تاریخ انتشار:
زوایای همکاری‌های جدید خودروسازان با اروپایی‌ها
تاکتیک واردات
اولین باری نیست که خودروسازان کشور در معرض استقبال خارجی‌ها و قراردادهای همکاری قرار گرفته‌اند. از سویی اولین بار هم نبوده که دانشگاهی‌ها انتقاد خود را درباره نحوه همکاری‌های مشترک به خودروسازان مطرح می‌کنند.
امیر‌حسن کاکایی/عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت
اولین باری نیست که خودروسازان کشور در معرض استقبال خارجی‌ها و قراردادهای همکاری قرار گرفته‌اند. از سویی اولین بار هم نبوده که دانشگاهی‌ها انتقاد خود را درباره نحوه همکاری‌های مشترک به خودروسازان مطرح می‌کنند. همه به اشتباه تاریخی تصمیم‌گیران کشور و اعتماد بیش از حد به چینی‌ها در صنعت خودرو واقف هستند. خطایی که به راحتی نمی‌توان برخی تبعات آن را جبران کرد زیرا برای بازگشت سرمایه هر صنعتی فرآیندهای پیچیده‌ای وجود دارد.
گرچه طی این سال‌ها پس زدن تولید داخلی و ثبت سفارش قطعات چینی جریان داشت اما خودروسازان ساده‌ترین راه پیش روی خود را برگزیدند. از طرفی به دلیل اینکه سرمایه‌گذاری کافی در عرصه تولید خودرو باکیفیت صورت نگرفته، این روزها تولیدکنندگان داخلی بیشتر از همیشه برای یک جهش آماده شده‌اند تا به فناوری‌های جدید دست یابند. با رفت و آمد هیات‌های اروپایی از آلمان، ایتالیا و فرانسه از یک‌سو و ژاپن و چین از سوی دیگر این عطش چندبرابر شده است. پیش از تحریم‌ها صنایع کشور نسبت به حال وضعیت بهتری داشتند اما زیر سایه سنگین تحریم، خودروسازان توان سرمایه‌گذاری ندارند. با در نظر گرفتن این موضوع، تحول صنعت خودرو امری دشوار است. چرا که برای ظهور خودروهای جدید ساخت داخل طراحی‌هایی باید صورت گیرد که علاوه بر اینکه چنین فرآیندی زمان‌بر است، تجربه نشان داده هزینه‌بر بوده و مستلزم سرمایه‌گذاری‌های جدید است. به همین دلیل آن‌طور که از شواهد و قرائن پیداست، سیاست خودروسازان بیشتر واردات خودرو است. حال این واردات رنو، پژو، بی‌ام‌و و بنز باشد تفاوتی ندارد. زیرا همین الان هم خودروسازان و تصمیم‌سازان عرصه خودروسازی در خصوص فروش خودروهای وارداتی در رسانه‌ها با افتخار صحبت می‌کنند. رد هرگونه واردات خودرو منظور نیست، اما پیشنهادم این است که در کنار تولید خودروهای مدرن با سرمایه‌گذاری‌های جدید در فصل جدید همکاری‌ها با توجه به توانمندی به وجود آمده برنامه‌ای منسجم برای صنعت خودرو و شرکای تازه از راه رسیده طراحی شود. این برنامه می‌تواند برنامه‌ای دوساله و کوتاه‌مدت باشد که شرکت‌های خودروسازی‌مان هم به سودآوری دست یابند و هم به لحاظ فنی و ایمنی تولیدات‌مان ارتقا یابد.
پشت پرده قراردادها واردات نباشد
البته با توجه به اینکه اعتماد مردم در خصوص خودروهای داخلی به شدت پایین آمده سال‌ها طول می‌کشد اعتماد دوباره مشتریان بازار جلب شود. این رویکرد کار بسیار سختی است زیرا اعتماد مردم به راحتی برنمی‌گردد. پس از این هر تصمیم نادرستی که سیاستگذاران خودرو داشته باشند و در راستای رفاه ظاهری مردم باشد، نتیجه مطلوبی نمی‌توان از فرصت‌های به وجود آمده گرفت. خوشبختانه کسانی را در صنعت خودرو داریم که این موضوع را متوجه هستند اما نتیجه درست به عملکرد آنها بستگی دارد. اینکه زودتر رفاه برای مردم مهیا شود، نباید به بهای واردات خودرو و رواج پیش‌فروش‌های تولیدات تمام خارجی باشد.
