مهاجمان جاده

رقابت برای ورود اتومبیل‌های بدون راننده به بازار شدید و خشن شده است. تمام خودروسازهای بزرگ دنیا وارد عرصه شده‌اند. صندوق سرمایه‌گذاری چشم‌انداز در سافت بنک (soft bank) در 31 ماه می اعلام کرد 25 /2 میلیارد دلار در بخش وسایل نقلیه خودکار شرکت جنرال‌موتورز سرمایه‌گذاری می‌کند. بنگاه‌های برجسته فناوری از اوبر تا تسلا و ویمو همین قصد را دارند. واحد خودران آلفابت که پیشرو عرصه فناوری بدون راننده است به تازگی از برنامه‌ای برای افزودن 62 هزار مینی‌ون به ناوگان خودروهایش خبر داد. این ناوگان خدمات تاکسیرانی خودکار را ارائه می‌دهد. رقابت شدید مزایا و هزینه‌هایی دارد اما احتمالاً زیاد طول نمی‌کشد. به خاطر حجم زیاد صرفه حاصل از مقیاس، به زودی مقدار انگشت‌شماری از بنگاه‌ها حاکمان بلامنازع خیابان‌ها خواهند بود.

مزیت مقیاس با حجم داده آغاز می‌شود. رایانه‌هایی که اتومبیل‌های خودران را به حرکت درمی‌آورند همانند انسان‌ها تجربه می‌اندوزند. آجای اگروال، جوشا گانز و آوی گلدفارب در کتاب تازه خود با عنوان «دستگاه‌های پیش‌بینی» می‌نویسند رایانه‌های موجود در خودروهای خودران عمدتاً تلاش دارند بیاموزند و آنچه یک راننده خوب انسانی انجام می‌دهد را بهبود بخشند. هرچه میزان داده‌های آنها بیشتر شود بهتر می‌توانند پیش‌بینی کنند که به عنوان مثال فضای تیره جلویی یک عابر پیاده است یا انعکاس نور در خیابان، و سپس طبق آن واکنش نشان دهند. و هرچه اتومبیل‌ها در پروژه اولیه خودروهای خودران مسافت بیشتری طی کنند سامانه آنها در آینده با وقایع غیرعادی کمتری مواجه خواهد شد.

خوشبختانه هرگاه رایانه‌ها درسی را بیاموزند هیچ‌گاه آن را فراموش نمی‌کنند و می‌توانند آن را در هر خودرویی که از آن نرم‌افزار استفاده می‌کند به‌کار برند. این موضوع به همراه این حقیقت که دستگاه خودران هیچ‌گاه پشت فرمان خوابش نمی‌برد یا برای بررسی تلفن همراه چشمش را از جاده برنمی‌دارد به آن معناست که اتومبیل‌های بدون راننده به مراتب از اتومبیل‌های دارای راننده انسانی ایمن‌ترند. خطای انسانی هم‌اکنون عامل مرگ سالانه 25 /1 میلیون نفر در جاده‌های سراسر جهان است که از تلفات بیماری مالاریا نیز فراتر می‌رود. با این حال برخی سامانه‌های خودران از دیگر سامانه‌ها ایمن‌ترند. سامانه‌هایی که از لحاظ ایمنی و قابلیت اتکا رقبا را شکست دهند توجه رانندگان و شرکای شرکتی بیشتری را جلب می‌کنند که این خود به آنها امکان می‌دهد بازهم داده‌های بیشتری گرد آورند.

ممکن است قانونگذاران با اعمال محدودیت برای بنگاه‌هایی که سابقه ضعیفی در ایمنی دارند یا با تدوین استانداردهایی که فقط از عهده بهترین‌ها برمی‌آید عرصه را تنگ‌تر سازند. در واقع شکاف‌های عملکردی ممکن است نوعی ابهام و سردرگمی اخلاقی برای دولت‌ها ایجاد کنند. آیا باید امن‌ترین بنگاه‌ها را وادار کرد تا فناوری خود را در اختیار دیگران گذارند؟ آیا آنها باید حقوق انحصاری در مورد جاده‌ها داشته باشند؟ آیا سیاستگذاران باید در مقابل مرگ‌های قابل پیشگیری در اتومبیل‌های دارای نرم‌افزار ضعیف‌تر از خود تحمل نشان دهند؟ این‌گونه سوالات مدت زیادی در حوزه آکادمیک باقی نمی‌مانند. بین دسامبر 2016 و نوامبر 2017، شرکت ویمو سه تصادف را به ازای 35 هزارمایل پیمایش در کالیفرنیا گزارش کرد. جنرال موتورز نزدیک‌ترین رقیب آمریکایی آن 22 تصادف در 132 هزار مایل داشت. هیچ‌کدام از این شرکت‌ها تصادف مرگبار نداشتند. هرچند تسلا و اوبر سابقه تصادف مرگ‌آفرین دارند.

