بازخوانی دلایل به وجود آمدن مشکلات مالی در صنعت خودرو ایران و راهکارهایی برای رفع آن
صنعت خودرو چگونه بحرانی شد؟
اوایل دهه ۷۰، به دلیل مخالفت گسترده رسانه‌های راستگرای افراطی، با قرارداد تولید پژو ۴۰۵، که آن را قرارداد ترکمانچای می‌خواندند و حتی جلوی ترخیص پک‌های موجود در گمرک را گرفته بودند، مدیریت جدید ایران‌خودرو با رهبری آقای غروی، چاره‌ای نداشتند جز بیرون کشیدن پیکان از تابوت.
داوود میرخانی‌رشتی/ مدیر عامل اسبق ایران‌خودرو
اوایل دهه 70، به دلیل مخالفت گسترده رسانه‌های راستگرای افراطی، با قرارداد تولید پژو 405، که آن را قرارداد ترکمانچای می‌خواندند و حتی جلوی ترخیص پک‌های موجود در گمرک را گرفته بودند، مدیریت جدید ایران‌خودرو با رهبری آقای غروی، چاره‌ای نداشتند جز بیرون کشیدن پیکان از تابوت. جمله‌ای که دکتر نژادحسینیان خطاب به آنان گفت و مخالفت خود را با این کار ابراز کرد. آنها قول دادند فقط 50 هزار دستگاه پیکان تولید کنند تا فرصتی داشته باشند برای ارائه یک محصول جدید. اما شرکت‌های خودروساز بزرگ خارجی که شاهد کار‌شکنی‌های مخالفان آقای هاشمی در مخالفت با قرارداد پژو بودند، درس عبرت‌آموزی گرفته بودند و آماده وارد شدن به بازار ایران نبودند. مدیریت ایران‌خودرو، مهندس ویسه را مامور داخلی‌سازی گسترده پیکان کرد و او هم با تمام وجود کار را به سامان رساند. تیراژ تولید پیکان افزایش یافت. سودآوری خوب پیکان که تا حد 20 درصد هم می‌رسید، ابزار خوبی برای تامین منبع مالی طراحی خودرو جدید سمند شد. محصولی که می‌توانست وعده داده‌شده به وزیر را عملی کند. کاری بس‌سترگ. هزینه‌های طراحی، نوسازی و ایجاد خطوط جدید برای سمند و همچنین سرمایه‌گذاری در
شبکه قطعه‌سازی کشور برای تولید قطعات جدید پژو و سمند بسیار بیشتر از برآوردها بود. منابع جدید از طریق فروش اوراق مشارکت، افزایش پیش‌فروش‌ها و بانک‌ها با سود بالای 25 درصد تامین شدند. همه منابع کوتاه‌مدت با نرخ بهره بسیار بالا بودند. کاری که هیچ صنعتگری در هیچ کجای دنیا صورت نداده بود. همزمان، به گفته آقای غروی، آگاه نبودن از سیستم کنترل هزینه‌ها TARGET COSTING باعث افزایش هزینه‌ها، و از آن بدتر افزایش قیمت تمامشده محصول شد به نحوی که قیمت تمامشده محصولی که باید جایگزین پیکان و با قیمت روز 7 تا 8 میلیون تومان به بازار عرضه می‌شد بسیار بیشتر از ارقام پیش‌بینی‌شده بود بنابراین تعداد زیادی از مشتریانش را از دست داد. سومین مشکل عمده پیش‌بینی‌نشده، کندی پیشرفت کار در شبکه قطعه‌سازی بود. بر خلاف پیش‌بینی تولید 100 هزار دستگاه در سال سوم، پس از هشت سال، تیراژ تولید به 100 هزار دستگاه رسید! مشکلی اساسی که برای محصولات بعدی هم تکرار شد. مجموع سه عامل یادشده فوق، عامل بروز رشد تدریجی بحران مالی ایران‌خودرو شد. روز به روز بر حجم بدهی‌های بانکی و به تبع آن افزایش سرسام‌آور نزول بانکی بدهی‌ها افزوده شد تا باز هم قیمت
تمامشده افزایش یابد و از حجم تقاضا کاسته شود و مشکل مالی ایران‌خودرو به مرور تبدیل به یک بحران شود. ایران‌خودرو برای هر دستگاه خودرویی که می‌فروخت می‌بایستی 5/1 میلیون تومان بهره بانکی پرداخت می‌کرد که ترجمان یک فاجعه تمام‌عیار بود.