در این سال‌ها تصمیم دیگری که صنعت و بازار خودرو را در بازی با خارجی‌ها مات کرد، اعتماد به قطعه‌سازان چین در ساخت تولیدات داخلی بود که اوایل همکاری این سیاست به اصطلاح زیرپوستی دولت وقت با مخالفت دانشگاهیان روبه‌رو شد و حال خودروسازان متوجه این اشتباه شده‌اند که قطعات ساخت چین علاوه بر اینکه دارای کیفیت لازم نیستند به دلیل افزایش نرخ ارز خرید از آنها دیگر صرفه اقتصادی ندارد. اما تاوان این مساله را مردم و قطعه‌سازانی داده‌اند که از دور تولید به دلیل ناتوانی مالی و نبود خریدار کنار رفتند و سرمایه‌گذاری در این عرصه کاهش پیدا کرد.
با این حال به نظر می‌رسد محور تازه همکاری‌های ایران و بزرگان صنعت خودروسازی ساخت در داخل کشور است. اما برای تحریک تقاضا و رونق در بازار باید باطن قراردادها، واردات نباشد. همان‌طور که روزی سیاستگذاران ایرانی همکاری با چین را در تامین قطعات خودرو انکار می‌کردند و بعد این موضوع اپیدمی شد، تصمیم‌سازان کشور این بار دیگر باید آگاهانه و هوشمندانه حرکت کنند. در آغاز تحریم گفته می‌شد 95 درصد قطعات خودرو داخلی است و بعد در شرایط سخت و بحرانی مشخص شد 50 تا 60 درصد قطعات خودرو تولید ایران از طریق واردات تامین می‌شود. هرچند رسانه‌ها در آن دوره به وابستگی صنعت خودرو کشور به چین به صورت سربسته اشاره می‌کردند.
سه امتیاز اروپایی‌ها برای ایران
مهم‌ترین فاکتور تعیین‌کننده در بازار داخلی این است که چه محصولاتی باید به تولید برسد تا در عرضه آن به بازار مشکلی ظاهر نشود. اینکه تمامی توجه مردم به سمت واردات خودرو و کاهش قیمت خودروهای داخلی جلب شود، انتظاری بیهوده است که در این صورت تنها سهم بسیاری از بازار داخلی از آن خارجی‌ها خواهد شد و در جا زدن صنعت خودرو در سال‌های آینده امری بعید به نظر نمی‌رسد. کارشناسانی که واردات را سیگنال منفی به رشد تولید داخلی می‌دانند، بر این باورند که پیش‌فروش‌های بزرگ خودروسازان داخلی نباید خودروهای تمام‌خارجی باشد و فروش خودروسازان می‌تواند به سمت محصولات مشترک معطوف شود.
