چون کشتی بی‌لنگر کژ می‌شد و مژ می‌شد
بررسی تبعات دست‌اندازی دولت در بازار خودرو در گفت‌وگو با حسن کریمی‌سنجری
حسن کریمی‌سنجری معتقد است: قوانینی که در حوزه اقتصاد تدوین می‌شود به دلیل تاثیر‌پذیری از سیاست عموماً پایدار نیستند، چراکه اغلب گزینه‌های سیاسی در دنیا پایدار نیستند. به همین دلیل یک روز می‌توان سرمایه خارجی را جذب کرد و ممکن است بر اساس سیاست‌های جدید روز دیگر نتوان.
شرایط فعلی حاکم بر بازار خودرو متلاطم است و کمتر بیننده‌ای است که از تغییر و تحولات قیمتی یا نحوه نوسان بازار تعجب نکند. با اینکه عمده تلاش دولت فعلی روی ثبات‌دهی به کلیت اقتصاد ایران متمرکز شده اما مشخص نیست چرا در بازار خودرو آستانه تحمل دولت این اندازه پایین است و به طور مداوم دست قدرتمند دولت به چینش شرایط و تغییر مهره‌ها با هدف رسیدن به مقصد مطلوب مشغول است. حسن کریمی‌سنجری اما به جد معتقد است که این دست‌اندازی عاقبتی جز آشفتگی و هرج‌ومرج ندارد. این کارشناس برجسته بازار خودرو عقیده دارد وارد کردن شوک به بازار علاوه بر بروز نارضایتی در میان مشتریان و فعالان اقتصادی، موجب دور شدن بیش از پیش کشور از مسیر توسعه است چراکه این کمترین نتیجه اتخاذ تصمیمات خلق‌الساعه در حوزه اقتصاد خودروست.
♦♦♦
داستان واردات در ایران همواره آمیخته به حواشی و شایعات و برخی تلقیات غلط از واقعیت‌های اقتصادی موجود است و اخیراً دولت با هدف حمایت از صنایع داخلی تلاش دارد تعرفه واردات را افزایش دهد و خریداران را به هر شکل از دستیابی به کالای مدنظرشان منصرف کند. این سبک مواجهه با مسائل اقتصادی نشان‌دهنده چیست و دولت چرا قادر به تشخیص این خطای دید در زمینه درک مزیت‌های نسبی در تجارت به‌رغم هشدار کارشناسان نیست؟
نمی‌توان به صراحت گفت که دولت دچار خطای دید یا اغفال تاکتیکی شده است. در اینکه تصمیمات کلان دولتی در هیچ دوره‌ای از عمق استراتژیک برخوردار نبوده شکی نیست اما تصمیمات کلی، دولت به دولت و کالا به کالا با یکدیگر متفاوت است. مثلاً ممکن است گاهی اوقات منافع گروهی خاص که اتفاقاً ذی‌نفوذ هم هستند باعث شود واردات کالایی محدود شود اما برعکس آن نیز صادق بوده یعنی در زمان‌هایی برای کمک به تامین منافع فرد یا گروهی ذی‌نفوذ اتفاقاً واردات کالاهایی نه‌تنها مجاز شده که برای فروش آن نیز حتی تا تصویب قانون پیش رفته‌اند. از این‌رو تصمیمات اینچنینی بیش از آنکه استراتژیک و هدفمند باشد معمولاً برای تامین منافع کوتاه‌مدت فرد، گروه یا حتی دولت‌ها اتخاذ می‌شوند. در مورد همین موضوع واردات خودرو که این روزها شرایط بدی را برای گروهی از واردکنندگان و البته خریداران خودرو ایجاد کرده به نظر می‌رسد ناشی از اهداف انتفاعی دولت در کوتاه‌مدت است و به هیچ‌وجه از یک ریشه عمیق استراتژیک برخوردار نیست. در واقع از آنجا که این روزها دولت از شرایط اقتصادی مناسبی برخوردار نیست و بدتر از آن اینکه دولت در سیاستگذاری‌های کلان اقتصادی به خصوص آنجایی که به تامین و جذب سرمایه‌های خارجی برمی‌گردد دچار محدودیت‌هایی است به طوری که این محدودیت‌ها باعث شده تا برای حفظ معدود شرکای خارجی که برای سرمایه‌گذاری به ایران آمده‌اند مثل پژو شرایطی را فراهم کند که اصطلاحاً به آن بازارسازی می‌گویند از این‌رو تن به اجبار محدودسازی واردات خودرو داده است. البته این محدودسازی به ظاهر با عنوان کنترل تقاضای ارز صورت می‌پذیرد ولی در باطن، هدف دیگری را دنبال می‌کند. به عبارت بهتر ظاهراً دولت قصد دارد با محدود کردن واردات خودرو، مسیر را برای جولان شرکای خارجی صنعت خودرو هموار کند شاید هم دولت در قراردادهای مشارکت خودرویی قول‌هایی به این شرکت‌ها داده که به دنبال عمل کردن به آنهاست. به هر حال دولت امروزه بنا به شرایطش، بیش از هر زمان دیگری به درآمد نیاز دارد و درآمد میلیاردی ناشی از اخذ تعرفه واردات چیزی نیست که دولت به سادگی از آن بگذرد مگر آنکه الزام مهم‌تری در کار باشد.
