تاریخ انتشار:
برای اقتصاد شهری آشفته، هیچ طرح ترافیک مدونی نداریم
تکلیف‌مان با اقتصاد شهری مشخص نیست
سوالی طرح شده مبنی بر اینکه آیا در برنامه‌ریزی شهری، تدوین طرح جامع شهری و طرح جامع ترافیک به واحدهای اقتصادی شهری و فضاهای کسب و کار توجه می‌شود و می‌توان مدعی بود که برنامه‌های شهری با لحاظ گلوگاه‌های اقتصادی و تجاری تدوین می‌شود؟
محمد‌حسن شهیدی/ دبیر سابق طرح جامع ترافیک تهران
بگذارید پیش از آنکه سراغ این صورت مساله برویم، از یک پروژه تحقیقاتی بزرگ در استرالیا صحبت کنیم که به میزان قابل توجهی در نگرشم نسبت به مسائل حمل و نقل اثرگذار بود. تحقیقی ارزشمند و همه‌جانبه در مورد 32 شهر جهان از پنج قاره که نشان می‌داد شکل‌گیری شهرهای جهان را بر اساس سیستم حمل و نقل و جمعیت طبقه‌بندی کرده بود و قائل به دو الگوی اروپایی- آسیایی و همچنین الگوی آمریکایی- استرالیایی، کانادایی بود.
جان کلام این تحقیق در این است که در اروپا و آسیا به این دلیل که بافت شهری مشابهی دارند - تحت عنوان تولید آسیایی - به علت اینکه مشکل اصلی زمین بوده و آب فراوان بوده الگوی حمل و نقل و بافت شهری الگوی متمرکز است. اما در آمریکا که کمبود اصلی آب بوده الگوی بافت پراکنده شهری غالب است و حمل و نقل بر خودروهای شخصی استوار است.
در اروپا و آسیا چون مشکل اصلی‌شان کمبود آب است، شهرها حالت کمپکت دارند؛ نتیجه اینکه بافت مرکزی مرکز اصلی سیاسی تجاری اقتصادی و مذهبی بوده و هست. برخلاف مراکز شهری در آمریکا، که عموماً میبینیم در ساعات پایانی شب از جمعیت خالی می‌شود، بافت مرکزی در شهرهای اروپایی و آسیایی در شب، کماکان زنده است. به همین دلیل هم وقتی قیاس می‌کنیم، میبینیم که هسته‌های اصلی شهری سه درصد شهر را در کانادا و استرالیا و آمریکا تشکیل می‌دهند اما در آسیا و اروپا 15 درصد شهر را هسته مرکزی شکل می‌دهد. از لحاظ ترافیکی و سیستم حمل و نقلی هم میبینیم چون واحدهای مسکونی در الگوی آمریکایی، عموماً در حومه شهر و اطراف هسته مرکزی قرار دارند و پراکنده‌اند، توسعه شهری بر اساس اتومبیل شخصی است اما در اروپا و آسیا بر اساس حمل و نقل عمومی است. به همین واسطه کلان‌شهرها و غول‌شهرها در آمریکا و کانادا شکل گرفته است اما در اروپا و آسیا هر میزان از مراکز شهری و هسته مرکزی به حاشیه می‌آییم تدریجاً جمعیت تنک می‌شود. مجموعه‌ساز‌ی و مجتمع‌سازی در مرکز شهر کمتر دیده می‌شود اما در آمریکا استعداد برج‌سازی در مراکز شهری با کاربری‌های تجاری بالاست؛ لذا شهرهای اروپایی با شب‌هایی زنده و شهرهای آمریکایی با منهتن‌هایی که در روز شلوغ است و شب خالی از سکنه.
در الگوی آسیایی حمل و نقل عمومی با مراکز تجاری که در هسته شهری قرار دارند، عجین شده‌اند. در اروپا کمتر شاهد این هستیم که مرکز شهر محل تردد وافر خودروهای شخصی باشد. اصلاً چیزی به نام پارکینگ شخصی و طبقاتی در هسته اصلی و تجاری شهر امری منسوخ است و حمل و نقل عمومی در مراکز شهری به خوبی سرویس می‌دهد و مراکز شهر با حمل و نقل عمومی زنده است و شبانه‌روزی کار می‌کنند. اما در آمریکا توسعه شهری بر اساس حمل و نقل شخصی است و بیشتر مراکز تجاری با خودرو شخصی پیوند خورده است. مثلاً میبینیم اکثر فروشگاه‌های زنجیره‌ای در حومه شهری قرار گرفته‌اند و با خودرو شخصی سرویس‌دهی می‌شوند.
