ایرلاین‌ها در افزایش قیمت‌ طمع ندارند

چرا آزادسازی در صنعت هوایی اکنون یک الزام است و همگان از دولت و بخش خصوصی به این نتیجه رسیده‌اند که باید در این مقطع ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه مبنی بر آزادسازی نرخ خدمات حمل‌ونقل هوایی اجرایی شود؟

اجرای آزادسازی در بخش هوایی نه‌تنها یک الزام در صنعت هوایی بوده بلکه تنها داروی نجات آن است. به همین جهت نیز این مساله در قانون برنامه پنجم توسعه مطرح شد. باید تاکید کنم؛ قانون برنامه توسعه در حوزه حمل‌ونقل در محیط کاملاً کارشناسی تهیه شده است. افراد خبره و متخصص در تمام بخش‌های حمل‌ونقل (هوایی، ریلی، جاده‌ای و دریایی) این قانون را نوشته‌اند. به صراحت می‌گویم بهترین برنامه‌ای که برای بخش هوایی نوشته شده، همین ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه است. بسیار امید داریم اجرای این برنامه که در فضای کاملاً کارشناسی تهیه شده است، مشکلات و چالش‌های صنعت هوایی کشور را رفع کند.

‌این برنامه به چه نکاتی توجه کرده است که می‌تواند راهگشای صنعت هوایی باشد؟

در این برنامه به ابعاد مختلف حمل‌ونقل هوایی توجه شده است. در خصوص تجاری‌سازی فرودگاه‌ها، تشویق بخش خصوصی در مشارکت امور مدیریتی، بهره‌برداری و حتی مالکیت فرودگاه‌ها مورد توجه قرار گرفته است. ارتقای ایمنی و الزام فرودگاه‌های کشور به اخذ گواهینامه‌های فرودگاهی بر اساس استانداردهای جهانی از جمله الزامات برنامه در مورد فرودگاه‌ها بوده است. از طرف دیگر، استراتژی برنامه‌ریزان کشور نیز به منظور استفاده حداکثری از فناوری اطلاعات و ناوبری ماهواره‌ای و ایجاد فرآیند تسهیلی در این امر، ایجاد یک ساختار مستقل خدمات ناوبری هوایی را در کشور الزامی دانسته است. چرا که بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته این بخش از کار را در قالب یک شرکت مستقل اداره می‌کنند تا درآمدهای حاصل از این بخش صرف توسعه همان حوزه شود. درآمد خدمات ناوبری نباید در توسعه موارد غیر هوانوردی صرف شود. یکی از بازیگران اصلی در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور سازمان هواپیمایی کشوری است که در قانون برنامه پنجم توسعه تغییرات ساختاری با هدف به‌روزرسانی فرآیندها و تقویت نقش آن سازمان در حوزه حاکمیتی دیده شده است. قانون سازمان هواپیمایی کشوری مربوط به 60 سال پیش است. قانونگذار نیز اصلاح روش‌ها و متناسب کردن اختیارات با شرح وظایف آن سازمان را الزامی کرده است. متاسفانه عقب‌ماندگی تاریخی به صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور تحمیل شده است. شاید در ظاهر امر این گونه نباشد. به نظر می‌رسد ما تعداد زیادی فرودگاه و هواپیما داریم که فعال هستند و بهره‌برداری در حال انجام است. اما واقعیت امر این است که از سرمایه‌گذاری سنگینی که در فرودگاه‌ها، ناوگان پروازی و بخش زیرساخت‌ها انجام داده‌ایم تنها قسمت کوچکی از این سرمایه‌گذاری مورد بهره‌برداری و استفاده قرار گرفته است.

‌یعنی شما اعتقاد دارید استفاده مناسبی از سرمایه‌های بخش هوایی نشده است و علت آن نیز به عدم آزادسازی نرخ‌های خدمات هوایی برمی‌گردد؟

بله، ما در زمینه استفاده از سرمایه‌ها در این بخش عقب افتاده‌ایم. به همین جهت نیز نمی‌توانیم تمام نیازها را پاسخ دهیم. شبکه پروازی‌مان در بخش داخلی بسیار محدود است. در حالی که بیش از دو برابر آن نیاز وجود دارد. یا تعداد زیادی فرودگاه در کشور داریم که قسمت اعظمی از این فرودگاه‌ها، بهره‌برداری پایینی دارند. شاید در بیشتر این فرودگاه‌ها از کمتر از پنج درصد ظرفیت آنها بهره‌برداری می‌شود در حالی که اغلب ظرفیت بالایی دارند. حتی دولت نیز از این مساله ناراضی است که چرا با وجود ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های بالا در این بخش خدمات نامتناسب و حتی پایینی ارائه می‌شود. البته شرایط به‌گونه‌ای بوده که همه ذی‌نفعان از این صنعت ناراضی‌اند. هم کسانی که خدمات هوایی ارائه می‌کنند و هم کسانی که بهره‌برداری می‌کنند و حتی صاحبان سرمایه و بخش خصوصی نیز از این وضعیت گلایه دارند.