در بازار خودرو ایران دخالت و دست‌اندازی دولت چقدر حلقه رقابت و دامنه آزادی انتخاب را کاهش داده و هم‌اینک این شرایط تا چه اندازه بر روندهای کلی تاثیر گذاشته است؟
در اقتصاد امروز و به ویژه در کشورهای توسعه‌یافته اصولاً اصل پایه‌ای اقتصاد یعنی تن دادن به نتیجه بازی عرضه و تقاضا کاملاً رعایت می‌شود. در کشورهای توسعه‌یافته و حتی کشورهایی که مسیر توسعه را دنبال می‌کنند تلاش می‌شود تا شرایط بازار، رقابتی باشد و اگر یک کمپانی داخلی تصمیم دارد کالایی را وارد بازار کند که مشابه خارجی دارد باید سودآوری خود را از طریق تولید رقابتی یا اصطلاحاً «تولید در کلاس جهانی» دنبال کند. اصولاً در این کشورها توسعه از طریق رقابت اتفاق می‌افتد و برعکس تجربه نشان داده در ایجاد شرایط انحصار برای تضمین فروش و در برهم زدن قانون پایه‌ای تجارت یعنی عرضه و تقاضا، توسعه امکان‌پذیر نیست. داستان واردات خودرو در ایران از آن مقوله‌هایی است که همواره در ایران قربانی توجه به خودروسازی شده است.
بگذارید با یک مثال موضوع را شفاف‌تر توضیح دهم، در کره جنوبی دهه 70 وضعیت خودروسازی مثل این روزهای ما و حتی بسیار ضعیف‌تر از آن بود، دولت از صنعت خودروسازی حمایت می‌کرد اما این حمایت اولاً هدفمند بود و ثانیاً زمان‌دار بود. هدف از حمایت، رسیدن به شرایط تولید رقابتی و همچنین تبدیل شدن به یک برند در صنعت خودروسازی بود. برای رسیدن به این هدف در سال‌هایی حتی واردات خودرو به طور کل ممنوع اعلام شد اما این ممنوعیت ابدی نبود، زمان داشت. در همان زمان ممنوعیت، واردات برخی از قطعات و ماژول‌های اصلی خودرو کاملاً آزاد و بدون تعرفه بود. یعنی از طرفی واردات خودرو کامل ممنوع بود و از طرف دیگر شرایط برای تولید یک خودرو با استفاده از دانش فنی و تکنولوژی ساخت خارجی کاملاً مهیا. این شرایط باعث شد تولید قطعه و خودرو در کره جنوبی مزیت پیدا کند ولی این مزیت محدود به زمان بود. یعنی خودروسازی کره می‌دانست 5 یا 10 سال فرصت دارد که خود را به شرایط تولید خودرو در کلاس جهانی برساند در غیر این صورت در زمان رفع محدودیت نمی‌تواند به فروش خود و رقابت با رقبای خارجی امیدی داشته باشد. اما در ایران اولاً هیچ استراتژی مشخص و قابل اجرایی برای عبور از شرایط فعلی از گذشته تا حال وجود نداشته است. در برنامه‌ای مثل سند 1404 که مدام بر آن ادعا می‌شود هم برنامه‌ها مزیت‌محور نبوده و از سویی اهداف قابل اجرایی هم در آنها ترسیم نشده است. در واقع ما برای واردات محدودیت ایجاد کردیم که صنعت خودروسازی به توسعه برسد اما صنعت خودرو در حاشیه امنیت ایجادشده فقط به مونتاژ برای مصرف داخل پرداخته است. مدیران سیاسی صنعت خودروسازی ایران هیچ‌گاه به شرایط «پسا‌تعرفه» فکر نکرده‌اند و همواره تنها به دنبال آمارهای دهان‌پرکن تولید بوده‌اند بدون