کارنامه 20 سال صنعت خودرو نشان می‌دهد نتیجه حاصل از همکاری‌های مشترک ایران با خودروسازان دنیا تنها سودآوری طرف خارجی بوده و اینکه همکاری مجدد ایران با فولکس‌واگن خودروساز آلمانی از سر گرفته شود در حالی که این شرکت در چین تولید انبوه دارد، نکته تامل‌برانگیزی است. گاهی اوقات بد نیست تجربه‌های ناکامی سال‌های گذشته آیینه عبرت سیاستگذاری‌های تولید داخلی باشد چه‌بسا همین جریان مذاکره خودروسازان به تعلل مشتریان برای خرید خودرو دامن زده است. در مقطع فعلی جنس رکود بازار خودرو با دو نسخه بهبود می‌یابد. اولین راه افزایش قیمت خودرو است که مشتریان کم‌توان بازار را از خرید بیشتر منصرف می‌کند. تجویز کاهش قیمت هم که با در نظر گرفتن شاخص تورم و افزایش هزینه دستمزد حتی افزایش 10 تا 15درصدی قیمت خودرو را نیز قطعی می‌کند. حال اینکه کدام یک بر دیگری می‌چربد، مشخص نیست. عملکرد خودروسازان در مذاکرات است که می‌تواند از کشورهای آماده به همکاری تکنولوژی و سرمایه‌گذاری را به صنعت داخلی خودرو انتقال دهد و از سویی ضمانتی محکم برای صادرات تولیدات مشترک تعیین کند. تکنولوژی، سرمایه‌گذاری و صادرات سه‌امتیازی هستند که پس از مذاکره‌ها باید برای یک قرارداد برد-برد در نظر گرفته شود. اگر غیر از این برای ایران اتفاق بیفتد، بدون شک ما بازنده‌ایم و طرف خارجی برنده این مذاکره‌ها خواهد بود. در شرایطی هستیم که بازارمان چه در داخل و چه در خارج نباید آسیب ببیند. البته مدیران خودروسازی ایران به این مباحث واقف هستند و این مسائل را مطمئناً در دستور کار خود قرار داده‌اند اما پیروزی ما در این همکاری‌ها مشروط بر این است که چقدر می‌توانیم در جریان این مذاکره‌ها موفق عمل کنیم اما به هر حال فعلاً برای قضاوت کمی زود است و در آینده زوایای این همکاری مشخص خواهد شد. معمولاً طراحی خودرو در صنایع هر کشوری بخش مهمی است و سرمایه‌گذاری مشترک برای این بخش از تولید توسط کشورهای خارجی با ایران احتمال کمی دارد. تجارب کشورهای دیگر هم همین موضوع را نشان می‌دهد. اکثر جوینت‌ونچرها بیشتر در زمینه تولید مشترک است و فناوری طراحی بسیار مهم برای صاحبان کسب و کار صنعتی کشورهای خارجی است. در داخل کشور هم اگر نگاه کنید متوجه می‌شوید بیشتر همکاری‌های مشترک ایران با چین در زمینه تولید است و قراردادها بر پایه توانمندی طراحی نبوده و نیست. در حال حاضر کشورهای صنعتی قدرتمند توانمندی طراحی خودرو را دارند و ایران هم بخشی از این مهارت را بلد است اما تکمیل آن نیازمند دانش اصلی طرف‌های خارجی است که کشورهای دیگر آن را به راحتی در اختیار ما قرار نمی‌دهند. با وجود این گپ‌ها و نقاط کوری در مسیر دستیابی به این دانش پیش روی ماست. اما اگر شرکای جدید همکاری با ایران را در زمینه طراحی بپذیرند و خودروسازان بتوانند چنین امتیازی از طرف‌های خارجی بگیرند تا آنها به سرمایه‌گذاری و تکمیل فناوری در صنعت ایران بپردازند، صنعت ما متحول می‌شود و تبدیل به مرکز طراحی خودرو در آینده خواهیم شد. آن زمان است که از فناوری طراحی خودرو در کلاس جهانی برخوردار می‌شویم. البته در حال حاضر هم توانایی طراحی برای خودروهای ملی را داریم. اما تجربه نشان داده طراحی ما در سطحی که رضایت مشتری را در بازار جلب کند و بازارهای صادراتی بسیاری را از آن خود کند، نبوده است. از سویی نمی‌توان مطلقاً گفت این دانش را نداریم اما معتقدم در این زمینه همچنان باید سرمایه‌گذاری شود تا دستاورد مطلوبی برای صنعت خودرو حاصل شود. در شرایطی که اگر تاجران و صنعتگران کشوری این فناوری را به صورت کامل در اختیار متخصصان خودروسازی کشور قرار دهند، سبب خواهد شد سرعت کارها در زمینه تولید باکیفیت بیشتر شود. رویکردی که چینی‌ها طی این 10 سال با ایرانی‌ها داشتند.کشوری مانند چین صنعت خودروسازی را سال‌های بسیاری است که دارد اما تا زمانی که صاحبان تکنولوژی را از کشورهای دیگر در تولید خود بازی نداده بود، تولید آن سرعتی نداشت و حرکت آن در مسیر صنعتگری بسیار کندتر از نیاز بازارش بود. از این‌رو متوجه می‌شویم زمانی که همکاری در این زمینه با کشورهای خارجی شکل می‌گیرد سرعت پاسخ به نیاز تقاضا در بازار بالا می‌رود و کیفیت ارتقا می‌یابد. در این صورت است که شاهد تحولی چشمگیر در صنایع مهم کشور خواهیم بود.
