مکانیزه شویم

مسعود خوانساری/ رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران

بحث توقف کامیون‌ها را می‌توان به دو دسته کلی تقسیم‌بندی کرد. یکی اشکالات ساختاری که در اقتصاد کشور است و دیگر اشکالات مقطعی‌ای که با آن در حین انجام کارها مواجه هستیم. از دلایلی که برای اشکالات ساختاری می‌توان برشمرد؛ ابتدا، تعرفه‌های بالایی است که مربوط به واردات کالاست و دیگر پایین بودن قیمت حامل‌های انرژی که زمینه مساعدی را برای شکل‌گیری قاچاق کالا چه به داخل کشور و چه به خارج از کشور فراهم می‌کند. بوروکراسی حاکم بر سیستم واردات و صادرات کشور را نیز از دیگر دلایل این امر می‌توان برشمرد. در این شرایط، به جای حل پایه‌ای و اساسی مشکلات، متاسفانه طی ادوار گذشته، ما کمتر به این مساله از این دریچه نگریسته‌ایم و تنها به حل مسائل سطحی و روبنایی پرداخته‌ایم. طبیعتاً وقتی این ارزش وجود داشته باشد که کالایی به صورت قاچاق وارد یا خارج شود و بتواند منافع بسیار زیادی برای افراد ایجاد کند، افراد هم به این کار مبادرت می‌کنند و دولت و مجموعه حاکمیت هم مجبور می‌شود کنترل‌ها را شدید کند.
متاسفانه تعرفه‌های گمرکی ایران بالاتر از متوسط جهانی است و همین موضوع باعث افزایش قاچاق شده است. وقتی قاچاق افزایش یابد، نیروهای امنیتی و کنترلی نیز مطمئناً مجبورند فشار مضاعفی برای ورود و خروج کالا وارد آورند و همین عامل روی زمانبر بودن و سختگیری‌ها تاثیرگذار است.
یکی از دلایلی که این روزها باعث توقف کامیون‌ها می‌شود، موضوع نظارت و کنترلی است که برای جلوگیری از قاچاق سوخت انجام می‌گیرد. الان گازوئیل در کشور ما نزدیک به 250 تومان و در کشور ترکیه هفت هزار تومان است. با این شرایط، تجارت حمل سوخت قاچاق از کشور می‌تواند سود سرشاری را برای قاچاقچیان به همراه داشته باشد. دقیقاً به همین دلیل است که دستگاه‌های نظارتی سعی بر این دارند که در مبادی مواصلاتی کنترل‌های شدیدی را به کار برند تا سوخت به این شکل قاچاق نشود.
وجود اقلام زیادی که از یارانه دولتی در کشور استفاده می‌شود، باعث شده است تفاوت قیمت زیاد بین قیمت همان کالا در داخل و خارج از کشور وجود داشته باشد. که این هم مبحثی است که زمینه قاچاق این کالاها را فراهم کرده که این موضوع تشدید کنترل و نظارت را اجتناب‌ناپذیر کرده است.
توقف کالا در بنادر کشورهای اروپایی و توسعه‌یافته به ساعت است و دلیل اصلی چنین پیشرفتی آن است که بنادر در آنجا بسیار مجهز هستند. این در حالی است که به دلیل تحریم‌ها خطوط مستقیم کشتی به بنادر ایران نمی‌آیند و برای تخلیه بار، کشتی‌های لاینر کانتینری (خطوط منظم) در کشورهای حاشیه خلیج‌فارس پهلو می‌گیرند که همین عامل باعث می‌شود علاوه بر تخلیه و بارگیری اضافی، هزینه مجددی بر حمل نیز وارد آید.
علاوه بر مساله تحریم‌ها، در ارتباط با کنترل فنی و ترخیص گمرکی تجهیزات ما توانمند نیستند و عدم توانایی در این مقوله باعث شده ترخیص سریع کالا صورت نگیرد. دولت سه هزار قلم کالا را شامل استاندارد کرده که باید حتماً سازمان استاندارد آنها را تایید کند و این در حالی است که آزمایشگاه‌های ما در بندرعباس ناقص هستند و تجهیزات مربوط به استاندارد کاملاً مجهز نیست. به همین دلیل باید پس از تایید از تهران این پروسه تکمیل شود که هم برای صاحب کالا و هم در قیمت کالا زمان‌بر و هزینه‌بر است.
در بحث‌های ساختاری، مشکل نبود یک نظام مکانیزه متمرکز بین همه دستگاه‌هاست. چون برای ورود و خروج کالا از کشور دستگاه‌های متعددی در روند انجام آن نقش دارند. از جمله آنها پایانه‌ها، وزارت نفت، گمرک، ستاد مبارزه با قاچاق کالا، استاندارد، قرنطینه، نیروی انتظامی، گذرنامه و حدود نزدیک به 20 دستگاه در امر ورود و خروج کالا به کشور دخالت دارند. از آنجا که سیستم مکانیزه‌ای که همه این دستگاه‌ها بتوانند به صورت متمرکز کارها را کنترل کنند، وجود ندارد طبیعتاً هر کدام از اینها گلوگاهی را ایجاد کرده‌اند که گذر از این گلوگاه‌ها و عدم هماهنگی لازم بین این دستگاه‌ها، توقف کالا را چه در ورود و چه در خروج از کشور به همراه داشته است.
