تلخی بی‌پایان سرکوب قیمت

بحران بی‌دلیل و از سر چرخش روزگار به صنعت خودرو سرایت نکرده و مهم‌ترین دلیل وضعیت کنونی بی‌شک فقدان سیاستگذاری هوشمندانه است. نظام قیمت‌گذاری مهم‌ترین بخشی است که در فقره فعلی به آن بی‌اعتنا هستیم و سیاستگذار درک یا تلقی درستی از نحوه عملکرد آن ندارد. بنابراین عموم بحران‌های صنعت خودرو در دو دهه گذشته ناشی از همین موضوع بوده و بنگاه‌های خودروسازی از ناحیه نظام قیمت‌گذاری ضربات بسیاری متحمل شده‌اند. تلخ است اما ما جزو معدود کشورهای جهانیم که قیمت خودرو به‌صورت تکلیفی و از بالا با اهداف سیاسی اعمال می‌شود. نگرشی که ناشی از برداشت اشتباه از ماهیت کالایی به نام خودرو است. عموماً دولت‌ها وقتی پای قیمت‌گذاری دولتی و دستوری را به اقتصاد باز می‌کنند که هیچ راه دیگری وجود نداشته باشد و کالا هم استراتژیک باشد. اما خودرو به‌عنوان کالایی غیراستراتژیک قربانی یک نگرش سیاسی شده و نظام قیمت‌گذاری هم با این سبک و سیاق نه‌تنها موفق به کنترل قیمت آن نخواهد شد که شرایط تعدیل طبیعی قیمت در چرخه عرضه و تقاضا را از بین می‌برد. در واقع نظام قیمت‌گذاری دستوری نه‌تنها به ثبات قیمت منجر نخواهد شد که به جهش‌های قیمتی دوره‌ای دامن می‌زند. در عین حال مابه‌التفاوت غیربازار و کارخانه که شکاف آن هر سال گسترده‌تر می‌شود از طریق همین سیاست تعمیق شده و کار را به جایی رسانده که هم‌اینک این شکاف تا 50 درصد قیمت یک محصول را شامل می‌شود و این سیاهچاله هر روز بیش از دیروز تعمیق می‌شود و با تنبیه تولید، دلالی را پاداش می‌دهد.

در این مسیر، مهم‌ترین دلیل حیات بنگاه صنعتی قربانی شده است. در واقع سود صنعت خودرو از ابتدای دهه 80 پیوسته رو به تنزل است و از دهه 90 شاهد روند شومی هستیم که اغلب خودروهای پرتیراژ با زیان به فروش می‌رسند. از آنجا که مدیریت این بنگاه‌های صنعتی از طرف وزارت صمت تعیین می‌شود، هیچ‌گونه چالش اثربخشی از طرف مدیران این بنگاه‌ها برای به‌روزرسانی و واقعی کردن قیمت‌ها در این صنعت به عمل نمی‌آید. در چنین شرایطی طبیعی است که زیان انباشته دو شرکت تا پایان سال 98 به حدود 50 هزار میلیارد تومان رسیده و امسال هم بیش از همیشه افزایش یابد. چنین رقمی آنقدر بزرگ است که با اندکی اغماض می‌توان آن را معادل فروش یک سال صنایع خودرو ایران دانست و همین موضوع عملاً ورشکستگی خودروسازان کشور را تایید می‌کند. برای اثبات این ادعا هم کافی است کمی اسناد مالی این بنگاه‌ها را بررسی کنید تا نتیجه طبیعی نظام قیمت‌گذاری را ببینید. پربیراه نیست اگر بگوییم بدون ارزیابی مجدد دارایی‌های دو شرکت که به مدد رشد شدید قیمت دلار حاصل شده، امکان نداشت این بنگاه‌ها به دریافت تسهیلات از شبکه بانکی نائل آیند. به هر حال کمبود نقدینگی و زیان انباشته این شرکت‌ها را به سوی دریافت تسهیلات بانکی سوق داده و هزینه‌های مالی مترتب بر آن را تا 15 تا 20 درصد مبلغ فروش رسانده است. عددی که برای بنگاه اقتصادی جز فاجعه نمی‌توان نامی بر آن گذاشت. بد نیست بدانید این هزینه‌های مترتب بر هر خودرو در صنعت جهانی اتومبیل‌سازی بین 5 /0 تا 1 درصد است که با عدد 15 درصد فاصله معناداری دارد.

در این میان لازم است گریزی به چارچوب قانونی نظام قیمت‌گذاری دولتی هم بزنیم که به‌موجب آن سیاستگذار حق دارد نسبت به تعیین قیمت هر کالای تولیدی ولو خودرو که در جهان سابقه ندارد، اقدام کند. با این حال دولت موظف است به‌موجب قانون حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده، مابه‌التفاوت قیمت فروش تولیدکننده و قیمت تمام‌شده به علاوه درصدی سود را از محل بودجه عمومی به حساب شرکت واریز کند تا بنگاه اقتصادی بتواند امکان حیات پیدا کند. بنابراین برای خروج از بحران نخستین اقدام تغییر روال موجود و شیفت به نظام قیمت‌گذاری مبتنی بر عرضه و تقاضاست. موردی که با اتخاذ آن خودبه‌خود بازار به تعادل رسیده و قیمت تنظیم می‌شود. دولت اما اگر کماکان مصر است که این شیوه عجیب از سیاستگذاری را ادامه دهد، لازم است به بخش دوم قانون عمل کرده و برای ادامه حیات بنگاه، مابه‌التفاوت قیمت فروش تولیدکننده و قیمت تمام‌شده به‌علاوه درصدی سود را به‌حساب خودروسازان واریز کند.