گرچه طی این سال‌ها پس زدن تولید داخلی و ثبت سفارش قطعات چینی جریان داشت اما خودروسازان ساده‌ترین راه پیش روی خود را برگزیدند. از طرفی به دلیل اینکه سرمایه‌گذاری کافی در عرصه تولید خودرو باکیفیت صورت نگرفته، این روزها تولیدکنندگان داخلی بیشتر از همیشه برای یک جهش آماده شده‌اند تا به فناوری‌های جدید دست یابند. با رفت و آمد هیات‌های اروپایی از آلمان، ایتالیا و فرانسه از یک‌سو و ژاپن و چین از سوی دیگر این عطش چندبرابر شده است. پیش از تحریم‌ها صنایع کشور نسبت به حال وضعیت بهتری داشتند اما زیر سایه سنگین تحریم، خودروسازان توان سرمایه‌گذاری ندارند. با در نظر گرفتن این موضوع، تحول صنعت خودرو امری دشوار است. چرا که برای ظهور خودروهای جدید ساخت داخل طراحی‌هایی باید صورت گیرد که علاوه بر اینکه چنین فرآیندی زمان‌بر است، تجربه نشان داده هزینه‌بر بوده و مستلزم سرمایه‌گذاری‌های جدید است. به همین دلیل آن‌طور که از شواهد و قرائن پیداست، سیاست خودروسازان بیشتر واردات خودرو است. حال این واردات رنو، پژو، بی‌ام‌و و بنز باشد تفاوتی ندارد. زیرا همین الان هم خودروسازان و تصمیم‌سازان عرصه خودروسازی در خصوص فروش خودروهای وارداتی در رسانه‌ها با افتخار صحبت می‌کنند. رد هرگونه واردات خودرو منظور نیست، اما پیشنهادم این است که در کنار تولید خودروهای مدرن با سرمایه‌گذاری‌های جدید در فصل جدید همکاری‌ها با توجه به توانمندی به وجود آمده برنامه‌ای منسجم برای صنعت خودرو و شرکای تازه از راه رسیده طراحی شود. این برنامه می‌تواند برنامه‌ای دوساله و کوتاه‌مدت باشد که شرکت‌های خودروسازی‌مان هم به سودآوری دست یابند و هم به لحاظ فنی و ایمنی تولیدات‌مان ارتقا یابد.
پشت پرده قراردادها واردات نباشد
البته با توجه به اینکه اعتماد مردم در خصوص خودروهای داخلی به شدت پایین آمده سال‌ها طول می‌کشد اعتماد دوباره مشتریان بازار جلب شود. این رویکرد کار بسیار سختی است زیرا اعتماد مردم به راحتی برنمی‌گردد. پس از این هر تصمیم نادرستی که سیاستگذاران خودرو داشته باشند و در راستای رفاه ظاهری مردم باشد، نتیجه مطلوبی نمی‌توان از فرصت‌های به وجود آمده گرفت. خوشبختانه کسانی را در صنعت خودرو داریم که این موضوع را متوجه هستند اما نتیجه درست به عملکرد آنها بستگی دارد. اینکه زودتر رفاه برای مردم مهیا شود، نباید به بهای واردات خودرو و رواج پیش‌فروش‌های تولیدات تمام خارجی باشد.