مجموع این شرایط باعث می‌شود تمایل افراد به قاچاق کالا بیشتر شود و از سوی دیگر دستگاه‌های نظارتی هم سعی بر کنترل این موضوع داشته باشند. اگر چه این شدنی نیست و این راه درمان قطعی ماجرا را به همراه ندارد، منتها انجام آن نیز اجتناب‌ناپذیر است.
اگر بخواهیم در این مورد به صورت مصداقی به مورد مرزهای مواصلاتی کشور بپردازیم، دلایل مختلفی را می‌توان برشمرد. به طور مثال در مرز با کشوری مانند ترکمنستان (مرزهای سرخس و لطف‌آباد)، محدودیت‌هایی که برای این کشور با سهمیه‌بندی کردن تعداد ورود کامیون در روز گذاشته شده این توقف‌ها را موجب شده است. در مرز افغانستان اخیراً سازمان‌های امنیتی طرفین مشکلاتی را به وجود آورده‌اند. در حال حاضر نفتی که از طریق ایران به افغانستان ترانزیت می‌شود این کشور اعلام کرده است از مرغوبیت خوبی برخوردار نیست و اینها را باید پیش از ورود آزمایش کنند و اجازه نخواهند داد هر کامیونی که حامل مواد نفتی است، وارد شود. به همین دلیل است که یک صف بسیار طولانی هم در این مرز ایجاد شده است. در مرز بازرگان هم به خاطر مسائل سیاسی این توقف‌ها بیشتر شده است. از جمله دلایل آن، تحرکات گروه داعش در منطقه است. از سوی دیگر خود ترک‌ها هم محدودیت‌هایی را اعلام کرده‌اند که روزانه 200 کامیون بیشتر در روز نمی‌تواند عبور کند. این در صورتی است که در گذشته و طی سال‌های دهه 60 روزانه دو هزار کامیون از مرز بازرگان تردد داشتند. علاوه بر این ترک‌ها اجازه ورود کالاهای چینی را هم به کشورشان نمی‌دهند. که این هم از دیگر عوامل توقف است و دلایل دیگر و کارشکنی‌های دیگری که صورت می‌گیرد. محدودیت‌های داخلی خودمان در خصوص نظارت و کنترل عدم خروج سوخت و هماهنگ نبودن دستگاه‌های مرتبط هم این توقف‌ها را تشدید کرده است. در مرز با کشور عراق تعداد کامیون‌هایی که وارد می‌شود، نسبت به سایر مرزهای کشورمان بیشتر است. اما پس از تحرکات داعش در عراق این کامیون‌های ترک هستند که ترددشان از این سمت بیشتر شده است. به غیر از این کامیون‌هایی است که از قسمت شمال ایران آمده است و به سمت جنوب حرکت کردند. توقف در مرز عراق هم به دلیل کنترل‌هایی است که از این سمت انجام می‌شود. در شرایط کنونی، هجوم بیش از اندازه کامیون‌ها برای ورود به عراق برای سوخت‌رسانی است، چون در آن سمت مرزشان به خصوص مرز ترکیه بسته شده است، از این سمت حرکت می‌کنند. البته نبایستی از این نکته غافل ماند که به علت نبود یا ضعف سیستم شکل‌گیری بیمه در عراق از یک‌سو و تصمیم مسوولان عراقی در به‌کارگیری کامیون‌های خودشان در حمل و نقل کالا، این موضوع هم باعث شده است کامیون‌های ایران یا در مرز یا تا عمق مشخصی از خاک عراق بیشتر وارد نشوند و سپس کالایشان را تخلیه و در کامیون‌های عراقی بارگیری کنند.
در مرزهای زمینی با عراق و ترکیه 500 تا هزار کامیون متوقف‌اند که دلیل آن علاوه بر مقررات دست‌وپاگیر، مباحث مربوط به تعرفه و پایین بودن قیمت انرژی و سوخت است. تا زمانی که قیمت سوخت اصلاح نشود نمی‌توان به دستگاه نظارتی خُرده گرفت که چرا نظارت می‌کنند؟ همچنین تا وقتی که تعرفه‌های فعلی تعدیل نشود نمی‌توان انتظار داشت قاچاق کالا کاهش یابد و شاهد تسهیل واردات و صادرات بود. دولت برای انجام این امور علاوه بر امکانات نرم‌افزاری نیاز به ابزارهای سخت‌افزاری همچون دستگاه‌های پیشرفته دارد که نیازمند سرمایه‌گذاری در این حوزه است.
راه‌حلی که می‌توان داد این است که یک، تجدیدنظری در ساختارهای خودمان کنیم، دو، فعالیت گمرکات را 24‌ساعته کنیم و آخر، تلفیق دستگاه‌های ذی‌نفع در این کار برای بالا بردن سرعت عملیات است که مکانیزه شدن امور می‌تواند این زمینه را فراهم کند.