قاتل معلق

چشم‌پوشی مسوولان دولتی و شهری مرتبط با «مدیریت حیاتی‌ترین عنصر زندگی در تهران» نسبت به «تکالیف مصوب و روش‌های متداول کشورها در مهار بحران آلودگی هوا»، باعث شده سایه «قاتل معلق» در پایتخت سنگین‌تر از سال‌های قبل شود. آمارهای رسمی درباره کیفیت هوای پایتخت و حجم ذرات آلاینده در آسمان تهران، از تشکیل زودرس ابرهای سمی و کشنده در نیمه دوم امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته و سال‌های قبل، خبر می‌دهد. روند آلودگی هوا در تهران که از اواسط دهه 70 به صورت تدریجی، شروع و در دهه 80 به مصیبت بزرگ پایتخت تبدیل شد، نشان می‌دهد: حجم ذرات آلاینده معمولاً از اواخر پاییز، شدت پیدا می‌کند به‌طوری که تعداد روزهای در وضعیت نارنجی (ناسالم برای گروه‌های حساس) و قرمز (ناسالم برای همه)، در فصل زمستان از تعداد روزهای پاک و سالم، سبقت می‌گیرد. اما در ماه میانی پاییز امسال، برخلاف آبان سال قبل، روزهای کثیف از روزهای تمیز بیشتر شد. هوای تهران در آبان امسال، به مدت 16 روز نا‌متوالی، وضعیت غیرسالم را تجربه کرد. زمانی که شاخص کیفیت هوا از عدد 100 فراتر می‌رود، وضعیت از حالت پاک و سالم خارج می‌شود. بهترین حالت کیفی هوا زمانی است که شاخص کیفیت در سطح زیر عدد 50 قرار دارد. در این حالت، وضعیت پاک یا سبزرنگ، برقرار است. با افزایش حجم ذرات آلاینده در هوا، چنانچه شاخص بین عدد 50 تا 100 در نوسان باشد، در این صورت، وضعیت سالم یا زردرنگ برای آسمان پایتخت اعلام می‌شود. اما در صورت فراتر رفتن شاخص کیفیت هوا از عدد 100 و نوسان تا حداکثر 150، تهران برای گروه‌های حساس جامعه همچون نوزادان و افراد پیر، شرایط ناسالم به خود می‌گیرد و وضعیت نارنجی اعلام می‌شود. شاخص کیفیت هوا مابین عدد 150 تا 200 نیز به معنای وضعیت ناسالم برای همه افراد جامعه است که در این صورت، مرجع کنترل کیفیت هوا، وضعیت قرمز برای پایتخت اعلام می‌کند. در وضعیت قرمز،‌ تردد در فضاهای باز و غیرسرپوشیده برای همه ساکنان پایتخت، از منظر پزشکی و مولفه‌های سلامت فیزیکی،‌ ممنوع اعلام می‌شود. سال گذشته، 111 روز سال، شاخص کیفیت هوا، بیشتر از عدد 100 قرار داشت به این معنا که یک‌سوم روزهای سال 1394، هوای پایتخت فاقد حداقل شرایط استاندارد تنفسی بود.

یافته‌های سازمان بهداشت جهانی و تحقیقاتی که شرکت کنترل کیفیت هوای تهران انجام داده است، نشان می‌دهد: اختلالات قلبی،‌ التهابات ریوی، تاثیرات سرطانی، تنگی نفس و همچنین تضعیف مکانیسم‌های دفاعی بدن،‌ از عمده‌ترین عوارض ذرات معلق هوا بر روی انسان است. سالانه در تهران 726 هزار تن ذرات آلاینده توسط منابع متحرک (خودروها) و منابع ساکن (تجهیزات موتورخانه‌ها و سیستم‌های گرمایشی ساختمان‌ها و فعالیت کارخانه‌ها) تولید می‌شود که 85 درصد این ذرات توسط منابع متحرک و مابقی توسط منابع ساکن، منتشر می‌شود. در این میان، 70 درصد از حجم ذرات با قطر کمتر از 5 /2 میکرون، توسط خودروها تولید می‌شود. در حال حاضر تحت تاثیر افزایش خودروها در معابر پایتخت، روزهای ناسالم و غیراستاندارد به لحاظ شاخص کیفیت هوا از 89 روز در سال 1389 به 111 روز در سال 94 افزایش پیدا کرده است. کارشناسان محیط زیست،‌ شدت‌گیری آلودگی هوا به عنوان قاتل معلق در آسمان پایتخت را منشأ بخشی از بیماری‌های قلبی و عروقی،‌ سکته، زایمان‌های زودرس، مرگ و میر نوزادان،‌ کاهش طول عمر و برخی از انواع سرطان‌ها می‌دانند. در سال 2014، ایران به لحاظ آلودگی هوا از نظر حجم ذرات معلق با قطر کمتر از 5 /‌2 میکرون، در رتبه 33 از میان 40 کشور آلوده دنیا قرار داشته است. به‌رغم شدت بحران زیست‌محیطی ناشی از هوای سمی و غیرقابل‌تنفس در ایام سرد سال در شهر تهران، مدیریت مهار این بحران، در سال‌های اخیر بیش از آنکه در اختیار مسوولان باشد، سکان آن به «جریان باد» سپرده شده است. رفتار ذرات آلاینده در هوا طی روزهایی که شرایط جوی به خاطر بارش باران یا وزش باد، ناپایدار می‌شود، به خوبی بیانگر واکنش آلودگی به باد است. در این میان، دولت و شهرداری، دست کم در دو سال اخیر، مکلف به اجرای مجموعه‌ای از تکالیف کم‌هزینه و حتی درآمدزا برای شهر بودند اما به خاطر خلأ عزم ناشی از ضعف مدیریتی، اقدامات چاره‌ساز در پشت بی‌عملی مدیران، محصور شده است.

