موانع خروج
چالش‌های توسعه صادرات در جهان چیست؟
وقتی که به عنوان یک صادرکننده درگیر تجارت بین‌الملل می‌شوید، جنبه‌های زیادی را باید در این راه مدنظر قرار دهید. برای مثال شما باید از هنجارهای اقتصادی کشور خودتان و کشوری که قصد صادر کردن به آن را دارید کاملاً باخبر باشید. وقتی از تجارت بین‌المللی حرف به میان می‌آید، هنجارهای حقوقی بسیار حائز اهمیت هستند و این هنجارهای حقوقی می‌توانند فرآیند صادرات را آسان یا مشکل کنند. اما در کنار این هنجارها و کل فرآیند قانونی صادرات، جزئیات دیگری نیز باید مورد نظر قرار گیرند. مشکلاتی که پیش روی صادرکنندگان قرار دارند بسیار چالش‌برانگیز هستند و می‌توانند فرآیند صادرات را تا اندازه بسیار زیادی به تاخیر بیندازند.
زمانی که شما شروع به صادرات محصولات خود می‌کنید، شانس این را دارید که به موفقیت و یک سود معنادار برسید. اگر همه‌چیز برایتان خوب پیش برود، شرکت شما در کمترین زمان ممکن به سطح بالایی از سود خواهد رسید. بنابراین صادرات چیزی است که می‌تواند ارزش سرمایه‌گذاری داشته باشد. اما همان‌طور که یک شرکت نیاز دارد مراقب کیفیت محصولاتش باشد، نیاز دارد که کسب‌وکارش را نیز امن نگه دارد. در ادامه به اصلی‌ترین چالش‌هایی که صادرکنندگان هنگام ورود به عرصه تجارت بین‌الملل با آنها روبه‌رو هستند می‌پردازیم. سپس توضیح خواهیم داد که کانتینرها چگونه توانسته‌اند در دهه‌های گذشته یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های پیش روی صادرات یعنی مساله حمل‌ونقل را حل کنند و چه تاثیری روی صادرات گذاشته‌اند.
جغرافیا و حمل‌ونقل
یکی از اولین چالش‌هایی که پیش روی صادرکنندگان قرار دارد، فاصله است. اگر یک شرکت برنامه داشته باشد که کالاهایش را به یک کشور دیگر که با آن فاصله زیادی دارد صادر کند، فرآیند صادرات می‌تواند مقداری پیچیده شود. به‌خصوص زمانی که کشور مقصد در یک قاره دیگر قرار داشته باشد. هر چه مسافت طولانی‌تر می‌شود، فرآیند حمل‌ونقل نیز سخت‌تر خواهد شد.
روش‌های پرداخت
وقتی از تجارت بین‌الملل صحبت می‌کنیم، روش پرداخت بسیار حائز اهمیت است. بعضی از کشورها ممکن است سیستم مالی یکسانی نداشته باشند. در هنگام صادر کردن کالاها به کشورهایی که سیستم مالی یکسانی با کشور مبدأ ندارند، صادرات کمی پیچیده‌تر می‌شود. همچنین چندین شکل برای پرداخت‌های بین‌المللی وجود دارد که در شرایطی که سیستم مالی مبدأ و مقصد در صادرات از یکدیگر متمایز هستند می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. اما نکته اینجاست که این سیستم‌های پرداخت بین‌المللی باید در هر دو کشور مبدأ و مقصد صادرات دایر باشد.
قوانین حقوقی متفاوت
وقتی که از مشکلات صادرات حرف می‌زنیم، سیستم‌های حقوقی یکی از مهم‌ترین این مشکلات به حساب می‌آید. سیستم حقوقی همچنین دلالت بر سیستم امنیتی کشوری دارد که می‌خواهید با آن تجارت کنید. صادرکنندگان باید به خوبی با قوانین کشور مقصد آشنا باشند (به‌خصوص زمانی که صحبت از صادرات کالاهای خوراکی به میان می‌آید). بعضی از مقرراتی که دولت‌های کشور مقصد یا حتی مبدأ می‌گذارند، ممکن است فرآیند صادرات را آهسته سازد و هم برای واردکننده و هم برای صادرکننده مشکل به وجود آورد. مهم‌ترین مشکلات صادرات و واردات از ضعیف بودن سیستم حقوقی در یکی از کشورهای مبدأ یا مقصد صادرات (یا هر دو) نشات می‌گیرد.