در این سال‌ها تصمیم دیگری که صنعت و بازار خودرو را در بازی با خارجی‌ها مات کرد، اعتماد به قطعه‌سازان چین در ساخت تولیدات داخلی بود که اوایل همکاری این سیاست به اصطلاح زیرپوستی دولت وقت با مخالفت دانشگاهیان روبه‌رو شد و حال خودروسازان متوجه این اشتباه شده‌اند که قطعات ساخت چین علاوه بر اینکه دارای کیفیت لازم نیستند به دلیل افزایش نرخ ارز خرید از آنها دیگر صرفه اقتصادی ندارد. اما تاوان این مساله را مردم و قطعه‌سازانی داده‌اند که از دور تولید به دلیل ناتوانی مالی و نبود خریدار کنار رفتند و سرمایه‌گذاری در این عرصه کاهش پیدا کرد.
با این حال به نظر می‌رسد محور تازه همکاری‌های ایران و بزرگان صنعت خودروسازی ساخت در داخل کشور است. اما برای تحریک تقاضا و رونق در بازار باید باطن قراردادها، واردات نباشد. همان‌طور که روزی سیاستگذاران ایرانی همکاری با چین را در تامین قطعات خودرو انکار می‌کردند و بعد این موضوع اپیدمی شد، تصمیم‌سازان کشور این بار دیگر باید آگاهانه و هوشمندانه حرکت کنند. در آغاز تحریم گفته می‌شد 95 درصد قطعات خودرو داخلی است و بعد در شرایط سخت و بحرانی مشخص شد 50 تا 60 درصد قطعات خودرو تولید ایران از طریق واردات تامین می‌شود. هرچند رسانه‌ها در آن دوره به وابستگی صنعت خودرو کشور به چین به صورت سربسته اشاره می‌کردند.
سه امتیاز اروپایی‌ها برای ایران
مهم‌ترین فاکتور تعیین‌کننده در بازار داخلی این است که چه محصولاتی باید به تولید برسد تا در عرضه آن به بازار مشکلی ظاهر نشود. اینکه تمامی توجه مردم به سمت واردات خودرو و کاهش قیمت خودروهای داخلی جلب شود، انتظاری بیهوده است که در این صورت تنها سهم بسیاری از بازار داخلی از آن خارجی‌ها خواهد شد و در جا زدن صنعت خودرو در سال‌های آینده امری بعید به نظر نمی‌رسد. کارشناسانی که واردات را سیگنال منفی به رشد تولید داخلی می‌دانند، بر این باورند که پیش‌فروش‌های بزرگ خودروسازان داخلی نباید خودروهای تمام‌خارجی باشد و فروش خودروسازان می‌تواند به سمت محصولات مشترک معطوف شود.
کارنامه 20 سال صنعت خودرو نشان می‌دهد نتیجه حاصل از همکاری‌های مشترک ایران با خودروسازان دنیا تنها سودآوری طرف خارجی بوده و اینکه همکاری مجدد ایران با فولکس‌واگن خودروساز آلمانی از سر گرفته شود در حالی که این شرکت در چین تولید انبوه دارد، نکته تامل‌برانگیزی است. گاهی اوقات بد نیست تجربه‌های ناکامی سال‌های گذشته آیینه عبرت سیاستگذاری‌های تولید داخلی باشد چه‌بسا همین جریان مذاکره خودروسازان به تعلل مشتریان برای خرید خودرو دامن زده است. در مقطع فعلی جنس رکود بازار خودرو با دو نسخه بهبود می‌یابد. اولین راه افزایش قیمت خودرو است که مشتریان کم‌توان بازار را از خرید بیشتر منصرف می‌کند. تجویز کاهش قیمت هم که با در نظر گرفتن شاخص تورم و افزایش هزینه دستمزد حتی افزایش 10 تا 15درصدی قیمت خودرو را نیز قطعی می‌کند. حال اینکه کدام یک بر دیگری می‌چربد، مشخص نیست. عملکرد خودروسازان در مذاکرات است که می‌تواند از کشورهای آماده به همکاری تکنولوژی و سرمایه‌گذاری را به صنعت داخلی خودرو انتقال دهد و از سویی ضمانتی محکم برای صادرات تولیدات مشترک