مجموعه مدیران مرتبط با بحران آلودگی هوا، تاکنون از زیر بار مسوولیت سه طرح موثر، کلیدی و تجربه‌شده جهانی، شانه خالی کرده‌اند و به‌رغم تاکید برنامه‌ها و مصوبات بالادست، از اجرای این طرح‌ها سر باز می‌زنند. اولین طرح، طرح جایگزین «زوج و فرد» است که تحت عنوان LEZ، سال گذشته و اوایل امسال چندین مرتبه در شورای عالی ترافیک مطرح شد اما هنوز به اجرا در‌نیامده است.

بر مبنای این طرح، محدودیت ترافیکی تردد خودرو در مناطق مرکزی شهر به جای آنکه بر محور «شماره پلاک» خودروها استوار شود، بر اساس «نوع موتور و چگونگی مصرف و احتراق سوخت» خودروها، اعمال می‌شود.

طرح LEZ، در عمل، مانع ورود خودروهای کاربراتوری به محدوده مرکزی شهر تهران در طول روز می‌شود و از این طریق، حدود 40 درصد از حجم ذرات آلاینده هوا کاسته می‌شود. خودروهای کاربراتوری فقط 10 درصد کل سه میلیون خودرو موجود در شهر تهران را تشکیل می‌دهد. به این ترتیب، با جایگزین شدن طرح جدید و حذف طرح ناکارآمد و بدون اثر زوج و فرد، از یک‌سو، محدودیت تردد برای نیمی از خودروها در روز، صرفاً به 10 درصد خودروها کاهش پیدا می‌کند و از سوی دیگر، بازدهی طرح به لحاظ اثرگذاری بر کاهش ذرات آلاینده، چند برابر می‌شود. طرح LEZ، در عمده کشورهای اروپایی، جواب داده است. دومین طرح کلیدی معلق، به مصوبه بهار امسال هیات دولت برمی‌گردد. هیات دولت برای کنترل آلودگی هوای کلانشهرها خرداد امسال، تصویب کرد کارگروهی به ریاست سازمان محیط زیست تشکیل شود و طرح مطالعاتی کاهش ساعات و ایام کار و تحصیل طول هفته را با هدف مدیریت تقاضای سفرهای درون‌شهری و کاهش منابع آلاینده هوا، برای تصویب به دولت ارائه کند. این کارگروه وظیفه داشته حداکثر ظرف سه ماه پس از تشکیل، بسته مطالعاتی خود را تدوین و به هیات دولت ارائه کند. حدود دو ماه پیش، یک پیشنهاد خام توسط همین کارگروه در قالب تعطیلی دوهفته‌ای مدارس در فصل پاییز، بیرون آمد اما تاکنون نه‌تنها این پیشنهاد به سرانجام نرسیده که اعضای کارگروه ایده‌های دیگری نیز ارائه نکرده‌اند. کارشناسان با هشدار نسبت به پیامدهای مخرب انفعال مسوولان نسبت به تشدید آلودگی هوا، توصیه می‌کنند: کارگروه کاهش ساعات ایام کار و تحصیل، از الگوی جهانی روزهای کاری هفته به نفع تنظیم تقویم تعطیلاتی کشور استفاده کند. در عمده کشورهای توسعه‌یافته، ایام کاری هفته، پنج‌روزه بوده و تقویم کشورها دارای تعطیلی دوروزه آخر هفته است.

آخر هفته دوروزه، از یک‌سو باعث کاهش حجم سفرهای درون‌شهری طول هفته می‌شود و از سوی دیگر از ترافیک شبانگاهی روزهای کاری هفته، به شدت می‌کاهد. در حال حاضر به خاطر فقر ایام فراغت، سفرهای غیر‌کاری درون‌شهری با ساعات خروج از محل کار و عزیمت به خانه، تداخل می‌کند و این موضوع، گره‌های ترافیکی خیابان‌های تهران و سایر کلانشهرهای کشور را رقم می‌زند اما در صورت دوروزه شدن تعطیلی آخر هفته، خیلی از گشت و گذارها به روزهای تعطیل منتقل می‌شود. سومین طرح مغفول مانده، مدیریت تقاضای سفر با خودرو شخصی از طریق واقعی‌سازی قیمت بنزین است. در کشورهای اروپایی، 30 تا 40 درصد از هزینه اداره شهرها، از محل اخذ عوارض سوخت تامین می‌شود. نرخ این عوارض که درآمد آن نصیب شهرداری‌ها برای تامین مخارج مترو و حمل‌و‌نقل عمومی می‌شود، معادل 15 تا 20 درصد قیمت فروش بنزین است. در حال حاضر لایحه‌ای برای تامین منابع جدید درآمدی برای شهرداری‌ها، در دولت در دست بررسی است که به موجب آن، مقرر شده در کلانشهرها، معادل 10 درصد قیمت بنزین، عوارض بنزین گرفته شود و درآمد حاصل از آن، صرف توسعه خطوط مترو همان کلانشهرها شود. چهارمین طرح تجربه‌شده جهانی نیز توسعه شبکه حمل‌و‌نقل عمومی و انتقال سهم قابل توجهی از مسافرت‌های درون‌شهری به مترو است. اختلاف‌نظر اساسی دولت و شهرداری طی حداقل 10 سال گذشته بر سر نحوه تامین مالی هزینه مترو، پایتخت را از امکانات متنوع شبکه مترو، محروم کرده است.