کمک به حل یکی از چالش‌ها: کانتینر
در تاریخ 26 آوریل سال 1956 (ششم اردیبهشت 1335) یک جرثقیل 58 عدد جعبه آلومینیومی را بر روی عرشه یک کشتی تانکر قدیمی که در بندر نوارک نیوجرسی پهلو گرفته بود بارگیری کرد. پنج روز بعد کشتی Ideal-X به هوستون رسید جایی که تعدادی کامیون منتظر بودند که 58 جعبه آلومینیومی را بارگیری کرده و به مقصد برسانند و این شروع یک تحول بزرگ بود. چندین دهه پس از آن واقعه در حالی که هزاران تریلر حامل کانتینر در جاده‌ها در حرکت هستند و واگن‌هایی که حامل چیزی نیستند به‌جز جعبه‌های فلزی در شب به سوی مقصد به پیش می‌روند، تصور اینکه کانتینر چگونه دنیا را تغییر می‌دهد قابل پیش‌بینی نبود. در سال 1956 چین کارگاه جهان نبود و خریداران نمی‌توانستند کفشک‌های برزیلی و جاروبرقی‌های مکزیکی را در مغازه‌های مرکز کانزاس پیدا کنند. خانواده‌های ژاپنی دسترسی به گوشت گاو پرورش‌یافته در وایومینگ نداشتند و طراحان لباس فرانسوی قادر به برش و دوخت محصولات خود در ترکیه و ویتنام نبودند. قبل از به وجود آمدن کانتینر حمل کالاها بسیار گران بود، آنقدر گران که بسیاری از چیزها را نمی‌شد در کشور جابه‌جا کرد و بسیار گران‌تر از آنکه بتوان کالایی را در دنیا جابه‌جا کرد.
چیزی که در مورد کانتینر بسیار مهم است قطعاً خود کانتینر نیست. کانتینر یک جعبه آلومینیومی یا فولادی است که قطعات آن با پرچ یا جوش به هم وصل شده‌اند با یک کف چوبی و درهای بزرگ در یک سمت قرار دارند. یک کانتینر استاندارد تمام خصوصیات یک قوطی کنسرو را داراست. ولی ارزش این جعبه به خودش نیست بلکه به کاربردش است. کانتینر در مرکز یک سیستم اتوماتیک برای حمل کالا از جایی به جای دیگر با کمترین هزینه و بیشترین پیچیدگی قرار دارد. کانتینر حمل کالاها را ارزان و وضعیت اقتصاد جهانی را بسیار تغییر داده است، زندگی گروه‌های کارگری بزرگ را که حقوقشان به‌درستی پرداخت نمی‌شد و بارگیری و تخلیه کشتی‌ها را به عهده داشتند تغییر داد و شهرهایی که قرن‌ها مرکز مبادلات تجاری دریایی بودند مانند نیویورک و لیورپول اکنون به دلیل غیرقابل استفاده بودن به‌عنوان بندر کانتینری شاهد افول وضعیت گذشته تجاری‌شان هستند. تفکر تولیدکنندگانی که هزینه‌های بسیار می‌کردند تا کارخانه‌شان نزدیک منابع مواد خام و مصرف‌کنندگان باشد، مدت‌های زیادی است که تغییر کرده است. بسیاری از خطوط کشتیرانی بزرگ با صدها سال سابقه به دلیل تبدیل وضعیت گذشته به حمل کانتینری از بین رفتند. تجار دریانوردی که زمان زیادی در بنادر به خاطر تخلیه و بارگیری کالاها معطل می‌شدند اکنون شاهدند که جرثقیل‌های عظیم‌الجثه در زمان کوتاهی تعداد زیادی جعبه فلزی را تخلیه و بارگیری می‌کنند.
