌المللی حمل‌و‌نقل شمال-جنوب (راهگذر شماره 9) را معرفی کردند و با امضای توافقنامه بین سه کشور ایران، روسیه و هندوستان در سال 2000 میلادی این مسیر رسمیت یافت. انگیزه تعریف چنین راهگذاری ایجاد یک پل ارتباطی بین کشورهای جنوب و جنوب شرق آسیا، شبه‌قاره هند با کشورهای آسیای میانه و اروپا از طریق خاک روسیه است. این راهگذر از کشورهای اسکاندیناوی و شمال اروپا شروع و پس از عبور از روسیه به بنادر حاشیه دریای خزر متصل شده و از طریق خاک ایران و بنادر شهید رجایی و امام خمینی تا شبه‌قاره هند و کشورهای جنوب شرق آسیا امتداد می‌یابد. در این راهگذر ضمن استفاده از سیستم حمل‌و‌نقل مدرن چندوجهی فاصله زمانی حمل کالا نسبت به مسیر کانال سوئز تا 40 درصد و هزینه حمل نیز تا 30 درصد کاهش می‌یابد.
در حال حاضر هفت کشور شامل ایران، هند، روسیه، قزاقستان، بلاروس، عمان و تاجیکستان به‌طور رسمی عضو راهگذر شمال-جنوب هستند که سه کشور اول، جزو بنیانگذاران موافقتنامه این راهگذر هستند. همچنین تاکنون شش کشور بلغارستان، آذربایجان، ارمنستان، سوریه، اوکراین و ترکیه، تقاضای مشارکت کرده‌اند که بعد از اجماع و موافقت کشورهای عضو این راهگذر، کشورهای جدید به‌طور رسمی عضو راهگذر شمال-جنوب خواهند شد. گفتنی است، موافقتنامه راهگذر شمال-جنوب، یک موافقتنامه همکاری‌های ترانزیتی و حمل‌و‌نقلی بین‌المللی میان کشورهاست. کشورهایی که منافعی در این‌گونه موافقتنامه‌ها دارند، تقاضای عضویت می‌کنند.
وضعیت کنونی کریدور بین‌المللی حمل‌و‌نقل شمال-جنوب
پروژه بین‌المللی «کریدور حمل‌و‌نقل شمال-جنوب» در سال 2000 توسط روسیه، هند و ایران با هدف ایجاد یک راهگذر کوتاه‌تر از مسیر حمل‌و‌نقل فعلی دریایی کانال سوئز به منظور کاهش زمان و حمل‌و‌نقل هزینه‌های تجارت کالا تاسیس شد. بعدها، بلاروس، قزاقستان، تاجیکستان، عمان، ارمنستان، آذربایجان، اوکراین، قرقیزستان و ترکیه به این پروژه پیوستند. این مسیر از بندر «نهاوا شوا» (Nhava Sheva) در بمبئی هند شروع می‌شود و از طریق دریای عرب به بندر عباس در ایران (1200 مایل دریایی) متصل می‌شود. بخش زمینی کریدور از طریق خاک ایران به بندر انزلی در ساحل جنوبی خزر (به طول 1300 کیلومتر) می‌رسد. بخش دوم مسیر دریایی از دریای خزر (800 مایل دریایی) عبور می‌کند و به بندر آستاراخان در ساحل شمالی در فدراسیون روسیه می‌رسد. پس از آن، محموله می‌تواند تا مسکو (1700 کیلومتر) با گذر از راه‌های زمینی برسد و از آنجا به کشورهای اروپایی هم‌مرز روسیه و فنلاند حمل شود. برخی دلایل مانع پیشرفت این پروژه در 15 سال گذشته شده است. یکی از دلایل این است که هند پس از مواجهه با برخی
از مشکلات تدارکات و با توجه به عدم حمایت ترخیص کالا از گمرک تصمیم به توقف پروژه برای یک دوره 10 ساله گرفت. دلیل دیگر افزایش اعمال فشار بر اقتصاد ایران از سوی ایالات متحده آمریکا و کشورهای عضو اتحادیه اروپا در موضوع توسعه برنامه هسته‌ای در اوایل سال‌های 2000 بود. با این حال، پس از تغییر رویکرد ایران نسبت به روند مذاکرات با گروه 1+5 و رسیدن به طرح جامع اقدام مشترک، که ناشی از لغو برخی از تحریم‌های اقتصادی علیه ایران بود، این پروژه با احیای حمایت اعضا از پروژه (به ویژه هند در سال 2015) در جلسه چهارم شورای هماهنگی اعضای پروژه کریدور که در ماه