‌علت این نارضایتی‌ها چیست؟

انکار نمی‌کنم برخی از مشکلات به تحریم برمی‌گردد اما بخش قابل توجه این مسائل به فرآیندهای مدیریتی و روش‌های اداره ساختارهای حمل‌ونقل هوایی ربط دارد. متاسفانه ما در 30 سال گذشته در بخش حمل‌ونقل هوایی در زمینه مدیریتی عملکرد مناسبی نداشته‌ایم و یکی از دلایل عمده این عقب‌ماندگی پرداخت سوبسید به شکل‌های مختلف به صنعت بوده است. از طرفی نرخ‌های تکلیفی در جابه‌جایی مسافر و بار بوده است که همواره به خدمات‌دهندگان تحمیل شده است. حتی در بخش سخت‌افزار نیز به عنوان یک فرد کارشناس در این حوزه اعتقاد دارم چندان خوب عمل نکرده‌ایم. به همین علت است که معتقدم ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه در سه دهه اخیر بهترین برنامه در جهت توسعه و رفع مشکلات صنعت هوایی کشور است. چرا که اثر‌گذارترین قسمت برنامه پنجم در توسعه صنعت هوایی، آزادسازی نرخ خدمات حمل‌ونقل بار و مسافر، ایجاد فضای رقابتی و لغو انحصارات است. اساساً این برنامه، مقررات‌زدایی را که قبلاً در بسیاری از کشورها اجرا شده است دنبال می‌کند. آزادسازی نیز یکی از قسمت‌های مهم این برنامه است که بر همه شئون حمل‌ونقل هوایی و حتی دیگر بخش‌های حمل‌ونقل چون بخش جاده‌ای و ریلی اثرگذاری دارد.

‌یعنی شما اعتقاد دارید تا آزادسازی اجرایی نشود نمی‌توان به سمت توسعه در صنعت هوایی حرکت کرد؟

در حال حاضر به علت اینکه در بخش حمل‌ونقل هوایی به شیوه اقتصادی عمل نشده است، سرمایه‌ها از بین رفته‌اند. علت آن نیز به بیمار بودن زیرساخت‌های اقتصادی صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور برمی‌گردد. این در حالی است که از حمل‌ونقل در دنیا به عنوان ابزار توسعه استفاده می‌شود. بنابراین نگاه دولت ما نیز به این صنعت باید زیرساختی و توسعه‌گرایانه باشد. به این صنعت نباید نگاه سوددهی صرف و ویژه داشته باشیم که در مقابل زیان بدهیم. به همین دلیل در کشورهای توسعه‌یافته در صنعت حمل‌ونقل هوایی به‌رغم سرمایه‌گذاری سنگینی که انجام داده‌اند، حاشیه سود در داخل این صنعت بسیار پایین است اما در مقابل اثرگذاری آن در بخش توسعه و درآمد ملی به مراتب بالاتر است. در کشور ما نیز باید به حمل‌و‌نقل هوایی این گونه نگاه کرد. لذا نگاه سیاستمداران کشورمان باید به صنعت هوایی نگاه توسعه‌گرایانه باشد. باید جریان مدیریت و فرآیندها را طوری طراحی کرد که به صورت مکانیزه و خودبه‌خود این صنعت به سمت توسعه ملی برود. البته به این نکته توجه کنیم؛ اگر قرار باشد هزینه‌های حمل‌ونقل واقعی پرداخت شود رقم آن بالاست. قرار نیست سرمایه‌گذاری‌ای که در بخش صنعت هوایی انجام می‌دهید همان سودی را عاید شما کند که در بخش مسکن انجام داده‌اید. به‌طور مثال؛ در مسکن سرمایه‌گذاری می‌کنید با توجه به شرایط بازار می‌توانید پیش‌بینی کنید که چه میزان سود خواهید کرد و بر اساس آن، میزان سرمایه‌گذاری خود را توسعه می‌دهید. اما این نگاه نباید در صنعت حمل‌ونقل هوایی وجود داشته باشد. اگر این گونه باشد قطعاً ما در توسعه ملی ضرر خواهیم کرد. به همین دلیل است که شما می‌بینید شرکت‌های هواپیمایی در کشورهای توسعه‌یافته اگر کوچک‌ترین اتفاقی در اقتصاد ملی آن کشور رخ دهد دچار مشکل می‌شوند و ممکن است ورشکسته شوند. چرا که حاشیه سود آنها بسیار پایین است. به همین علت است که آزادسازی به معنای ایجاد زمینه رقابت در صنعت است. وقتی حاشیه سود پایین است این نشان می‌دهد رقابت سنگینی بین ایرلاین‌ها برقرار است. یعنی رقابت ایرلاین‌ها با توجه به خدماتی که ارائه می‌دهند نرخ‌ها را تعیین می‌کند. سود حرف اصلی را در قیمت تمام‌شده کالا می‌زند ولی در رقابت سوددهی جایگاهی ندارد. به همین علت معتقدم در برنامه پنجم توسعه اثرگذارترین قسمت آن آزادسازی نرخ خدمات حمل‌ونقل بار و مسافر است زیرا رقابت در بین شرکت‌ها را حاکم می‌کند. معتقدم هرچقدر زودتر آزادسازی در حمل‌ونقل هوایی انجام شود به نفع اقتصاد ملی کشور است.

