بررسی رابطه افزایش قیمت بلیت قطار و افزایش کیفیت سفرها در گفت‌و‌گو با مدیرعامل رجا
مردم قیمت‌های واقعی را می‌پذیرند
با آغاز دولت آقای روحانی، یکی از سیاستگذاری‌های اصلی، توسعه صنعت ریلی به ویژه توسعه و پشتیبانی جدی در حمل و نقل مسافری اعلام شد و در دستور کار قرار گرفت. در این میان توجه جدی وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه‌آهن به بخش مسافری ریلی باعثشد تصمیمات این بخش ساماندهی و حرکت به سمت عقلانی شدن تصمیمات آغاز شود.
پس از ۱۵ ماه انتظار و بررسی بر سر افزایش قیمت بلیت قطار در نهایت افزایش قیمت بلیت اجرایی شد. در این باره مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا معتقد است: در حال حاضر در مرحله‌ای هستیم که قیمت‌های واقعی از سوی مشتریان پذیرفته شده است، گرچه هنوز قطارهای ارزان‌قیمت و زیان‌ده وجود دارد، با همین سیاست‌های دولت، اگر امنیت اقتصادی برای سرمایه‌گذار ایجاد شود، سرمایه‌گذاری در این بخش می‌تواند سود‌ده شود. به گفته سید‌حسن موسوی‌نژاد، عمدتاً برنامه‌هایی برای واقعی‌سازی قیمت‌ها و افزایش کیفیت سفرها وجود دارد، به گونه‌ای که در داخل شرکت تلاش شده است سطح خدمات افزایش یابد. دوم اینکه سرعت قطارها در حد ناوگان موجود افزایش یابد، تاخیرها کاهش یابد، دسترسی مردم به خرید بلیت تسهیل شود، اینکه نیازهای مشتریان و مسافران شناسایی شود و در جهت حرکت به سوی پاسخگویی به تقاضای واقعی بازار صورت گیرد. در ادامه گفت‌وگوی تجارت فردا با مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی رجا و رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی آمده است.
با توجه به افزایش هشت‌درصدی قیمت بلیت قطار از 25 آذرماه امسال، ابعاد اقتصادی این سیاستگذاری تا چه اندازه به بهبود کیفیت سفرهای ریلی می‌انجامد و اینکه آیا واقعی شدن قیمت‌ها حرکتی به سمت توسعه ناوگان ریلی خواهد بود، برنامه‌های شرکت رجا در این زمینه چیست؟
حمل و نقل ریلی در سنوات گذشته حمل و نقلی کاملاً وابسته به دولت بوده است تا جایی که قیمت‌گذاری آن را نیز دولت انجام می‌داده و تغییرات قیمتی در آن بسیار محدود بوده است. همچنین با توجه به اینکه هزینه‌های این بخش از محل اعتبارات عمومی تامین شده است، حساسیتی نسبت به تغییرات قیمت در بخش حمل و نقل ریلی نبوده است. از طرف دیگر همواره مردم نیز حمل و نقل ریلی را به عنوان حمل و نقل امن و ارزان می‌شناختند و مورد توجه بوده است، از این‌رو هیچ‌گاه با سایر بخش‌های حمل و نقلی مقایسه نمی‌شده است. به این معنی که انتخاب اول مسافران، حمل و نقل ریلی بوده است. اما به دلیل اینکه عرضه در این میان بسیار کمتر از تقاضا بوده است، عده زیادی از متقاضیان سفرهای ریلی نتوانستند از این مزایا بهره ببرند و لاجرم از سایر وسیله‌ها استفاده کرده‌اند.