تداوم بحران
با این که مدیریت ایران‌خودرو با سازمان حفاظت محیط زیست و وزارت صنایع و معادن توافق کرده بودند که پیکان را در سال 81 و حداکثر سال 82 از چرخه تولید خارج کنند اما در نهایت در اردیبهشت 84 این کار اتفاق افتاد و منبع بزرگ سودآوری شرکت، یعنی پیکان، از خط تولید خارج و سر گاو شیرده ایران‌خودرو بریده شد.کمک ارزی 300 میلیون دلاری وزارت نفت برای جایگزینی موتور قدیمی، پرمصرف و پرآلاینده پیکان، هنوز به ثمر نرسیده بود. سال‌ها بعد موتور جدید سه یا چهار بار توسط رئیس‌جمهور وقت، هر بار به بهانه‌‌ای رونمایی شد. اما هنوز هم کماکان تیراژ تولیدش پایین است و به خاطر قدیمی بودن ماشین‌آلات خطوط تولید، کیفیت نهایی موتور در نوسان است و بدتر آنکه قیمت تمامشده آن بسیار بالاتر از موتور مشابه‌اش TU5 است.
رئیس دولت نهم، خام‌اندیشانه دستور داد، محصولی تماماً ایرانی ساخته شود و هر سال مدل جدیدی عرضه شود. اما در کمال ناباوری، اسفند همان سال به بانک مرکزی دستور داد از تمدید وام‌های بانکی ایران‌خودرو و 80 شرکت بزرگ دیگر خودداری کند. به نظر ایشان وام دو هزار میلیارد تومانی ایران‌خودرو با فروش 10 هزار میلیارد‌تومانی زیاد بود و آنها را مجبور کرد وام‌هایشان را پس دهند.
جالب‌تر آنکه همزمان سه تصمیم غیراقتصادی بر ایران‌خودرو تحمیل شد و متاسفانه با واکنش انفعالی مدیریت وقت ایران‌خودرو روبه‌رو شد.
اول، ممنوع کردن قیمت‌گذاری توسط کمیته خودرو برای هشت سال که به سرکوب مالی شدید تمام شرکت‌ها انجامید.
دوم، تحمیل سرمایه‌گذاری‌های غیراقتصادی در چند کشور دورافتاده.
سوم، مجبور کردن شرکت‌ها به باج‌دهی به برخی نمایندگان استان‌ها، برای تاسیس سایت‌های غیراقتصادی.
نکته آخر آنکه در مجامع، سهامداران عمده، شرکت ایران‌خودرو را موظف کردند تا سودهای صوری ناشی از معاملات صوری به ظاهر سودآور بین شرکت‌های تابعه و فروش دارایی‌های خود را به صورت نقدی توزیع کند. تخلیه منابع مالی شرکت سرعت بیشتری گرفت. نتیجه آنکه امر افزایش سرمایه تحقق نیافت و پول برای سرمایه‌گذاری برای ایجاد تنوع محصول وجود نداشت.
تیر خلاص
با ادغام وزارت صنایع و معادن در وزارت بازرگانی، سیطره فروخفته تجارت بر صنعت عملی شد. سازمان حمایت خلاف مصوبه قانونی شورای اقتصاد که بر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار تاکید کرده بود، قیمت‌گذاری را شروع کرد. با اینکه محاسبه قیمت تمامشده نشان می‌داد که قیمت‌ها باید 20 درصد افزایش یابند، اما فقط با اعمال شش درصد افزایش قیمت موافقت شد، تا فاجعه بحران مالی شرکت‌ها، با ضرر و زیان چهار هزار میلیارد تومانی آنها تکمیل شود.