آگوست 2015 در دهلی نو برگزار شد، مقامات ارشدی از هند، ایران و روسیه و همچنین نمایندگانی از دیگر کشورهای عضو در مورد پیش‌نویس توافقنامه حمل‌و‌نقل مورد بحث و بررسی و مسائل مربوط به روش‌ها و تعهدات هر یک از اعضا تصمیم‌گیری شد. پس از آن، پیش‌نویس توافق یک گام مهم برای حرکت پروژه به سطح بعدی بر مبنای قانونی برای حمل‌و‌نقل از طریق کشتی، راه‌آهن و جاده ارتباطی بین هند، ایران و روسیه شد. پس از پیش‌بینی برداشته شدن تحریم‌ها، هند سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیربنایی را به منظور بهبود
شرایط فعلی جاده‌ها، راه‌آهن و بنادر در امتداد کریدور بین‌المللی حمل‌و‌نقل شمال و جنوب آغاز کرد. به عنوان مثال، وزیر حمل‌و‌نقل جاده و بزرگراه‌های هند، «نیتین گادکاری» (Nitin Gadkari) و همتای ایرانی‌اش، عباس آخوندی، یک یادداشت تفاهم در توسعه بندر چابهار به ارزش 85 میلیون دلار در ماه می سال 2015 به امضا رساندند. علاوه بر آن، هند برنامه‌ریزی کرده است که 100 میلیون دلار برای ساخت جاده‌ای به طول 220 کیلومتر از «دلارام» در غرب افغانستان به «زرنج» در مرز ایران و افغانستان برای ارتباط با بندر چابهار هزینه کند. علاوه بر این، سرمایه‌گذاری در بندر چابهار در خلیج عمان با استراتژی هند برای گسترش نفوذ اقتصادی خود در امکانات حمل‌و‌نقل خلیج فارس، در پاسخ به سلطه چین در بندر گوادر پاکستان مطابقت دارد. با تکمیل بندر جدید چابهار، هند فرصتی برای اتصال با شبکه حمل‌و‌نقل مستقیم با افغانستان و آسیای میانه با دور زدن پاکستان به دست آورده و از پتانسیل تجارت با کشورهای منطقه بهره‌مند خواهد شد. همچنین با توجه به اهمیت استراتژیک کریدور شمال-جنوب، دستیابی به مفاهیم سیاست خارجی هند تحت عنوان «سیاست تجارت خارجی هند برای سال‌های
2020-2015» که در آوریل سال 2015 تصویب شده و سیاست «اتصال آسیای مرکزی» که در ژوئن 2012 به تصویب رسیده است، امکان‌پذیر خواهد شد.
به منظور تجزیه و تحلیل پتانسیل‌ها و تنگناهای کریدور حمل‌و‌نقل، فدراسیون انجمن‌های حمل‌و‌نقل هند در آگوست سال 2014 اجرای آزمون مسیرخشکی را انجام دادند. نتایج آزمون نشان داد که کریدور شمال-جنوب زمان حمل‌و‌نقل را 40 درصد و هزینه را 30 درصد در مقایسه با مسیر دریایی کنونی از کانال سوئز، کاهش می‌دهد. با توجه به هزینه‌های حمل‌و‌نقل در حال حاضر، حمل‌و‌نقل در مسیر سنتی برای یک کانتینر 20 فوتی از بمبئی به مسکو در حدود 2100 تا2800 دلار هزینه خواهد داشت و زمان حمل‌و‌نقل بین 32 تا 37 روز طول می‌کشد که با طی مسافتی برابر 8700 مایل دریایی با گذر از کانال سوئز به پایان می‌رسد. در مقابل، هزینه‌های حمل‌و‌نقل محموله از طریق مسیر کریدور شمال-جنوب حدود 1260 دلار (اضافه کردن هزینه‌های تقریبی از طریق ذئ بندر انتقال 260 دلار) و زمان حمل‌و‌نقل از طریق 2200 مایل دریایی به علاوه سه هزار کیلومتر زمینی، کمی بیش از 19 روز خواهد بود. در این مفهوم، کالاها از هند از طریق این کریدور از نظر زمان حمل‌و‌نقل و هزینه‌های حمل به‌طور قابل توجهی کاهش خواهد یافت و آن را رقابتی‌تر می‌کند.
در حال حاضر هنوز هم تعدادی از مسائل بازدارنده در راه توسعه کریدور برای رسیدن به ظرفیت کامل آن وجود دارد که امید می‌رود در فضای پسا برجام موفقیت‌هایی حاصل شود.
دیدگاه تان را بنویسید