اما در سال ۷۶ با تشکیل شرکت رجا، گام اول به سمت ساماندهی بنیاد یا نهاد اقتصادی حمل و نقل ریلی مسافری برداشته شد که این شرکت باید بخش عمده هزینه‌های خود را از محل درآمدهایش تامین می‌کرد. گرچه همچنان از یارانه مستقیم دولتی و اعتبارات دولتی برخوردار بود، اما بابت بسیاری از خدماتی که راه‌آهن دریافت می‌کرد نیز هزینه‌ای دریافت می‌کرد. با تعیین تکالیف برنامه سوم و چهارم و آغاز خصوصی‌سازی در بخش حمل و نقل ریلی، شرکت رجا نیز بخشی از واگن‌های خود را به بخش خصوص واگذار کرد که از این طریق ۱۰ شرکت حمل و نقل ریلی تشکیل شد. همزمان با توجه به ورود بخش خصوصی به بخش حمل و نقل ریلی بخشی از قیمت ریل نیز تسهیل شد اما همچنان قیمت حمل و نقل با قیمت تمام‌شده فاصله زیادی داشت.
از این‌رو، در سال ۸۸ هیات وزیران تصمیمی گرفت که شرکت رجا به یکباره و بدون انجام مقررات لازم و تعیین تکلیف وظایف، بدهی‌ها، پرداخت بدهی، یارانه و امکاناتی را که از شرکت راه‌آهن در اختیار داشت به شرکت تامین اجتماعی واگذار کرد. پس از آن، این شرکت باید با ادبیات اقتصادی ادامه مسیر می‌داد، همچنین در آن زمان مقتضیات دولت به گونه‌ای بود که وزارت راه و ترابری موافق نقل و انتقال نبود، از این‌رو فشار بر رجا بیشتر شد و به‌رغم اینکه برای سایر شرکت‌های خصوصی افزایش قیمت‌هایی ایجاد می‌شود، کمترین افزایش قیمت در رجا ایجاد شد. به همین منظور همه این موارد منجر به زیان انباشته قابل توجهی برای رجا شد.
با آغاز دولت آقای روحانی، یکی از سیاستگذاری‌های اصلی، توسعه صنعت ریلی به ویژه توسعه و پشتیبانی جدی در حمل و نقل مسافری اعلام شد و در دستور کار قرار گرفت. در این میان توجه جدی وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه‌آهن به بخش مسافری ریلی باعث شد تصمیمات این بخش ساماندهی و حرکت به سمت عقلانی شدن تصمیمات آغاز شود.
یکی از مباحثی که در این بخش مطرح بود، تعیین تکلیف در بخش قیمت‌گذاری حمل و نقل و دیگری حمایت از سرمایه‌گذار بود که قیمت‌ها در چند مرحله به قیمت‌های واقعی نزدیک شد و راه‌آهن سیاست‌های کلان خود را در این بخش اعلام کرد.
این سیاست‌ها چه بود؟ می‌توانید در این زمینه بیشتر توضیح دهید؟
یکی از این سیاست‌ها در بخش مسافری این بود که در بخش زیرساخت مبلغی دریافت نشود. همچنین در بخش حمل و نقل ریلی امیدی به وجود آمد که در این بخش جهشی ایجاد شد.
از آنجا که ۱۰ سال بود هیچ واگنی در این بخش خریداری نشده بود، همچنین سرمایه‌گذاری در بخش تعمیرات انجام نشده بود، نیاز بود تا به سرعت در این زمینه تصمیم‌گیری‌هایی صورت گیرد. اما سیاست‌های حمایتی دولت با وضعیت اقتصادی نامناسب همراه شد و نتیجه آن این‌گونه شد که هنوز اثری از سرمایه‌گذاری جدی در این بخش دیده نمی‌شود، از این‌رو این امیدواری وجود دارد که با رفع تحریم‌ها و با ورود سرمایه‌های خارجی بتوان نگاه جدیدی در بخش سرمایه‌گذاری بخش مسافری ایجاد کرد.
در حال حاضر با توجه به برنامه‌های پیش‌رو مبنی بر حرکت به سمت واقعی‌سازی قیمت‌ها، رجا چه برنامه‌هایی برای بهبود کیفیت سفرهای ریلی در نظر گرفته است؟
عمدتاً برنامه‌هایی مد نظر است. در داخل شرکت تلاش شده است سطح خدمات افزایش یابد. دوم اینکه سرعت قطارها در حد ناوگان موجود افزایش یابد، تاخیرها کاهش یابد، دسترسی مردم به خرید بلیت تسهیل شود، اینکه نیازهای مشتریان و مسافران شناسایی شود و در جهت حرکت به سوی پاسخگویی به تقاضای واقعی بازار صورت گیرد.
