تاریخ انتشار:
تاخیر پرواز و باز هم تاخیر در تغییر ذهنیت
تقصیرها را به گردن تحریم‌ها نیندازیم
تاخیر در پرواز تنها باعثنارضایتی مسافران نمی‌شود. تاخیر پرواز رویدادی است با آثار چندجانبه. در نتیجه تاخیر در پرواز هم مسافران و هم هواپیمایی‌ها و هم فرودگاه‌ها متحمل هزینه می‌شوند و بخشی از تقاضا برای سفرهای هوایی در ساختار فعلی برای همیشه از بین می‌رود. به‌طور غیرمستقیم تاخیر در پروازهای مسافری و تجاری با کاستن از حجم تراکنش‌های اقتصادی ممکن و فعالیت‌های اقتصادی بر تولید ناخالص داخلی اثر می‌گذارد و از آن می‌کاهد.
علی دادپی / استاد دانشگاه و پژوهشگر اقتصاد هوانوردی
در شش‌ماهه نخست سال 1393 مجموع تاخیر در انجام پروازهای مسافری در ایران به 12360 ساعت رسیده است. این رقم با هیچ تعریفی در چارچوب استانداردهای جهانی هواپیمایی نمی‌گنجد. این تاخیرها چگونه بر صنعت هواپیمایی در کشورمان تاثیر می‌گذارند؟
تاخیر در پرواز تنها باعث نارضایتی مسافران نمی‌شود. تاخیر پرواز رویدادی است با آثار چندجانبه. در نتیجه تاخیر در پرواز هم مسافران و هم هواپیمایی‌ها و هم فرودگاه‌ها متحمل هزینه می‌شوند و بخشی از تقاضا برای سفرهای هوایی در ساختار فعلی برای همیشه از بین می‌رود. به‌طور غیرمستقیم تاخیر در پروازهای مسافری و تجاری با کاستن از حجم تراکنش‌های اقتصادی ممکن و فعالیت‌های اقتصادی بر تولید ناخالص داخلی اثر می‌گذارد و از آن می‌کاهد.
در واقع تخمین هزینه واقعی ناشی از تاخیر پروازها در هر کشوری یکی از چالش‌های پژوهشگران است و هرازگاهی گروه جدیدی از محققان به بررسی آن می‌پردازند. به‌عنوان نمونه در سال 2010 مرکز ملی پژوهش‌های ممتاز در هواپیمایی
(National Center of Excellence for Aviation Research )گزارشی منتشر کرد که نشان می‌داد در سال 2007 کل هزینه تاخیر پروازها در ایالات متحده به 9/32 میلیارد دلار می‌رسیده است که شامل 3/8 میلیارد دلار هزینه به هواپیمایی‌ها، 7/16 میلیارد دلار هزینه اضافی برای مسافران، 9/3 میلیارد دلار هزینه تقاضای از دست رفته برای سفرهای هوایی و چهار میلیارد دلار کاهش تولید ناخالص داخلی بوده است.
چنین تحقیقی درباره اثر اقتصادی تاخیر در پروازها در ایران وجود ندارد ولی با توجه به حجم بالای تاخیرها در پروازهای مسافری و تجاری در ایران تنها می‌توان حدس زد که هزینه کل تحمیل‌شده به مسافران، خطوط هوایی و فرودگاه‌های کشور به میلیاردها برسد. باعث تاسف است در حالی که همه توان مسوولان و فعالان اقتصادی صرف افزایش رشد اقتصادی و تسریع روند توسعه در کشور می‌شود تاخیرهای هواپیمایی‌ها بر تولید ناخالص داخلی اثر منفی قابل توجهی می‌گذارد. 12360 ساعت تاخیر پرواز تنها یک رکورد عملیات هواپیمایی نیست بلکه شاخصی است که خبر از میلیاردها تومان هزینه و انصراف هزاران مسافر احتمالی خطوط هواپیمایی کشور می‌دهد.
در این تاخیرها مسافران اولین گروه قربانی هستند. ایشان که با فرض سفری امن و بی‌خطر و بدون تاخیر بلیت تهیه کرده‌اند ساعت‌ها یا در ترمینال‌های فرودگاه‌ها سرگردان می‌شوند یا در هواپیما به انتظار به حرکت درآمدن هواپیما می‌مانند. آنها به قرارهایشان دیر می‌رسند و به جای داشتن تجربه‌ای خوش و شیرین که بخواهند تکرارش کنند خاطره‌ای بد خواهند داشت که می‌خواهند فراموشش کنند. یکی از نکاتی که بسیاری از برنامه‌ریزان هواپیمایی و مدیران شرکت‌ها در ایران در نظر نمی‌گیرند این واقعیت علمی است که به موقع انجام شدن پرواز شاخص اصلی کیفیت پرواز برای بسیاری از مسافران هوایی در سراسر جهان است. تحقیقات نشان می‌دهد برای بسیاری از مسافران کیفیت خدمات کابین، غذای سرو‌شده و هواپیما در مرحله بعدی کیفیت پرواز قرار داشته است.
شاید این بی‌توجهی به اهمیت تاخیر پرواز در تعریف کیفیت و استانداردهای کیفی یک پرواز در صنعت هواپیمایی ریشه در تحریم‌های سنگین و بلندمدت وضع‌شده علیه این صنعت داشته باشد. ولی در عمل باعث شده است بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی منابع و امکانات خود را صرف فعالیت‌هایی کنند که گرچه به فعالیت‌شان رنگ و جلای دیگری می‌دهد ولی تجربه کیفی مسافران را بهبود نمی‌بخشد. حجم بالای تاخیر پرواز در سفرهای هوایی برای شرکت‌های هوایی تنها به معنای هزینه برای مسافران نیست. این شرکت‌ها که به افزایش تقاضا برای سفرهای هوایی احتیاج دارند در هر تاخیر پرواز گروه دیگری از مسافران را از دست می‌دهند. علاقه به سفرهای هوایی در داخل کشورمان و ارجح بودن سفر زمینی ریشه در همین تاخیرها دارد.
