مقصر آتش‌سوزی اتوبوس‌های اسکانیا چه کسی است؟
«ما» و موضوعی به نام «رانندگی»
یکی دو روز پس از حادثه تلخ و مهیبی که در جاده تهران - قم برای دو اتوبوس اسکانیا افتاد، به‌طور اتفاقی و با خودرو شخصی خودم از این جاده عبور می‌کردم. ساعت دو نیمه‌شب بود و جاده به نسبت خلوت نشان می‌داد. البته آزادراه تهران - قم، همواره نقطه اتصال استان‌های جنوبی به پایتخت بوده و از این منظر، ترافیک خودروها در این جاده زیاد است.
بهمن عشقی/مدیرکل اسبق دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری
یکی دو روز پس از حادثه تلخ و مهیبی که در جاده تهران- قم برای دو اتوبوس اسکانیا افتاد، به‌طور اتفاقی و با خودرو شخصی خودم از این جاده عبور می‌کردم. ساعت دو نیمه‌شب بود و جاده به نسبت خلوت نشان می‌داد. البته آزادراه تهران-قم، همواره نقطه اتصال استان‌های جنوبی به پایتخت بوده و از این منظر، ترافیک خودروها در این جاده زیاد است. هنگام رانندگی من در ساعت دو نیمه‌شب، با اینکه در خط وسط جاده، با سرعت مجاز 120 کیلومتر بر ساعت رانندگی می‌کردم، یک اتوبوس اسکانیا با سرعتی مشابه سرعت خودرو سواری من، با نور بالا و بوق ممتد، سعی در سبقت گرفتن از من داشت. در کشوری که چگونگی رانندگی و میزان سرعت، با استفاده از نور بالا و بوق خودروها، تعیین تکلیف می‌شود؛ حادثه و تصادف، مشابه آنچه برای اتوبوس‌های اسکانیا در جاده قم رخ داد، چیز عجیبی نیست. در ایران، رانندگی بی‌قاعده، بدون اصول ایمنی و حتی بدون کمترین حس احترام به قوانین راهنمایی و رانندگی یا الزامات ترافیکی انجام می‌گیرد. در چنین شرایطی، چه خودرویی می‌توان ساخت که در هنگام بروز حادثه، بتواند از جان سرنشینان محافظت کند؟ زمانی که قوانین راهنمایی و رانندگی، الزام می‌کند که یک
اتوبوس بین‌شهری، باید حداکثر با سرعت مجاز 110 کیلومتر در ساعت رانندگی کند؛ اما راننده اتوبوس بی‌توجه به این الزامات، بی‌محابا رانندگی پر‌خطر را در جاده پیش می‌گیرد، نمی‌توان جز این انتظار داشت که دیده شد. در اصول ایمنی جاده‌ها، گفته می‌شود حتی 10 کیلومتر سرعت اضافه بر سرعت مجاز یک خودرو، می‌تواند خطرآفرین باشد. یک اتوبوس اسکانیا به طور متوسط 16 تن وزن دارد و برای ایمنی سرنشینان آن، با توجه به الزامات ترافیکی و حتی زیرساخت‌های موجود جاده‌ای، سرعت مجاز، بالغ بر 110 کیلومتر در ساعت تعیین شده است. در حادثه اتوبوس‌های اسکانیا، دو اتوبوس به وزن 32 تن، با سرعت 240 کیلومتر به یک مانع ثابت خورده‌اند.
هیچ استانداردی در جهان وجود ندارد که بتواند این خودروها را از چنین تصادف مهیبی که انرژی زیادی آزاد می‌کند نجات دهد. چون در همه جای دنیا، تست اصول ایمنی خودرو، با استفاده از فرضیاتی انجام می‌گیرد که یکی از آنها، قوانین سرعت مجاز است. در حادثه اتوبوس اسکانیا، یک اتوبوس از جاده خارج شده، گاردریل را خُرد کرده و وارد باند روبه‌رو شده و با اتوبوس دیگری برخورد کرده است. این یک تصادف مهیب و پر‌خطر است که به قیمت جان انسان‌ها تمام می‌شود. اما کدام اصول خودروسازی می‌تواند از وقوع چنین تصادفاتی جلوگیری کند؟ هیچ. در این حادثه بعدها از «ترکیدگی لاستیک» به عنوان عامل انحراف اتوبوس نام برده شد. اما آیا یک اتوبوس که کار آن جابه‌جایی مسافر است و با جان انسان‌ها سر و کار دارد؛ نباید هر زمان که برای یک سفر بین‌شهری عازم می‌شود، مورد بازدید قرار گیرد و از سلامت فنی آن، اطمینان حاصل شود؟ این کار پلیس است که برای شرکت‌های حمل و نقل مسافری استانداردهایی تعیین کند. چون تکنولوژی ساخت و ایمنی خودروها، در صورت واردات، به شدت کنترل می‌شود و حتی خود شرکتی به مانند «اسکانیا» که به «شناسنامه» کشور سوئد تبدیل شده است؛ هیچ‌گاه دست به این
ریسک نمی‌زند که خودرویی با اشکالات و ایرادات فنی به کسی بفروشد. می‌توان این موضوع را پذیرفت که ایران کشوری در حال توسعه است و برای افزایش ضریب ایمنی در مسافرت‌های جاده‌ای، نیاز به کار بیشتری وجود دارد. اما بخش عمده و اساسی این کار به فرهنگ‌سازی، مانور قدرتمند پلیس راهنمایی و رانندگی و نظارت سفت و سخت شرکت‌های حمل و نقل جاده‌ای بازمی‌گردد که فعلاً خبری از آن نیست. توجه کنید در 10 سال گذشته، نزدیک به 242 هزار نفر در تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست داده‌اند؛ این یعنی به طور میانگین روزانه حدود ۶۶ نفر در جاده‌ها کشته شدند و روزانه ۳۲ میلیارد تومان ضرر اقتصادی ناشی از تصادفات بوده است. در این شرایط، بهتر است به جای اتهام زدن به یک عامل تصادفات، با کار کارشناسی، ریشه‌های حوادث جاده‌ای را دید و برای آن راهکاری پیدا کرد.
دیدگاه تان را بنویسید