تعیین کند. تکنولوژی، سرمایه‌گذاری و صادرات سه‌امتیازی هستند که پس از مذاکره‌ها باید برای یک قرارداد برد-برد در نظر گرفته شود. اگر غیر از این برای ایران اتفاق بیفتد، بدون شک ما بازنده‌ایم و طرف خارجی برنده این مذاکره‌ها خواهد بود. در شرایطی هستیم که بازارمان چه در داخل و چه در خارج نباید آسیب ببیند. البته مدیران خودروسازی ایران به این مباحث واقف هستند و این مسائل را مطمئناً در دستور کار خود قرار داده‌اند اما پیروزی ما در این همکاری‌ها مشروط بر این است که چقدر می‌توانیم در جریان این مذاکره‌ها موفق عمل کنیم اما به هر حال فعلاً برای قضاوت کمی زود است و در آینده زوایای این همکاری مشخص خواهد شد. معمولاً طراحی خودرو در صنایع هر کشوری بخش مهمی است و سرمایه‌گذاری مشترک برای این بخش از تولید توسط کشورهای خارجی با ایران احتمال کمی دارد. تجارب کشورهای دیگر هم همین موضوع را نشان می‌دهد. اکثر جوینت‌ونچرها بیشتر در زمینه تولید مشترک است و فناوری طراحی بسیار مهم برای صاحبان کسب و کار صنعتی کشورهای خارجی است. در داخل کشور هم اگر نگاه کنید متوجه می‌شوید بیشتر همکاری‌های مشترک ایران با چین در زمینه تولید است و قراردادها بر پایه توانمندی طراحی نبوده و نیست. در حال حاضر کشورهای صنعتی قدرتمند توانمندی طراحی خودرو را دارند و ایران هم بخشی از این مهارت را بلد است اما تکمیل آن نیازمند دانش اصلی طرف‌های خارجی است که کشورهای دیگر آن را به راحتی در اختیار ما قرار نمی‌دهند. با وجود این گپ‌ها و نقاط کوری در مسیر دستیابی به این دانش پیش روی ماست. اما اگر شرکای جدید همکاری با ایران را در زمینه طراحی بپذیرند و خودروسازان بتوانند چنین امتیازی از طرف‌های خارجی بگیرند تا آنها به سرمایه‌گذاری و تکمیل فناوری در صنعت ایران بپردازند، صنعت ما متحول می‌شود و تبدیل به مرکز طراحی خودرو در آینده خواهیم شد. آن زمان است که از فناوری طراحی خودرو در کلاس جهانی برخوردار می‌شویم. البته در حال حاضر هم توانایی طراحی برای خودروهای ملی را داریم. اما تجربه نشان داده طراحی ما در سطحی که رضایت مشتری را در بازار جلب کند و بازارهای صادراتی بسیاری را از آن خود کند، نبوده است. از سویی نمی‌توان مطلقاً گفت این دانش را نداریم اما معتقدم در این زمینه همچنان باید سرمایه‌گذاری شود تا دستاورد مطلوبی برای صنعت خودرو حاصل شود. در شرایطی که اگر تاجران و صنعتگران کشوری این فناوری را به صورت کامل در اختیار متخصصان خودروسازی کشور قرار دهند، سبب خواهد شد سرعت کارها در زمینه تولید باکیفیت بیشتر شود. رویکردی که چینی‌ها طی این 10 سال با ایرانی‌ها داشتند.کشوری مانند چین صنعت خودروسازی را سال‌های بسیاری است که دارد اما تا زمانی که صاحبان تکنولوژی را از کشورهای دیگر در تولید خود بازی نداده بود، تولید آن سرعتی نداشت و حرکت آن در مسیر صنعتگری بسیار کندتر از نیاز بازارش بود. از این‌رو متوجه می‌شویم زمانی که همکاری در این زمینه با کشورهای خارجی شکل می‌گیرد سرعت پاسخ به نیاز تقاضا در بازار بالا می‌رود و کیفیت ارتقا می‌یابد. در این صورت است که شاهد تحولی چشمگیر در صنایع مهم کشور خواهیم بود.
دیدگاه تان را بنویسید