توجه به کیفیت و قیمت تمام‌شده خودرو که باید رقابتی باشد. اصلاً در صنعت خودروسازی ایران هیچ حسی نسبت به تولید در کلاس جهانی وجود ندارد. به عبارت بهتر باید گفت هیچ رابطه‌ای به لحاظ کیفیت و قیمت میان تولید خودرو در داخل با آنچه در دنیا و در کشورهای توسعه‌یافته و حتی در حال توسعه اتفاق می‌افتد وجود ندارد. مدیران دولتی صنعت خودروسازی ایران هیچ‌گاه تلاشی برای رسیدن به شرایط رقابتی در تولید خودرو نداشته‌اند. با این شرایط طبیعی است که دولت‌ها برای از دست ندادن زیرساخت‌های فعلی ایجادشده در صنعت خودروسازی و میلیون‌ها شغل پایدار موجود در آن هم که شده اجازه ندهند شرایط رقابتی در تجارت خودرو ایجاد شود. جلوگیری از واردات به نوعی تضمین پایدار ماندن همین وضعیت است.
همه این موارد درست است اما دولت چه منافعی از محل کاهش واردات به دست می‌آورد که حاضر است اجرای آن را حتی به قیمت ضرر رساندن به مصرف‌کنندگان داخلی انجام دهد؟
دولت از طریق وضع تعرفه، اتفاقاً از واردات، منافع نیز دارد. ولی گاهی منافع دیگری باعث می‌شود دولت از منفعت حاصل از واردات چشم‌پوشی کند. اصولاً هر دستورالعملی که بدون برنامه و شفافیت ابلاغ می‌شود سردرگمی بخشی از جامعه را به دنبال دارد. معمولاً دولت‌ها در جمهوری اسلامی نشان دادند علاقه زیادی به شفاف‌سازی ندارند به همین دلیل سیاست‌های خود را دفعتاً و بدون زمینه‌سازی اعمال می‌کنند. همین امر باعث می‌شود معمولاً نارضایتی در آن بخشی که ذی‌نفع ماجراست ایجاد شود. تاثیر سیاست در برنامه‌های اقتصادی یکی از دلایل این موضوع است. در واقع تعریف یکدستی از سیاست و مصلحت در نظام‌های اقتصادی وابسته به سیاست در کشور ما وجود ندارد. ببخشید که مجبور شدم بین مباحث اقتصادی کمی سیاسی صحبت کنم مجبوریم چراکه اقتصاد ایران تحت تاثیر کامل سیاست‌های جمهوری اسلامی است، بنابراین این سیاست‌ها نمی‌توانند نادیده گرفته شوند. قوانینی که در حوزه اقتصاد تدوین می‌شود به دلیل تاثیر‌پذیری که از سیاست می‌گیرند عموماً پایدار نیستند چراکه عموماً گزینه‌های سیاسی در دنیا پایدار نیستند. به همین دلیل یک روز می‌توان سرمایه خارجی را جذب کرد و ممکن است بر اساس سیاست‌های جدید روز دیگر نتوان. این ناپایداری، در تصمیمات استراتژیک و حتی عملیاتی اقتصاد خودرو نیز اثر تخریبی گذاشته است. قطعاً جلوگیری از ثبت سفارش و واردات خودرو می‌تواند افزایش تصاعدی قیمت را در بازار به دنبال داشته باشد. علاوه بر افزایش قیمت سردرگمی در تحویل خودرو به کسانی که پیشتر ثبت‌نام کرده‌اند از جمله عواقب منفی این‌گونه تصمیمات ناگهانی است. به هر حال وارد کردن شوک‌های اینچنین به بازار که باعث نارضایتی است نشات‌گرفته از تصمیمات تصادفی در حوزه اقتصاد خودرو است که کمترین نتیجه آن دور شدن بیش از پیش از مسیر توسعه است.