‌اما ظاهراً آزادسازی به این شیوه که قرار است برای پروازهای داخلی اجرایی ‌شود به زعم برخی از کارشناسان حمل‌ونقل با تبعاتی مواجه است. با این تبعات چه باید کرد؟

حدود سه سال از تصویب قانون برنامه پنجم توسعه می‌گذرد دیگر تعلل کافی است. هرچقدر در اجرای آزادسازی تعلل کنیم به ضررمان است. به هر حال اجرای این برنامه به ساختارها و ضوابط خاص خود نیاز دارد که سازمان هواپیمایی کشوری باید تمامی جوانب امر را در نظر بگیرد و آزادسازی را محقق کند. شاید در ابتدا با برخی مشکلات و چالش‌ها مواجه شویم ولی در نهایت به سود منافع ملی، مردم و شرکت‌های هواپیمایی است. این مسیری است که بسیاری از کشورها که دارای حمل‌ونقل پیشرفته هستند طی کرده‌اند. لذا نباید از اجرای آن هراس داشت.

‌آیا واقعاً رقابت بین ایرلاین‌های داخلی، قیمت‌ها را تعیین می‌کند؟

به هر شکل بازار و رقابت کردن بین ایرلاین‌ها تعیین‌کننده قیمت‌هاست. مردم حق انتخاب پیدا می‌کنند تا بلیت شرکتی را که خدمات بهتری ارائه می‌دهد با قیمت مناسب تهیه کنند. البته این گونه نیست که به محض اینکه آزاد‌سازی اجرایی شود مردم بتوانند با انتخاب‌شان قیمت‌ها را تعیین کنند، باید زمان لازم سپری شود تا تعادل در بازار ایجاد شود. باید قبول کنیم اجرای آزادسازی در صنعت هوایی ما در شرایط ویژه است و با دیگر کشورهایی که آزادسازی را اجرایی کرده‌اند فرق دارد. در گذشته بسیاری از کشورها که آزادسازی را اجرا کردند یکی از دلایلش این بود که در آن کشورها نرخ خدمات هوایی بسیار بالا بود. به‌طور مثال؛ در کشوری مانند آمریکا قبل از آزادسازی قیمت بلیت هواپیما بسیار گران بود. به همین علت مردم کمتر سوار هواپیما می‌شدند. این مساله باعث ورشکستگی بیشتر شرکت‌های هواپیمایی آمریکا شده بود. بر این اساس در این کشور تصمیم گرفته شد تا دیگر دولت نرخ تعیین نکند و آزادسازی اجرایی شد. این مساله باعث شد تا علاوه بر کاهش قیمت‌ها با ایجاد رقابت ضریب اشغال صندلی‌ها نیز افزایش یابد و ایمنی پروازها نیز ارتقا یابد. اما در کشور ما شرایط فرق دارد. چرا که تقاضای مسافر بالا بوده اما قیمت‌هایمان پایین است. در حال حاضر با نرخ تکلیفی که دولت در سال 91 تعیین کرده است برای هر یک ساعت پرواز 99 هزار تومان اخذ می‌شود. تقریباً با دلار 3200 تومان معادل 30 دلار می‌شود. این در حالی است که در دنیا دیگر با توجه به هزینه‌های خدمات پروازی هیچ شرکتی با ساعتی 30 دلار خدمات پروازی ارائه نمی‌دهد.