اما اگر نخواهیم یک‌سره باخت را به گردن نظام قیمت‌گذاری دولتی بیندازیم اما مجبوریم در باقی بخش‌ها ردپای این شیوه تصمیم‌گیری و اجرا را یادآوری کنیم. یکی از مشکلات اصلی این سبک از سیاستگذاری برای صنعت خودرو این است که کلیه نهاده‌های این بخش اعم از فولاد و پتروشیمی و مس، آلومینیوم، سرب و نهاده‌هایی که تامین آنها با ارز صورت می‌پذیرد مشمول کنترل قیمت نبوده و همین عامل زمینه را برای فشار از پایین‌ترین بخش‌ها به خودروساز که آخربن بخش است، مهیا می‌کند. برای نمونه با هر بار شوک ارزی که بهای دلار تا 30 درصد رشد می‌کند، همه مواد و نهاده‌ها دچار افزایش قیمت شده اما در یک دهه اخیر هرگز این میزان افزایش قیمت مشمول خودروسازان و محصولاتی که تولید می‌کنند، نشده است. افزایش ضرر و زیان از همین ناحیه صنعت خودرو را زمین‌گیر کرده و به کاهش تیراژ تولید منجر شده است.

اگر قیمت خودرو طی سالیان گذشته تابع عرضه و تقاضا بود، مسلماً چند اتفاق مهم می‌افتاد:

یکم؛ قیمت بازاری محصولات به‌مراتب از اعدادی که امروز شاهد آن هستیم کمتر می‌بود، چرا که کنترل قیمت برای مدت طولانی لاجرم به جهش‌های قیمتی منجر خواهد شد در حالی که سود حاصل از این جهش به جیب خودروسازان نمی‌رود. از این‌رو برنامه‌های تولید و توسعه محصول و کیفیت دچار چالش‌های حاد می‌شود.

دوم؛ از آنجا که نظام قیمت‌گذاری دولتی با سبک و سیاق فعلی موجب ضرر و زیان دولت می‌شود، سود سهام شرکت (EPS) پیوسته کاهش یافته و انگیزه‌ای برای سهامداران و سرمایه‌گذاران جهت افزایش سرمایه و نیز افزایش تولید باقی نمی‌ماند. از قضا تغییر این رویه و سودده شدن سهام این بنگاه‌ها، زمینه را برای رشد تولید، کاهش قیمت تمام‌شده و افزایش فروش فراهم کرده که همه این مسائل با تغییر سیاستگذاری امکان‌پذیر خواهد شد. بنابراین سیاستگذاری باید به شیوه‌ای بر بنگاهای خودروسازی اثر بگذارد که ضمن پرهیز از بادکنکی شدن سهام شرکت‌ها، سرمایه‌گذاران را به صف خریداران سهام شرکت‌های خودروسازی بیاورد.

سوم؛ در این چارچوب، انگیزه شرکت‌های خارجی برای سرمایه‌گذاری در ایران بیشتر شده و زمینه برای ارتقای همه‌جانبه صنعت خودرو فراهم می‌شود. از قضا یکی از بزرگ‌ترین بحران‌های پیش روی صنعت خودرو در جذب سرمایه‌گذاری خارجی همین نظام قیمت‌گذاری دستوری است که در کنار تحریم زمینه‌ساز بروز وضعیت فعلی شده است. گرچه چیزی که امروز با آن طرف هستیم و صنعت خودرو ایران را آزار می‌دهد، سوء سیاستگذاری دولتی است. چیزی که خط بطلان بر بسیاری از اقدامات مثبت سیاستگذار نظیر قراردادهای پسابرجامی کشیده است.

درباره قراردادهای پسابرجامی همواره این نکته قابل ذکر است که همچون قراردادهای قبلی صنعت خودرو جامع بودند اما نکته این بود که سرمایه‌گذاران خارجی به محض تجربه بازار ایران و آشنایی با سرکوب قیمت، از خیر سرمایه‌گذاری در کشور می‌گذشتند. فراموش نکنیم حجم معامله این شرکت‌ها در کشورهای دیگری که تحت سیطره آمریکا قرار دارند، بسیار بیش از میزانی است که در ایران قرار بود محقق شوند. از این‌رو با این شیوه سیاستگذاری بهترین قراردادهای ممکن هم نمی‌توانست زمینه را برای بهبود کیفی و کمی صنعت خودرو ایران فراهم کند.

در پایان باید خاطرنشان کرد که این شیوه تصمیم‌گیری در شرایط بحران که کاملاً عجولانه اتخاذ شود، هرگز قادر به حل کامل مساله نبوده و صرفاً در حد یک راه‌حل مقطعی قابل بررسی و توجه است. شایان ذکر است براساس برنامه توسعه صنعت خودرو که در افق 1404 ترسیم شده، امسال باید حداقل نرخ تولید در کشور به مرز دو میلیون دستگاه برسد. موردی که باید دید با توجه به سیاست‌های ابلاغی وزارت صمت چه میزان امکان اجرایی شدن می‌یابد. آیا شرکت‌های خودروسازی در این شرایط قادر خواهند بود عقب‌افتادگی خود را جبران کنند؟ بعید به نظر می‌رسد.