همان‌گونه که کانتینرها باعث سقوط اقتصاد قدیمی شدند به ایجاد اقتصاد نوین نیز کمک کردند. بنادر متروک مانند بوسان در کره جنوبی و سیاتل در آمریکا تبدیل به بزرگ‌ترین بنادر کانتینری شدند و بنادر بزرگــــی که قبلاً وجود نداشتند مانند فلیکس‌تاو در انگلستان و تانجونگ پلپاس در مالزی ایجاد شدند. شهرهای کوچک دور از مراکز بزرگ جمعیتی که از مزیت دستمزد پایین و ارزانی زمین برخوردار بودند باعث جذب کارخانه‌ها به سمت خود شدند و نیاز به احداث کارخانه‌ها در کنار بنادر برای رسیدن به قیمت پایین از بین رفت. مجتمع‌های صنعتی بزرگ که هزاران نفر در آنها کار می‌کردند و یک کالا از ابتدا تا انتها در آنها ساخته می‌شد جای خود را به کارخانه‌های کوچک و تخصصی دادند که هر کدام قسمتی از یک کالا را تولید می‌کنند و یک زنجیره را تشکیل دادند، کشورهای فقیر که توانایی توسعه اقتصادی نداشتند و حتی فکر آن را نمی‌کردند که بتوانند از نردبان ترقی اقتصادی بالا روند توانستند رویای خود را به‌واسطه قرار گرفتن در این زنجیره واقعــی ببینند. مجتمع‌های صنعتی بزرگ که مانند قارچ در لس‌آنجلس و هنگ‌کنگ برای کاهش هزینه دریافت مواد خام و ارسال کالاهای تولیدی ایجاد شده بودند مانند یک سنگ سقوط کردند.
این جغرافیای اقتصادی جدید باعث شد تا شرکت‌های محلی که قادر نبودند تبدیل به شرکت بین‌المللی شوند بتوانند کالاهای خود را با قیمت‌های قابل ملاحظه صادر کنند و پس از ورود به این چرخه بود که آنها متوجه شدند حمل ارزان کالاها همان‌قدر برای یک تولیدکننده تایلندی سود دارد که برای یک تولیدکننده ایتالیایی. شرکت‌هایی که قصدی برای بین‌المللی شدن نداشتند دریافتند که چاره‌ای غیر از آن ندارند چون به رقابت در بازار بین‌المللی وارد شده بودند. هزینه‌های پایین حمل دیگر به تولیدکنندگانی که مزیتشان نزدیکی به محل مصرف بود کمکی نمی‌کرد. امروزه حتی با وجود مالیات و اختلاف زمانی، تولیدکنندگان مالزیایی بلوزهای تولیدی خود را ارزان‌تر از بلوزهای تولیدشده در منطقه نساجی نیویورک در فروشگاه ماکی میدان هرالد می‌فروشند. شرکت‌های چندملیتی کارخانه‌های خود را در شبکه‌ای بر اساس تولید یک کالا به ارزان‌ترین نرخ و تخصصی‌ترین حالت ممکن شکل دادند و حتی توانستند کارخانه‌های خود را با توجه به تغییرات هزینه جابه‌جا کنند. در سال 1956 دنیا پر از کارخانه‌هایی بود که محصولات خود را در محل خودشان می‌فروختند اما در انتهای قرن بیستم این وضعیت تغییر یافته بود.