‌پس می‌توان گفت با آزادسازی حتماً قیمت‌ها افزایش می‌یابد؟

طبیعی است که نرخ‌ها افزایش یابد. زیرا خدماتی را که صنعت حمل‌ونقل هوایی دریافت می‌کند به مرور زمان بر اساس قیمت تمام‌شده بدون سوبسید دریافت خواهد کرد. طبیعی است که قیمت‌ها تغییر کند. همان‌طور که گفتم خدمات هوایی در کشورمان ارزان است. با این قیمت‌های پایین نمی‌توان ساختار مالی و ساختار پروازی خطوط هوایی داخلی را در سطح استاندارد مناسب نگه داشت تا خدمات ارائه دهند. هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی بسیار بالاست، این توقع زیادی است که بخواهیم بدون افزایش قیمت خدمات مناسب و ایمنی را ارائه دهند تا مسافران رضایت داشته باشند. به نظر نمی‌رسد افزایش قیمت‌ها در جهت آزادسازی باعث ایجاد مشکل برای مسافران دائمی هواپیما شود. البته ممکن است برای عده‌ای دیگر تهیه بلیت هواپیما سخت شود و فشار بیاورد اما نه برای مسافرانی که عمدتاً سفرهای خود را با هواپیما انجام می‌دهند. با توجه به بررسی انجام‌شده در کشورمان 58 درصد از مسافران همیشه سوار هواپیما می‌شوند و عمدتاً سفرهایشان تجاری است. برای این مسافران قیمت بلیت مهم نیست بلکه انجام سفر برایشان اهمیت دارد. بنابراین در اقتصاد حمل‌ونقل هوایی که 60 درصد مسافران، مشتری دائم هواپیما هستند می‌توان بخش قابل توجه قیمت بلیت را از آنها دریافت کرد، برای 40 درصد بقیه با توجه به زمینه رقابتی آزادسازی بلیت با قیمت کمتری ارائه داد.

‌پیش‌بینی شما از افزایش قیمت چیست؟ البته ظاهراً دولت قرار است سقف افزایش قیمت در اجرای آزادسازی را تعیین کند.

من فکر می‌کنم با آزادسازی در این مرحله حدود 20 تا 30 درصد قیمت‌ها افزایش پیدا خواهد کرد. البته به شرط آنکه پارامترهای دیگر تغییر داده نشود. اگر نرخ دلار تغییر کند طبیعی است بر هزینه‌های شرکت هواپیمایی تاثیر می‌گذارد. چرا که حدود 50 تا 60 درصد هزینه‌های ایرلاین‌های داخلی به دلار وابسته است. به همین علت نمی‌توانیم نرخ ثابتی را در نظر بگیریم و مثلاً بگوییم هزینه تمام‌شده در یک سال به‌طور دقیق چقدر می‌شود. به همین علت است که وقتی دولت نرخ تعیین می‌کند این نرخ‌ها واقعی نیست. به‌ویژه در سه سال گذشته با جهش قیمت دلار از 1200 تومان به حدود سه هزار تومان هزینه‌های سنگینی بر شرکت‌های هواپیمایی تحمیل شد. شاید یکی از علت‌های مهم رکود صنعت حمل‌ونقل هوایی همین مساله است. ولی وقتی آزادسازی انجام شود و دیگر دولت نرخ را تعیین نکند و قیمت‌ها در بازار رقابتی تعیین شود می‌تواند باعث رونق صنعت شود. مسلماً شرکت‌های هواپیمایی داخلی در مرحله اول آزادسازی دنبال سودجویی نیستند زیرا آنها خواهان ایجاد فضای مناسب برای بهبود کیفیت پروازها و خدمت به مردم هستند.