اخیراً سازمان حمایت با استناد به آیین‌نامه اجرایی پیش‌فروش خودروهای وارداتی جمع کثیری از واردکنندگان خرد یا اصطلاحاً گری‌مارکت را از ادامه کار بازداشته و اعلام کرده هرگونه پیش‌فروش خودرو از سوی این شرکت‌ها غیرقانونی است. چنین رفتاری باعث می‌شود چه اتفاقی در بازار خودروهای وارداتی و به خصوص برای محصولات این شرکت‌ها رخ دهد؟
این هم یک نمونه از تصمیم‌گیری‌های تصادفی است. اصولاً تصمیمات تصادفی در حوزه اقتصاد هم بی‌مفهوم است و هم مخرب. تصمیم به شرط معقول بودن باید جامع‌الشرایط باشد و مطابق یک برنامه مدون از پیش تعیین‌شده اعمال شود. فاصله زمانی بین اتخاذ تصمیم و اعمال آن باید به حدی باشد که امکان گریز از تبعات منفی اجرای تصمیم را به همه ذی‌نفعان بدهد. این گری‌مارکت‌ها به بخشی از بازار خدماتی ارائه می‌کنند که آن بخش در اثر این تصمیم دچار شوک اقتصادی می‌شود. این گروه، مشتریان خاص خود را دارند و برای ماندن در عرصه رقابت با شرکت‌های اصلی واردکننده خودرو مجبورند شرایط مناسب‌تری را برای مشتریان خود ایجاد کنند که همین موضوع به رقابتی‌تر شدن عرصه واردات کمک می‌کند. به هر حال با حذف این گروه اگرچه ظاهراً دولت به بازار وارداتی‌ها سروسامان داده ولی آنچه در عمل اتفاق می‌افتد این است که دولت به صورت دستوری در سازوکار بازار دخالت کرده و این موضوع قطعاً شرایط را به سمت انحصار بیشتر سوق می‌دهد. به این نکته توجه کنیم که هر چقدر دخالت دولت در سازوکارهای اقتصادی بازار بیشتر می‌شود از اصل پایه‌ای اقتصاد یعنی نظام عرضه و تقاضا بیشتر فاصله می‌گیریم از این‌رو شرایط بازار از حالت رقابت به انحصار نزدیک‌تر می‌شود. نهایتاً هر‌چه بازار در یک حوزه انحصاری‌تر شود از مسیر توسعه در آن حوزه دورتر می‌شویم.
این قبیل مقررات و ممنوعیت‌ها گرچه به بهانه افزایش ثبات و نظم در بازار خودروهای وارداتی صورت می‌گیرد اما عملاً نتیجه عکس داده و ضمن وارد کردن شوک قیمتی به بازار، فشار بالایی را به صاحبان سرمایه و کارآفرینان و تجار این حوزه وارد می‌کند؟ تبعات دست‌اندازی دولت بر اشتغال و کسب‌وکارهای این بخش چیست و چه پیامی برای شرکت‌های بین‌المللی مشتاق به حضور در ایران مخابره می‌کند؟
تصمیمات ناپایدار در اقتصاد بسیار مخرب‌تر از سایر حوزه‌هاست به طوری که اصطلاحاً می‌گویند سرمایه خیلی ترسوست به طوری که حتی با کوچک‌ترین شایعه مسیر خود را تغییر می‌دهد. اینکه مسیر سرمایه مدام در اقتصاد ایران تغییر کند برای توسعه، خیلی مخرب است آنقدر که حتی می‌توان در چنین وضعیتی همه قوانین اقتصادی را نقض‌شده یافت. علاوه بر آن ناپایداری در تصمیم‌گیری می‌تواند این پیام منفی را به سرمایه‌گذار خارجی بدهد که «اینجا نیا چراکه ممکن است فردا تصمیمی اتخاذ و بلافاصله اجرایی شود که همه دارایی‌ات را به باد دهد». در واقع همه فعالیت‌های شبانه‌روزی سیاستمداران برای اینکه شرایط سیاسی را باثبات جلوه دهند با یک تصمیم غلطی که در حوزه‌ای از اقتصاد گرفته می‌شود به ناگهان و در چشم بر هم‌زدنی نابود می‌شود. بنابراین اقتصاد بیش از هر حوزه دیگری به ثبات نیاز دارد. ببینید کشورهای زیادی در دنیا هستند که در سیاست روش‌های خاص و منحصربه‌فردی را دنبال می‌کنند که ممکن است با سیاست‌ورزی‌های معمول کشورهای توسعه‌یافته متفاوت باشد ولی از آنجا که اجازه نمی‌دهند این روش خاص سیاست‌ورزی در استراتژی‌های اقتصادی‌شان تاثیر مخرب بگذارد از این‌رو از قوانین پایداری در حوزه اقتصاد برخوردارند. همین پایداری در اقتصاد باعث جذب سرمایه‌های خارجی می‌شود. چین و ترکیه از آن نمونه‌اند. مردم در چنین ساختارهای سیاسی به‌رغم تفاوت با جاهای دیگر، در حوزه اقتصادی آسیب نمی‌بینند.