برای کارگران نیز این یک تحول عظیم بود، همان‌گونه که مصرف‌کنندگان از قدرت انتخاب خود که به‌واسطه ظهور کانتینر ایجاد شده بود لذت می‌بردند. بر اساس یک مطالعه دقیق ایالات متحده در سال 2002 چهار برابر سال 1972 کالاهای مختلف صادر می‌کرد که برای مصرف‌کننده سودی معادل سه درصد ایجاد کرد، رقابت ایجادشده به‌واسطه افزایش تجارت باعث شد کالاهای جدید به سرعت و با قیمت مناسب در بازارها نفوذ کنند، در دسترس بودن کالاهای ارزان وارداتی برای مصرف‌کنندگان، استاندارد زندگی را در سراسر دنیا افزایش داد. از سوی دیگر کارگران به‌عنوان دریافت‌کننده حقوق، نفعی دوجانبه داشتند. در دهه‌های بعد از جنگ جهانی دوم، تخریب گسترده باعث ایجاد تقاضای زیاد شد اما پایین بودن سطح تجارت بین‌الملل رقابت‌طلبی شرکت‌ها را کنترل می‌کرد، در چنین شرایط خاصی کارگران واحدهای تجاری در آمریکای شمالی و اروپای غربی و ژاپن قادر بودند در مورد افزایش پیوسته حقوق و مزایا مذاکره کنند. در همان حال دولت‌ها نیز به دنبال افزایش ایمنی کارها بودند. کار هفتگی کمتر شد و پرداخت ازکارافتادگی شروع شد و بازنشستگی در سنین 60 و 62 عادی شد. این مزیتی ناشناخته و ایجادنشدنی بود که به‌واسطه کانتینر ایجاد شد. هزینه پایین حمل‌ونقل باعث شد سرمایه‌گذاران به‌واسطه استفاده از کارگران ارزان در دوردست‌ها قدرت مانور بیشتری در برابر افزایش حقوق کارمندان خود داشته باشند. در این اقتصاد جهانی همگرا، دریافتی کارگران در شنزن چین سطح حقوق در کارولینای جنوبی را محدود می‌کرد. وقتی که دولت فرانسه دستور کاهش ساعات کاری در هفته بدون کم شدن حقوق را داد برای سرمایه‌گذاران مشخص شد که برای جلوگیری از اصطکاک و جلوگیری از افزایش سطح دستمزد، بایستی کارخانه‌های خود را در سایر کشورها مستقر کنند. یک بندر مدرن کانتینری مانند کارخانه‌ای است که تقاضای زیاد بازار را نشان می‌دهد. در هر لنگرگاه از بنادر بزرگ دنیا ده‌ها کشتی اقیانوس‌پیما با طول بیش از 300 و عرض بیش از 50 متر چیزی حمل نمی‌کنند به‌جز کانتینر. عرشه این کشتی‌ها پر شده از ستون‌ها و ردیف‌های کانتینر به رنگ‌های آبی، قرمز، سبز و نقره‌ای که در ردیف‌های 20-15تایی و در ستون‌های 7-6تایی بر روی هم قرار گرفته‌اند، در زیر عرشه هم 8-6 طبقه از کانتینرها بر روی هم قرار گرفته‌اند. ساختار کشتی‌ها به گونه‌ای است که کانتینرها به‌راحتی توسط خدمه از برج مراقبت قابل دیدن باشند. فضای مورد نیاز خدمه و تعداد آنان اندک است. یک کشتی که سه هزار کانتینر 40فوتی که حامل صد هزار تن لباس، کفش یا لوازم الکترونیکی است و سه هفته طول می‌کشد تا از هنگ‌کنگ به دماغه امید نیک برود و از آنجا به آلمان برسد تنها نیاز به 20 نفر خدمه دارد.
حمل‌ونقل دریایی که با کشتی Ideal-x شروع شد و سالانه صدها میلیون کانتینر را جابه‌جا می‌کند کار آسانی نبوده است. هم موافقان و هم مخـالفان حمل کانتینری احساس کرده‌اند از ابتدایی که کانتینر ابداع شد روش کار دنیا را تغییر داده است. وقتی که اولین کانتینر به‌وسیله کشتی در سال 1956 حمل شد ایده کسی که چیزی در مورد کشتی‌ها نمی‌دانست تبدیل به واقعیتی توقف‌ناپذیر شد که چندین دهه است در دنیا جریان دارد. بسیاری از شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل به دنبال راهی برای متوقف کردن کانتینر بودند. رهبران قدرتمند بنادر تمام تلاششان را برای توقف این حرکت رو به جلو در چندین بندر آغاز کردند. تعدادی از بنادر به سختی آن را قبول کردند در حالی که بقیه هزینه‌های زیادی صرف اسکله‌های قدیمی کردند با این فکر ناپسند که استفاده از کانتینر کار بیهوده‌ای است. دولت‌ها با بی‌اعتمادی عمل کردند و سعی کردند که از منافع آن استفاده کنند بدون آنکه خللی در منافع، مشاغل و توافق‌های اجتماعی که به وضعیت موجود خو کرده بودند ایجاد کنند. حتی امور پیش‌پاافتاده از قبیل طراحی سازه‌های فلزی که به هر جرثقیلی توانایی بلند کردن هر گونه کانتینری را بدهد پس از سال‌ها بحث و مشاجره به نتیجه رسیدند اما سرانجام این شراکت دردناک ایالات متحده در جنگ ویتنام بود که شایستگی این سیستم حمل‌ونقل را به اثبات رساند.