بزرگی مقیاس مزایای دیگری نیز دارد. اگرچه برخی افراد اتومبیل‌های خودران را برای خود می‌خواهند بازار هنوز طرفدار اتومبیل‌های خودران برای خدمات تاکسیرانی است. اتومبیل‌های خودران ارزان تمام نمی‌شوند. اما اتومبیل‌های تاکسیرانی در مقایسه با خودروهای شخصی به ازای هر مایل هزینه کمتری دارند چراکه خودروهای شخصی در اکثر مواقع بدون استفاده می‌مانند. هزینه نگهداری و سایر هزینه‌ها برای ناوگان تاکسی‌های خودران کمتر است چراکه تمرکز امکانات باعث افزایش بهره‌وری در مقایسه با تعمیرگاه‌های پراکنده می‌شود. همچنین از آنجا که دانش صاحبان خودرو در مقایسه با تعمیرکاران کمتر است امکان اخذ هزینه بیش از حد برای تعمیرکاران ایجاد می‌شود.

شاید مالکان شخصی آسایش در اختیار داشتن اتومبیل خود را ترجیح دهند اما خدمات تاکسیرانی همانند کسب‌وکار اشتراک موتورسیکلت روزبه‌روز در حال گسترش است و پایه مصرف‌کننده آن بزرگ‌تر می‌شود. هرچه تعداد مسافر در یک منطقه بیشتر باشد اتومبیل‌های بیشتری فعالیت می‌کنند و در نتیجه مسافر آسان‌تر تاکسی خالی پیدا می‌کند. اتومبیل‌های خودران هوشمند یاد می‌گیرند افراد معمولاً چه زمانی محل کار یا منزل را ترک می‌کنند. به این ترتیب زمان انتظار کم‌کم به صفر می‌رسد و ارزش داشتن اتومبیل شخصی رنگ می‌بازد.

اتومبیل‌های خودران ایمن و راحت به مسافران اجازه می‌دهند به جای تمرکز بر فرمان و رانندگی چرت بزنند و استراحت کنند. آنها اضطراب رانندگی را از بین می‌برند اما یک تهدید بالقوه ایجاد می‌شود: ممکن است مردم بیشتر سفر کنند و در نتیجه حجم ترافیک بالا برود. بزرگی مقیاس می‌تواند این مشکل را نیز حل کند. مشکل ترافیک به این دلیل ایجاد می‌شود که رانندگان متوجه نیستند چه مشکلاتی را برای دیگران به وجود می‌آورند. یک راه‌حل آن است که با جریمه یا اخذ کارمزد رانندگان را وادار کرد هزینه اقدامات خود را بپردازند. طرح‌های دولتی اخذ عوارض ترافیکی محبوبیت ندارند و دریافت هزینه‌ها معمولاً از ترافیک عقب می‌ماند. اما خدمات تاکسیرانی را که بتواند ترافیک را ملاحظه کند به راحتی می‌توان با ایجاد مشوق‌ها به رعایت مقررات وادار کرد. به عنوان مثال، عوارض ترافیک مربوط به یک خودرو شرکت را می‌توان به سایر خودروهای آن تعمیم داد و بنگاه را متعهد به پرداخت کرد. در این صورت بنگاه انگیزه و توانایی آن را دارد که راه‌حلی بیابد. به عنوان مثال بنگاه می‌تواند قیمت‌ها را با تقاضا مطابقت دهد یا به مشتریانی که یک خودرو را با دیگران شریک شوند تخفیف بدهد. سایر بنگاه‌ها یا خودروهای شخصی نیز به خاطر کاهش ترافیک ناشی از اقدامات بنگاه‌های بزرگ‌تر منتفع خواهند شد. همزمان با افزایش توان چانه‌زنی بنگاه‌ها، کاهش اتومبیل‌های شخصی در میان طبقه دارای درآمد متوسط و به ویژه همکاری شرکت‌های اتومبیل خودران با دولت‌ها در ارائه خدمات جابه‌جایی و حمل‌ونقل عمومی کنترل جاده‌ها آسان‌تر و متمرکزتر و سیاست اعمال عوارض بر خیابان‌ها موثرتر می‌شود.

مقررات ویمو (waymo)

فرض بر این است که دولت‌ها دیگر نقش زیادی در بازارها ندارند. اما تجربیات گذشته نشان می‌دهد صرفه حاصل از مقیاس در حمل‌ونقل، از راه‌آهن گرفته تا حمل‌ونقل داخل شهری باعث ایجاد انحصار و در نهایت مداخله دولت می‌شود. علاوه براین، صرفه حاصل از مقیاس رقابت در میان خودروهای خودران را ضعیف و دولت را به مداخله وادار می‌کند. شاید اتومبیل‌های خودران به اندازه اتومبیل‌های معمولی سریع نباشند اما حرکت بازار از رقابت شدید به سمت انحصار گروهی و در نهایت کنترل دولتی سریع خواهد بود.