به نظر من در حال حاضر در مرحله‌ای هستیم که قیمت‌های واقعی از سوی مشتریان پذیرفته شده است، گرچه هنوز قطارهای ارزان‌قیمت و زیان‌ده وجود دارد، با همین سیاست‌های دولت، اگر امنیت اقتصادی برای سرمایه‌گذار ایجاد شود، سرمایه‌گذاری در این بخش می‌تواند سود‌ده شود. به همین منظور امیدوار هستیم که با گشایش بازارها و شروع سرمایه‌گذاری در کشور در بخش ریلی شاهد سرمایه‌گذاری باشیم.
شما اشاره کردید که حدود ۱۰ سال است سرمایه‌گذاری در بخش ریلی صورت نگرفته است، با توجه به توافق صورت‌گرفته و سفر هیأت‌های کشورهای اروپایی به ایران، به نظر شما تا چه اندازه این رفت و آمدها به نفع بخش ریلی خواهد بود و می‌تواند این بخش را به سرمایه‌گذاری امیدوار کند؟ پیش‌بینی شما از بهبود روابط ایران با سایر کشورها چیست و آیا ایران آمادگی انتخاب شریک خارجی را دارد؟
در حال حاضر طرفین در حال مذاکره هستند و هنوز مذاکرات به نتیجه نهایی نرسیده و تصمیم جدی گرفته نشده است، اما حضور سرمایه‌گذاران و حجم مراجعات آنها در این میان قابل توجه است. همچنین نیاز کشور و سیاست‌های دولت به گونه‌ای است که زمینه سرمایه‌گذاری وجود دارد. به نظر من هنوز همه منتظر برداشته شدن کامل تحریم‌ها هستند.
رجا قرارداد مستقیمی با شرکت‌های خارجی نداشته است؟
خیر، هنوز هیچ قرارداد مستقیمی صورت نگرفته است. قرار با شرکت‌های خارجی صورت گرفته است، اما برای همکاری با شرکای خارجی در حد مذاکرات است.
در جریان واقعی‌سازی قیمت‌ها اعلام کردید این طرح هم به نفع مردم و هم به نفع شرکت‌های حمل و نقل است، حال تا چه اندازه کیفیت سفرها و بهبود وضعیت سفرهای ریلی را تضمین می‌کنید؟
اگر فضای رقابتی ایجاد شود و برندها ارزش پیدا کنند، شرکت‌های مسافری تلاش کنند که در مقایسه با سایر شرکت‌های حمل و نقل ریلی وضعیت، قیمت و کیفیت خود را در سطح مناسب قرار دهند، رقیب جدی در بخش هوایی و جاده‌ای وجود دارد که باید جذب شود، چرا که اگر قرار باشد ظرفیت ایجاد شود، باید رقابت جدی‌تر شود.
من به هیچ‌وجه موافق افزایش بی‌رویه قیمت‌ها در این بخش نیستم، زیرا در صورت سرمایه‌گذاری جدید و ایجاد ظرفیت، رقابت تعیین‌کننده قیمت و سطح خدمات خواهد بود و شرکت‌ها تلاش می‌کنند با حفظ سطح خدمات و قیمت مناسب سرویس ارائه دهند.