اینکه کانتینر چه مقدار به اقتصاد جهانی ارزش داده قابل اندازه‌گیری نیست. در عالم واقع ما علاقه‌مند هستیم که بدانیم هزینه ارسال هزار عدد پیراهن مردانه از بانکوک به جنوا در سال 1955 چقدر بوده است، و با کانتینری شدن حمل‌ونقل به چه مقدار رسیده است، چنین اطلاعاتی وجود ندارد اما واضح است که کاهش زیادی در هزینه حمل بار به وجود آمده است. حمل‌ونقل کانتینری امروزه از یک کشتی تانکر کوچک که با تعداد اندکی کانتینر بارگیری شده بود به یک سیستم مکانیزه و یک صنعت استاندارد عظیم در مقیاس جهانی رسیده است. زمان مورد نیاز برای بارگیری یک کشتی عظیم کانتینری کسر کوچکی از زمان بارگیری یک کشتی کوچک در نیم‌قرن پیش است. تعداد اندکی خدمه، یک کشتی اقیانوس‌پیما به طول بیش از سه برابر یک زمین فوتبال را هدایت می‌کنند. در حالی که یک راننده تریلر خود را در صف بارگیری قرار می‌دهد و اطراف را نگاه می‌کند، کانتینر بر روی تریلر بارگیری شده و بدون اینکه او بداند محتویات باارزش کانتینر چیست بلافاصله به راه می‌افتد. همه این تغییرات نتیجه انقلاب کانتینری است. حمل‌ونقل به‌قدری پربازده شده که هزینه حمل کالا تاثیر زیادی بر تصمیمات اقتصادی ندارد، همان‌گونه که اقتصاددانان ادوارد گلازر و جانت کول‌هازه بیان کردند: «اساساً بهتر است بگوییم که حمل کالا بدون هزینه است تا اینکه بگوییم حمل کالا مهم‌ترین عامل هزینه تولید است.» قبل از ورود کانتینر چنین جملاتی بی‌معنا بود.
در سال 1961 قبل از آنکه کانتینر در حمل‌ونقل بین‌المللی رواج پیدا کند هزینه حمل دریایی به تنهایی 12 درصد از ارزش صادرات و 10 درصد از ارزش واردات ایالات متحده را شامل می‌شد. یک عضو کمیته اقتصادی کنگره بیان کرده است که «این هزینه‌ها بسیار قابل ملاحظه‌تر از محدودیت‌های دولتی است» و اشاره کرد که تعرفه واردات ایالات متحده تنها هفت درصد است. همان‌گونه که مشاهده می‌شود هزینه حمل دریایی جزئی از هزینه حمل کالا از یک کشور به کشور دیگر بوده است. یک شرکت دارویی باید 2400 دلار آمریکا برای حمل یک کامیون دارو از مبدأ آمریکا تا یک شهر در اروپا در سال 1960 می‌پرداخت که این شامل پرداخت به چندین پیمانکار شامل هزینه حمل کامیونی در شیکاگو، هزینه حمل ریلی کامیون از شیکاگو تا نیویورک، هزینه انبارداری در نیویورک، هزینه حمل با کشتی، هزینه انبارداری در بندر اروپایی، هزینه حمل کامیونی در اروپا و هزینه بیمه، هزینه سرویس‌دهنده اروپایی و نهایتاً هزینه یک شرکت هماهنگ‌کننده کل این فرآیند پیچیده می‌شده است؛ اما اکنون این‌گونه نیست.
منبع: کتاب «کانتینر: دنیا را کوچک‌تر و اقتصاد جهانی را بزرگ‌تر کرد»، نوشته مارک لوینسون ترجمه محسن شفیع‌زاده، انتشارات دنیای اقتصاد