در ایران بسیاری از کارشناسان ما از این سرشت بی‌خبرند و به همین دلیل بی‌توجه به این کاربری و مدل‌های شهری، مدیریت ترافیک می‌کنند. در ایران مراکز شهری به دلیل همان الگوی مرکز‌محور، استعداد بیشتری برای حمل و نقل عمومی دارند اما در دوره پهلوی توسعه شهری بر اساس الگوی آمریکایی صورت می‌گیرد. یعنی ماهیت شهرهایمان ماهیت آسیایی-اروپایی بوده است و اما از سال 49، تمام شهرسازی‌هایمان در شش نسخه طرح‌های جامع شهری و ترافیک، و در دو محور کار کردند. به همین دلیل میبینیم که وقتی شعار هر ایرانی یک پیکان داده می‌شود، هیچ شهرسازی اعتراض نمی‌کند که الگوی شهر ایرانی و واحدهای اقتصادی و تجاری در شهرها، با این شعار همخوانی ندارد. به همین دلیل به جای اینکه شعارهایمان را متناسب با ویژگی‌های تجاری و اقتصادی شهرها کنیم، اقتصاد شهر را می‌بریم تا با سیستم حمل و نقل خودرو شخصی متناسب شود. در همان سال‌ها میبینیم که طرح‌های جامع بندرعباس و بوشهر بر اساس اتومبیل شخصی بود. در بسیاری از طرح‌های شهری مراکز تجاری هم بر همین اساس تغییر شکل می‌دهند. وقتی سیستم حمل و نقلی شهر خودرو شخصی را ملاک قرار دهد، طراحی‌های شهری خیابان مستقیم است. دغدغه بلوار و کمربندی خیابان مستقیم و پارکینگ در مرکز شهر، دغدغه شهرسازان می‌شود و بسیاری از واحدهای اقتصادی سعی می‌کنند خود را با این سیستم انطباق دهند.
در حالی که در اروپا ضد این سیاست را میبینیم. اصلاً اجازه ساخت پارکینگ را در مرکز شهر نمی‌دهد چون معتقدند مرکز شهری باید با حمل و نقل همگانی تغذیه شود و پارکینگ شخصی نمی‌خواهد. بلکه یک سیستم حمل و نقل عمومی پویا می‌خواهد.
با این اوصاف فکر می‌کنم اگر این چارچوب نظری را نسبت به شهرهای کشور در نظر نداشته باشیم هر‌قدر هم بخشنامه کنیم، بی‌فایده است. حال برمی گردیم به سوال اصلی: «آیا در برنامه‌ریزی شهری، حمل و نقل شهری با فضاهای تجاری و اقتصاد شهری تناسب دارد؟»
برای پاسخ به این سوال، اول از خودمان بپرسیم آیا اقتصاد شهری ما و حتی در پله بالاتر، اقتصاد کل کشور ما الگوی شفاف و روشنی دارد؟ از اول انقلاب حرکت پاندولی داشتیم از اقتصاد متمرکز گرفته تا خصوصی و بدتر از اقتصاد خصوصی؛ لذا الگوی شفاف در اقتصاد نداریم و اقتصاد شهری حرکت پاندولی 35ساله را تکرار می‌کند و حرکت به سمت دولتی و حرکت به اقتصاد خصوصی و بعد هم خصولتی. در چنین شرایطی وزارت مسکن قدرت ندارد که به طرح‌های شهرسازی بخشنامه کند یا وزارت کشور برای طرح‌های جامع ترافیکی ابلاغیه بفرستد که کاربری‌های تجاری را این‌گونه ببینید و در سیستم ترافیکی‌اش این‌گونه برنامه بریزید. قبل از بخشنامه باید سرشت خود شهرها را ببینیم. این شهرها سرشت‌شان مرکز‌محور است اما سیستم حمل و نقلی‌شان خودرو شخصی‌محور؛ دو پارادوکس. به همین دلیل این ادعا را می‌توان داشت که اگر وزارت راه هر چارچوبی هم تهیه کند و به مشاوران دیکته کند که