پیش‌بینی شما از رقابت سفرهای ریلی با هوایی و جاده‌ای پس از واقعی‌سازی قیمت‌ها و افزایش کیفیت سفرها چیست؟ چه روشی برای افزیش رقابت در نظر گرفته شده است؟
به نظر من اولین گام، سرمایه‌گذاری برای خطوط و ناوگان با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت است، که باید صورت گیرد. در این زمینه می‌توان با مسیرهای ۷۰۰ کیلومتری با بخش هوایی رقابت کرد، همچنین آن دسته از افرادی که از سفرهای جاده‌ای و سفرهای ناایمن نگرانی دارند، می‌توانند با قطار به سمت سفر ایمن و راحت روند. پس از آن برنامه به سمت ایجاد سفرهای سریع است. قطارهای پرسرعت که آینده حمل و نقل دنیا در سفرهای زیر ۲۰۰۰ کیلومتر خواهد بود مستلزم سرمایه‌گذاری ملی است. از این‌رو سفرهای ریلی رقیب اصلی سفرهای هوایی در همه مسیرهای داخلی خواهد بود. تجربه نشان داده است قطارهای پرسرعت در اغلب مسیرها عمده مسافران خود را از سفرهای هوایی جذب کرده‌اند و بخشی از آنها نیز مسافران جاده‌ای بوده‌اند.
با توجه به توسعه بخش ریلی در کشور و حرکت به سمت برقی شدن مسیرهای ریلی، آیا رجا برنامه‌ای در این زمینه دارد؟ آیا درخواستی برای همکاری با راه‌آهن به رجا رسیده است؟
برقی کردن توسط شرکت راه‌آهن صورت می‌گیرد که اولین پروژه، برقی کردن مسیر تهران-مشهد است، دومین پروژه گرمسار گرگان و اینچه برون است که قرارداد آن با شرکت روسی بسته شده است. به نظر می‌سد این دو پروژه کمتر از چهار سال آینده به بهره‌برداری برسد.
در صورت وارد شدن قطارهای برقی باید در زمینه تامین ناوگان مشارکت کرد چرا که باید زیرساخت‌ها توسط راه‌آهن صورت گیرد.
با توجه به طرح واقعی شدن قیمت‌ها، آیا برای افزایش کیفیت سفرهای ریلی، خرید واگن جدید در برنامه است؟
در پنج سال آینده باید حدود ۱۵۰۰ واگن جدید وارد شبکه ریلی شود که اگر شرکت رجا بخواهد سهم خود از سفرهای ریلی را حفظ کند، باید حداقل ۱۰۰۰ واگن سهمیه بگیرد. در حال حاضر میانگین سنی ناوگان ریلی رجا ۳۲ سال است، در حالی که میانگین جهانی زیر ۲۰ سال است.
در این برنامه باید کیفیت قطارها با قیمت‌ها مناسب باشد، با این میانگین سنی به کیفیت مطلوب می‌رسید؟
اگر سرویس مناسب در قطارها داده شود، یک واگن می‌تواند تا ۴۵ سال عمر کند، اما هزینه آن برای بهره‌بردار بیشتر می‌شود چرا که هزینه واگن ۴۰ساله به نسبت واگن ۲۰ساله بیشتر است اما می‌تواند برای مسافر واگن خوبی باشد. واگن‌های مدرن امروزی امکانات و تجهیزات بیشتری دارد.
تخفیف‌ها و فروش‌های ویژه بلیت قطار که هر از گاهی اجرایی می‌شود تا چه اندازه به فروش کمک می‌کند و می‌تواند تامین‌کننده کسری فروش باشد؟
تقاضای سفر هم در ایام پیک و هم در ایام غیر‌پیک، همواره تقاضای ثابتی نیست. از این‌رو یکی از مکانیسم‌ها در ثابت کردن تقاضا در ایام مختلف، قیمت است. اگر بتوان در شرایطی که قطار ضریب اشغال کمتری دارد، قیمت‌ها را کاهش داد، مسافران نیز مسافرت خود را به زمان ارزانی قطار موکول می‌کنند، همچنین در ایام پیک تقاضای زیادی وجود دارد که بخش زیادی از آن را پاسخگو نیستیم. اگر با افزایش قیمت، تقاضا را در این بخش کاهش دهیم، می‌توانیم علاوه بر ارائه سرویس بهتر به مسافران، رانت و بازار سیاه در بازار را کاهش دهیم، همچنین هزینه‌های ایام تخفیف این‌گونه جبران می‌شود. به این معنی که با این مزیت ضریب متوسط اشغال بالاتری خواهیم داشت، به این دلیل که در ایام پیک سفرها مسافر بیشتری وجود دارد و سرویس بهتری نیز ارائه می‌شود. از این‌رو می‌توان مسافر بیشتری حمل کرد و در نتیجه رضایت مشتریان را به همراه داشت.