در حالی که سونامی هدفمندی یارانه‌ها، کل تولید و صنعت را هدف قرار داده بود و سه برابر شدن قیمت دلار باعث کاهش قدرت خرید مردم تا حداقل 50 درصد شده بود، سخنان نسنجیده رئیس‌جمهور سابق با جمله معروف بالاخره پراید کیلویی چند؟ جامعه را در مقابل خودروسازان قرار داد. ایشان گناه بزرگ نابخشودنی خود را به گردن خودروسازان انداختند. مردم فکر کردند افزایش قیمت خودرو نه نتیجه طبیعی سیاست‌های غلط اقتصادی دولت، بلکه برعکس به خاطر بی‌کفایتی مدیران صنعت خودرویی بوده است. گارد گرفتند و به امید کاهش قیمت‌ها، خریدهای خود را به تعویق انداختند. تنی چند از اعضای شورای رقابت به جای آرام کردن جو جامعه، نفت بر روی آتش ریختند و خواهان کاهش 40درصدی قیمت‌ها شدند و بر حرف بی‌بنیان و اساس خود اصرار ورزیدند و التهاب موجود را چند برابر کردند. شورای رقابت مدعی بود که قیمت‌ها را بر اساس فرمول اقتصادی، و نه حسابداری، تعیین کرده است. بی‌آنکه پاسخ بدهد که فرمول اقتصادی‌ای که بر اساس قیمت‌های حسابداری، عامل ضرر و زیان بنگاه اقتصادی باشد، هرچه باشد، اقتصادی نیست. شورای رقابت که وظیفه اصلی‌اش زمینه‌سازی ایجاد محیط کسب و کار رقابتی بود، به جای کنترل
قیمت مواد اولیه داخلی، به کنترل قیمت محصول نهایی پرداخت. بدتر از آن پایه کار خود را قیمت‌هایی قرار داد که باعث ضرر و زیان چهار هزار میلیارد تومانی شده بودند و چون خود را نهاد فراقوه‌ای می‌داند، به هیچ انتقاد و پیشنهادی پاسخگو نیست و بر حرف مرد یکی است اصرار می‌ورزد.
راهکار برون‌رفت از بحران
مدیران دولتی شرکت‌های بزرگ، چون منصوب دولت‌ها هستند، مجبور به گوش به فرمان بودن اوامر و نواهی دولتند که عامل عمده ناکارآمدی اقتصادی شرکت‌ها هستند. همان‌طور که در تمام کشورهایی که پیرو اقتصاد دولتی بوده‌اند این تجربه تکرار شده است. تجربه دهه‌های اخیر نشان داده به محض رفتن به سوی اقتصاد بازار کنترل‌شده، گره‌ها یکی پس از دیگری گشوده می‌شود و شکوفایی اقتصادی رخ می‌نماید. اقتصاد کشور ویتنام که چند دهه با امپریالیسم غرب می‌جنگید، چین کمونیست که آمریکا را ببر کاغذی می‌خواند، انبوه کشورهای بلوک شرق، اندونزی چپ‌زده، همسایه مسلمان ترکیه، و ده‌ها نمونه دیگر نشانه‌های بارزی از اثر میمون کاهش یا حذف دخالت‌های بی‌انتهای دولت در اقتصاد است. بنابراین راهی جز خصوصی‌سازی واقعی شرکت‌های دولتی و نیمه‌دولتی در برابرمان قرار ندارد. در کوتاه‌مدت کمبود نقدینگی در بخش تولید به طور اعم و در صنعت به طور اخص گریبانگیر است. خفگی ناشی از این پدیده به اوج رسیده و تیراژ تولید به یک‌سوم تیراژ سال 91 کاهش یافته است. در کنار ناکارآمدترین بخش اقتصاد، یعنی بخش بانکی که ورشکستگی خود را
پنهان می‌کند، و در کنار بازار سرمایه کوچک و بادکنکی، هیچ راه حلی به جز آویزه گوش کردن کس نخارد پشت من جز ناخن انگشت من وجود ندارد. فروش دارایی‌های غیرمولد، ارزیابی دارایی‌ها، مجبور کردن سهامداران عمده به افزایش سرمایه، کاهش سهم سازمان گسترش (مانع عمده دریافت اعتبار از صندوق توسعه ملی و...) به 15 تا 18 درصد و کسب مجوز فروش اوراق مشارکت، راهکارهای موقت برون‌رفت از بحران است. راه حل اساسی خصوصی‌سازی واقعی صنعت خودرو، و نه خصولتی‌سازی، است. متاسفانه این راهکار یک پیش‌نیاز اساسی دارد که همانا پایان دادن به قهر سی و چندساله و آشتی کردن با کشورهای صاحب فناوری است.
دیدگاه تان را بنویسید