مراکز تجاری را در طرح‌های ترافیکی ببینید امکان ندارد که اجرایی شود. چون قبل از اینکه بخشنامه‌ای باشد به طور جوهری در نظام اقتصادی ما اتومبیل‌محوری در جریان است و تا زمانی که الگوهای اقتصادی ما شفاف نیست هرگز حمل و نقل در مورد مراکز تجاری به سامانی نمی‌رسد؛ لذا بیش از آنکه پاسخ دهم طرح سوال مجدد می‌کنم که ما تصمیم‌گیران ارشد کشوری در مورد اقتصاد کشور کدام الگوی تجربه‌شده را بر‌می‌گزینیم؟ تکلیف اقتصاد ملی‌مان معلوم نیست. اقتصاد شهری‌مان فشل است و تا اقتصاد شهری شفاف نباشد طرح‌های جامع چه شهری چه حمل و نقلی در مورد مدیریت ترافیکی فضاهای تجاری به نتیجه نمی‌رسد. نقطه کلیدی این است که در شهر تهران این اتومبیل شخصی هست که سهل‌تر از هر سیستم دیگری شما را به مرکز تجاری می‌رساند. در منحنی حرکت و دسترسی وقتی سرعت بیشتر می‌شود دسترسی سخت‌تر و هر قدر سرعت کمتر دسترسی بیشتر. وقتی حمل و نقل عمومی مبنا باشد و مراکز شهری حمل و نقل همگانی داشته باشد کسی نمی‌تواند خواستار پارکینگ طبقاتی باشد. اما در تهران ببینید آیا شما می‌توانید در خیابان جمهوری بگویید ورود خودرو شخصی ممنوع؟ به تبع آن پارکینگ طبقاتی هم نیاز نباشد و همه چیز با حمل و نقل عمومی سرویس‌دهی شود؟ خیابان ولیعصر به یاد داریم که چطور واحدهای تجاری جلوی یک طرفه شدن خیابان مقاومت می‌کردند؟ چون به حمل و نقل عمومی باور نداشتند و این باور غلط بود که حمل و نقل عمومی، کاسبی‌شان را کم‌رونق می‌کند و مسیر ماشین‌روی شخصی برایشان سود و مشتری بیشتر می‌آورد. این مدل به‌جز تهران، در کدام شهر موفق آسیایی و اروپایی وجود دارد؟ لوکزامبورگ را ببینید. از قرن 16شهر شده است و فقط حمل و نقل همگانی در مرکز شهر وجود دارد؛ لذا کسی به صرافت نمی‌افتد با اتومبیل شخصی به مرکز شهر بیاید؛ لذا فروشگاه‌های زنجیره‌ای به حاشیه شهر آمده‌اند. اما شما الان به فلان فروشگاه زنجیره‌ای دولتی یا خصولتی بگویید که از مرکز شهر خارج شو و به حاشیه شهر برو ببینید چه رفتاری از خود نشان می‌دهند؟
یا اینکه وقتی واحد تجاری می‌زنند به اجبار نیاز به پارکینگ را هم به وجود می‌آورند اما زیر بار این نمی‌روند که این فضای مرکزی شهر ظرفیت خودرو خصوصی جدید و ظرفیت بیشتر تردد را ندارد. هزینه‌های این حضورشان در مرکز شهر را هم نمی‌دهند.
با این اوصاف، به این نتیجه می‌رسید که مهندسان مشاور در تهران سرگردانند. نمی‌دانند چه باید کنند. نه چارچوب نظری دارند نه سیاست روشنی؛ از بالا هم اگر دستوری داده شود این سیاست‌ها پایدار نیست که بتوان رویش کار علمی کرد.
ما چون تکلیف‌مان روشن نیست پاسخ روشن هم نمی‌توانیم به صورت مساله‌هایمان بدهیم. خطابم به مسوولان رده بالای کشوری این است که چه نوع اقتصاد ملی را به عنوان اقتصاد بالا‌دست شهری قرار می‌دهید تا بر اساس آن برایش طرح شهری بریزیم و کاربری تجاری را همخوان کنیم؟
دیدگاه تان را بنویسید