در مدت زمان تحریم‌ها، بخش‌های ریلی دچار ضرر و زیان شده‌اند، در این زمان رجا تا چه اندازه دچار زیان شد و حال برنامه ترمیم این زیان‌ها چیست؟ آیا در این زمان سرمایه‌گذارانی بوده‌اند که تمایل به همکاری با رجا را اعلام کرده باشند، اما به دلیل وجود تحریم‌ها قادر به همکاری نشده باشند؟
در مذاکرات صورت‌گرفته در بخش خرید در دو سال گذشته، اغلب شرکت‌های بزرگ تولید‌کننده دنیا فروش خود را به لغو تحریم‌ها محدود می‌کردند. دیگر اینکه آنچه همه اقتصاد کشور را تحت تاثیر قرار داده، این است که حمل و نقل تابعی از GDP کشور است. هنگامی که این تولید کاهش یابد، حمل و نقل نیز از این مسیر به صورت مستقیم تبعیت می‌کند. از این‌رو افزایش آن نیز به افزایش درآمد عمومی کشور کمک می‌کند. بنابراین وضعیت اقتصادی کشور این بخش را به شدت تحت تاثیر قرار داده است، جدا از اینکه همزمان هزینه‌های نگهداری افزایش می‌یابد، همزمان نیروهای کار که از کشور مهاجرت می‌کنند، شامل ایران نیز می‌شود، چرا که نمی‌توان این هزینه‌ها را پرداخت کرد. همچنین عدم سرمایه‌گذاری جدید بخشی از بازار را از دست خارج می‌کند که نتایح ناشی از تحریم‌ها خواهد
بود.
در برخی زمینه‌ها همچون تعمیرات قطعات نیز با تحریم همراه شده‌ایم. در این شرایط رجا چگونه از این مرحله عبور کرده است، آیا رجا نیز در مدت زمان تحریم‌ها با این مشکلات همراه شده است؟
بخش عمده‌ای از قطعات مصرف‌شده در بخش ریلی وارداتی است و تولید آن اقتصادی نیست و بخشی که در داخل تولید می‌شود نیز تابع قیمت ارز است. محصولات فولادی که از تولیدات داخلی استفاده می‌کند تابع تغییرات ارزی است، بنابراین نتایج تحریم‌ها بر افزایش هزینه‌ها و کیفیت تعمیر و نگهداری تاثیر‌گذار است که کاهش کیفیت باعث افزایش هزینه تعمیر و نگهداری می‌شود.
در بخش باری، بعد از رفع تحریم‌ها این بخش با چه مزایایی همراه می‌شود؟
دو مزیت حمل و نقل ریلی، آلودگی کمتر محیط زیست و مصرف کمتر سوخت است. در بخش حمل و نقل، در صورت واقعی شدن قیمت سوخت و جدی‌تر شدن تدابیر زیست‌محیطی در کشور، این بخش نیز بهره می‌برد. این دو بخش حتماً در سیاست‌های کلان آینده خواهد بود و بخش عمده‌ای از بار باید به وسیله حمل و نقل ریلی انجام شود، به غیر از توسعه زیربنایی در بخش سیمان، توسعه معادن و فولاد، حمل و نقل زمانی اقتصادی است که به وسیله ریل انجام شود. از این‌رو به‌سرمایه‌گذاری در بخش ریلی و ناوگان نیاز است. فرصت دیگر در اختیار بخش ریلی، ترانزیت است که در یک سال گذشته حدود ۴۰ درصد جهش داشته است. امسال حدود ۴۰ درصد افزایش ترانزیت در بخش ریلی صورت گرفته است، ترانزیت صادرات حمل و نقل است و سرویس‌ها و خدمات خود را به صورت دلاری از کشورهای خارجی دریافت می‌کنیم.