‌ظاهراً قرار است دولت در آزادسازی در این مرحله سقف برای افزایش قیمت‌ها تعیین کند. شنیده شده این سقف افزایش قیمت نیز تا 40 درصد است. اگر این گونه باشد آیا می‌توان گفت آزادسازی انجام شده است چرا که ممکن است شرکت‌ها همان سقف افزایش قیمت را اعمال کنند؟

تمام تلاش ما به‌عنوان کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی این است که سقف برای افزایش قیمت‌ها تعیین نشود. چرا که اگر این اتفاق رخ دهد به معنای آزادسازی نیست. شرکت‌ها هم ممکن است با گذاشته شدن سقف تا اندازه‌ای که مجاز شده‌اند قیمت‌ها را افزایش دهند. امیدواریم این اتفاق رخ ندهد و آزادسازی به معنای واقعی اجرایی شود تا رقابت بین ایرلاین‌ها باعث تعدیل قیمت‌ها شود. شرکت‌های هواپیمایی در افزایش قیمت طمع ندارند بیشتر به دنبال آن هستند که از مزایای واقعی آزادسازی استفاده کنند. با گذاشتن سقف محدودیت ایجاد می‌شود و بازهم در مقطعی قیمت‌ها گران می‌شود و دوباره شرکت‌ها در انتظار اعلام سقف دیگری هستند. در حالی که معنای آزادسازی این نیست. امیدواریم این اتفاق رخ ندهد و سقف قیمتی در کار نباشد.

‌آیا با انجام آزادسازی در مسیرهای پرتقاضا قیمت‌ها شکسته خواهند شد؟

آزادسازی در ابتدا کار سختی است؛ به همکاری همه‌جانبه دولت، شرکت‌های هواپیمایی و مردم نیاز دارد. دولت باید ساختار نظارتی ایجاد کند تا در تمام مسیرها پرواز برقرار باشد. پیشنهاد کارشناسان امر بر این اساس بوده است که در سال اول پس از اجرای آزادسازی شرکت‌های هواپیمایی حق حذف مسیری را ندارند تا فضای رقابتی ایجاد شود و امکانات سخت‌افزاری خاص تهیه شود. در این مدت شرکت‌های هواپیمایی فرصت پیدا می‌کنند تا در رابطه با مسیرها و ناوگان مناسب مطالعه اقتصادی داشته باشند. دوم اینکه دولت نباید اجازه دهد نرخ‌ها در وهله اول از یک میزان مشخصی بیشتر افزایش پیدا کند. از طرفی دولت نباید بگذارد قیمت خدماتی که در اختیارش است با افزایش چندانی مواجه شود. این عوامل چون نرخ سوخت هواپیما و عوارض فرودگاهی را باید کنترل کند. اگر این عوامل در آزادسازی مورد توجه قرار داشته باشد و زیرساخت‌های مورد نیاز برای اجرای آن نیز فراهم شود می‌توانیم امیدوار باشیم بعد از گذشت یک سال از آزادسازی در بیشتر مسیرها به‌ویژه در مسیرهای پرتقاضا شاهد کاهش قیمت خواهیم بود. کما اینکه در حال حاضر نیز شاهد هستیم در مسیرهای پرتقاضا چون کیش و مشهد با توجه به اینکه رقابت وجود دارد شاهد شکسته شدن قیمت‌ها در برخی ایام سال هستیم. به‌طور مثال بلیت 180 هزارتومانی کیش در برخی موارد به قیمت 50 هزار تومان به فروش رسیده است.

‌حقوق مسافران در این بین چه جایگاهی دارد؟

حقوق مسافر شامل قیمت مناسب، پرواز ایمن، آسانی دسترسی به بلیت و جبران خسارت‌های احتمالی است. چرا که آزادسازی می‌تواند به ایمنی کمک کند و کیفیت خدمات مسافری را در فضای رقابتی افزایش دهد. به‌طورکلی باید توجه کرد که هدف از اجرای آزادسازی شکوفایی و رشد صنعت حمل‌ونقل هوایی است. آزادسازی می‌تواند دروازه نجات حمل‌ونقل هوایی باشد. این اهداف مهم در کوتاه‌مدت قابل دسترسی نیست با یک برنامه‌ریزی مدون و کارآمد در خصوص آزادسازی می‌تواند محقق شود. نقش حمل‌ونقل هوایی در کل مجموعه حمل‌ونقل کمتر از سه درصد است، این رقم مقدار قابل توجهی نیست اگرچه با‌اهمیت است. لذا افزایش قیمت‌ها در این بخش نمی‌تواند تاثیر چندانی روی تورم و معیشت زندگی تعداد زیادی از مردم بگذارد که از افزایش قیمت‌ها نگران باشیم.