یکی از بهانه‌های همیشگی دولت برای اجرای چنین محدودیت‌هایی، قانونمند کردن بحث خدمات پس از فروش در بازار خودرو ایران است اما آیا این قبیل ممانعت‌ها می‌تواند به بهبود شرایط خرید و فروش یا خدمات پس از فروش خودرو در بازار ایران منجر شود وقتی ما به لحاظ اقتصادی ارتباطات شفافی با اقتصاد جهانی و شرکت‌های بین‌المللی نداریم؟
البته می‌شد گری‌مارکت‌ها (واردکنندگان غیررسمی و خرد) را وادار کرد که با پرداخت هزینه، مشتریان خود را از سرویس‌های ویژه خدمات پس از فروش شرکت‌های اصلی واردکننده بهره‌مند کنند. چیزی شبیه بیمه مکمل که خیلی از شرکت‌ها برای رفاه و رضایت پرسنل خود انجام می‌دهند. به هر حال در حوزه خدمات پس از فروش هم مانند خیلی دیگر از حوزه‌های خودرو دچار تاخیر در توسعه هستیم. اصولاً تعریف توسعه، رشد متوازن در همه حوزه‌هاست. وقتی شرکت‌های بزرگ حاضر نیستند سرمایه‌های خود را به اینجا بیاورند در حوزه خدمات هم ارائه‌کننده کامل نخواهند بود. ببینید در دنیا چقدر فراخوان اتفاق می‌افتد و در حالی که از همان سگمنت‌های خودرویی در ایران هم وجود دارد ولی خدمات فراخوان به آنها ارائه نمی‌شود. علتش چیست جز اینکه ما در شبکه آنها نیستیم. انگار آنها حضور خود در ایران را به رسمیت نمی‌شناسند.
دور جدیدی از افزایش محدودیت در زمینه واردات در راه است اما شاهد کمترین میزان شفافیت از سوی دولت در این خصوص هستیم. آیا دولت از این کار قصد و نیت خاصی دارد.
به هر حال در افزایش تعرفه، دولت هم به منابع بیشتر درآمدی دست پیدا می‌کند و هم شرایط را برای شرکت‌های خودروساز داخلی که مالک بیشترین سهام آنها نیز است مهیاتر می‌کند. البته اهداف بدی نیستند به شرط آنکه دولت با یک برنامه مشخص و پلکانی از همین الان اعلام کند که مثلاً خودروسازی با این برنامه تا پنج سال آینده می‌تواند خودرو در کلاس جهانی تولید کند، حتی مونتاژ کند به شرطی که این «مونتاژ صادرات‌محور» باشد. قطعاً «مونتاژ صادرات‌محور» بهتر از تولید صرفاً برای مصرف داخل است. و بعد از آن تعرفه واردات به صفر نزدیک خواهد شد. البته دولت تاجر خوبی نیست و حتی اگر مدعی چنین برنامه و هدفی هم بشود چندان قابل اعتماد نیست مگر آنکه این شرکت‌ها واقعاً خصوصی شوند. اگر دولت روحانی قصد دارد سرمایه‌گذاران خارجی را در حوزه خودرو به ایران بیاورد باید ابتدا تکلیف مدیریت در این شرکت‌ها را یکسره کند. باور کنید مدیران سیاسی بیشترین ضربه را به اقتصاد خودرو در سال‌های رفته زده‌اند. بعضی‌هایشان به ظاهر از دل خودرو آمده‌اند ولی تصمیمات سیاسی می‌گیرند و همین تصمیمات سیاسی است که صنعت خودروسازی را به ورطه ورشکستگی سوق داده است. دولت باید خودروسازی را به بخش خصوصی واقعی و متخصص واگذار کند و از مدیران غیر‌وابسته و با‌جسارت که زیر بار توصیه وزیر و وکیل نروند، استفاده کند. جز این راه، صنعت خودروسازی به توسعه نخواهد رسید.