از طرف دیگر موقعیت جغرافیایی کشور، ما را در وضعیتی قرار داده است که می‌توان ظرفیتی از حمل و نقل مورد نیاز کشورهای منطقه را از کشور خود عبور دهیم. لذا در بخش باری باید توجه جدی صورت گیرد. همچنین برنامه‌های توسعه‌ای زیرساخت به این کار کمک خواهد کرد. اتصال به کشور افغانستان، عراق و جمهوری آذربایجان که پروژه‌های در دست ساخت است، موقعیت ایران را در بخش ترانزیت قوی‌تر خواهد کرد. از این‌رو باید توجه داشت در بخش ناوگان و لوکوموتیو از این ظرفیت استفاده شود.
در رابطه با اجاره لوکوموتیوها در بخش باری و مسافری توضیح می‌دهید؟
در حال حاضر بخش عمده لوکوموتیو کشور در دست راه‌آهن است که در‌صدد این است این بخش را نیز واگذار کند، در حال حاضر بخش مسافری قسمت زیادی از هزینه خود را پرداخت و بخش باری نیز همه هزینه لوکوموتیو خود را پرداخت می‌کند. شاید یکی از کمک‌هایی که دولت می‌تواند در این زمینه داشته باشد؛ این است که تا زمانی که راه‌آهن مالک بخش است، از اعتبارات عمومی هزینه‌های بخش لوکوموتیو را تامین کند و یارانه خوبی است که می‌توان به بخش ریلی داد، بدون اینکه بخش خصوصی هزینه‌ها را به صورت مستقیم دریافت کند. در حال حاضر در بخش مسافری، راه‌آهن گاه بخشی از هزینه را دریافت می‌کند.
در حال حاضر مهم‌ترین مشکلات در بخش زیرساختی چیست. آیا باید همچنان منتظر برداشته شدن تحریم‌ها بود؟
در زمینه زیرساخت‌ها، نه‌تنها تحریم‌ها کمترین تاثیر را گذاشته‌اند، بلکه همواره محدودیت منابع بوده است. تعداد زیاد پروژه‌ها و عدم تخصیص بهینه منابع یکی دیگر از دلایل اجرای طولانی پروژه‌ها است. به این معنی که با اولویت‌بندی پروژه‌ها قطعاً تعداد زیادی از اینها به بهره‌برداری می‌رسند و می‌توانند کمک‌کننده باشند، چرا که در برخی موارد، برخی تصمیمات به صورت بخشی گرفته می‌شود و در سطح ملی نیست، همچنین تعداد پروژه‌های آغاز‌شده در این بخش بسیار بیشتر از میزان اعتبارات در نظر گرفته‌شده است. در نتیجه زمان پروژه‌ها طولانی می‌شود. امیدوار هستیم با اولویت‌بندی در کشور به زودی شاهد بهره‌برداری مسیرهای میانه-تبریز، قزوین-رشت-انزلی، راه‌آهن غرب کشور و بهبود مسیر تهران-شیراز در دو سال آینده باشیم.
به نظر شما پس از رفع تحریم‌ها امکان افزایش تعداد سرمایه‌گذار وجود دارد؟
به نظر من تعداد شرکت‌ها در بخش مسافری زیاد است و باید ادغام شوند. چرا که در دنیا این‌گونه نیست که تعداد این شرکت‌ها زیاد باشد، شاید یک یا دو شرکت هستند که به صورت گسترده کار را در دست دارند. یکی از این اشکالات این است که تعداد زیاد این شرکت‌ها باعث افزایش هزینه‌های شرکت‌ها می‌شود. به نظر من اگر سرمایه‌گذاری در این بخش جذاب شود، امکان اتصال این شرکت‌ها بسیار بیشتر خواهد شد تا کل حمل و نقل مسافری را در اختیار داشته باشد.
دیدگاه تان را بنویسید