مسافری که برای سفر به مشهد- 12 ساعت سفر زمینی- باید تاخیری 10ساعته را تحمل کند متقاعد می‌شود که در سفر بعدی از راه زمینی عازم مشهد بشود. مهم نبودن تقاضا برای سفرهای هوایی در برنامه‌ریزی برای خطوط هواپیمایی کشور در تعطیلات نمود دیگری پیدا می‌کند. معمولاً خبری از پروازهای فوق‌العاده برای مقصدهای پرطرفدار در شمال کشور نیست. با وجود ترافیک سنگین جاده‌ها که طول سفر را دو یا سه برابر می‌کند کسی مایل به پرواز به رشت یا ساری یا نوشهر نیست. ناوگان هواپیمایی ایران به مدل‌های خاصی از هواپیما عادت کرده است و کسی نمی‌کوشد وارد مسیرهای پرطرفدار احتمالی بشود. مسیرهایی که تاخیرهای هوایی آنها را از نقشه عملیاتی حذف کرده‌اند.
زمانی که مسافر بلیتی را می‌خرد در واقع قراردادی را منعقد کرده است که در آن شرکت هواپیمایی متعهد به انجام به موقع پروازی امن و با‌آرامش شده است. این واقعیت که در موارد بسیاری شرکت‌های هواپیمایی به تعهد خود در برابر مسافران عمل نمی‌کنند به معنای نقض حقوق مسافران سفرهای هوایی در کشور است. این نکته بسیار جالب توجه است که در برنامه‌ریزی گسترش سفرهای هوایی و ناوگان کشور معمولاً صحبت از تعداد صندلی‌ها یا حجم اضافه‌شده به تعداد مسافران هوایی است. کمتر مدیر یا مسوولی هدفی بر مبنای کاهش تاخیر در پروازهای هوایی تعریف کرده یا می‌کند.
در بالا اشاره شد که شاید دلیل این امر تحریم‌ها باشد. خود نگارنده بارها شاهد پروازها یا مسافری پروازی بوده است که هواپیما به دلیل نداشتن موتور یا نقص فنی از انجام آن ناتوان بوده است و مسافران ساعت‌ها منتظر جایگزینی هواپیما یا تعمیر آن بوده‌اند. فقدان قطعات و زیرساخت پشتیبانی فنی در صنعت هواپیمایی در کشور افزایش چشمگیر تاخیرهای هوایی را در‌برداشته است. ولی آیا فقط تحریم‌ها دلیل این تاخیرها هستند؟
تحریم‌ها یک دلیل این تاخیرها هستند. متاسفانه در سومین دهه تحریم‌های هواپیمایی به نظر می‌رسد که تحریم‌های هواپیمایی ذهنیت مدیران هواپیمایی را در برابر مسوولیت‌هایشان تغییر داده‌اند. وقتی مدیری تحریم را دارد که فقدان کارایی و کاهش کیفیت را توجیه کند چطور می‌تواند در رفتار خود دنبال دلیل اصلی فقدان کارایی دستگاه تحت مدیریتش باشد؟ دلیل اصلی تاخیرهای هوایی در ایران فقدان مدیریت واقع‌بین و متخصص متکی بر واقعیت‌های بازار است. با وجود آنکه میلیون‌ها دلار صرف پروژه‌های شکست‌خورده‌ای مانند ساخت ایران-140 شد و با وجود آنکه دانشگاه‌ها و بنگاه‌های صنعتی بسیاری در ایران تخصص لازم برای تولید و عرضه قطعات هواپیمایی در ایران را دارا هستند هنوز ناوگان هوایی ایران برای تامین قطعه کاملاً به خارج از کشور وابسته است.
نکته جالب و دردناکی است ولی باید گفت گسست بین بخش تولید صنعتی است و بخش نظارتی که کشوری و بخشی از وزارت راه است باعث شده است حلقه هواپیمایی در کشور کامل نباشد. از سوی دیگر به‌رغم تحریم‌ها بخش نظارتی و سازمان هواپیمایی کشوری تغییری در شیوه‌های نظارتی و رفتار خود نداده است. جالب اینجاست که در حالی که شرکت‌های هواپیمایی از تحریم‌های خارجی رنج می‌برند بسیاری از مدیران باید با موانعی دست و پنجه نرم کنند که آن را تحریم داخلی می‌نامند. آنها نمی‌توانند هزینه تحریم‌ها را وارد محاسبات خود کنند چون مطیع دولت قیمت‌گذاری هستند که قیمت بلیت را ثابت می‌خواهد.
تاخیر پروازها در ایران به این دلیل روی نمی‌دهند که صنعت هواپیمایی تحریم است بلکه نتیجه ذهنیتی است که در برابر تغییر ساختار صنعت و پذیرفتن واقعیات روز مقاومت می‌کند. ذهنیتی که فکر می‌کند مسافر باید پروازی ارزان ولو بی‌کیفیت داشته باشد تا پروازی باکیفیت ولی گران. تا زمانی که این ذهنیت بر صنعت هواپیمایی حاکم است تاخیرها ادامه دارند و ما میلیاردها ضرر خواهیم کرد. میلیاردهایی که از شمردن‌شان پرهیز می‌کنیم.
دیدگاه تان را بنویسید