شهر رانت

محسن هاشمی معتقد است که هر چیزی راهی دارد. حتی همین واگذاری‌های مذاکره‌ای نه مناقصه‌ای پروژه‌های بزرگ عمرانی شهر تهران به پیمانکاران شبه‌دولتی؛ روایت‌هایش از پشت صحنه قراردادهای اجرای طرح‌های بزرگ شهری، جالب توجه است. می‌گوید در برخی پروژه‌ها قرار می‌شود پیمانکار با پولش بیاید و طرح را اجرا کند و بعد از اتمام شهرداری سرمایه را در چند مرحله بازگرداند و هر پیمانکاری این توانایی و امکانات را ندارد؛ در مورد سیاه‌چاله شدن تهران هم معتقد است این حرف کمی بی‌انصافی است و حداقل با کمی تلاش می‌توانیم به رده شهرهای گاما برسیم. اما از ضعف‌های پایتخت می‌گوید که حتی یک مسافر خارجی نمی‌تواند پیش از سفر هتلی یا ماشینی در تهران کرایه کند یا از کارت‌های اعتباری‌اش در شهر استفاده کند. محسن هاشمی که شاید همین هفته بر کرسی شهرداری تهران بنشیند، می‌گوید در تعامل با دولت باید بسیاری از درآمدهای شهری را زنده کرد، از گرفتن عوارض خدمات تا مالیات بر ارزش افزوده در تمام معاملات شهری؛ یا حتی پرداخت هزینه حضور دولت و وزارتخانه‌هایش در پایتخت.

در مورد کلانشهری مانند تهران اقتصاد شهری، موتور اصلی پویایی و رشد شهر است. اما هر بار حرف از اقتصاد شهری می‌شود موضوع به تراکم و تغییرکاربری‌ها به عنوان منابع اصلی درآمد شهرداری کشیده می‌شود. در حالی که از یک نگاه دیگر این موارد شهرفروشی است. مرز بین این دو کجاست.
همان طور که گفتید اقتصاد شهر و توسعه فضای کسب‌و‌کار از عوامل اصلی تبدیل شدن شهر به محلی با کیفیت بالای زندگی و قرار گرفتن در ردیف شهرهای فراملی است. نکته اصلی که یک شهردار باید مدنظر قرار دهد این است که شهر محلی است برای زندگی و اولین موضوع کیفیت زندگی است. باید شهر را طوری طراحی کرد و ساخت که به کیفیت زندگی صدمه نزد. این مواردی که شما در مورد شهرفروشی گفتید، متاسفانه وجود دارد و بعضاً به نظر می‌رسد اولین راه برای کسب درآمد در شهر است. در حالی که از طرح جامع و تفصیلی گرفته تا دیدگاه‌های اقتصادی و کارشناسی هیچ کدام چنین نسخه‌ای را برای یک کلانشهر تجویز نمی‌کنند.

آیا واقعاً شهرداری راه‌های دیگری برای کسب درآمد دارد؟
اصولی است که باید رعایت شود. اولین اصل این است که شهر را باید با خرد جمعی و آرامش در طراحی، آرامش در برنامه‌ریزی و آرامش در اجرا ساخت. در گام بعدی، قوانین که در شهر مورد استفاده قرار می‌گیرد، مهم جلوه خواهد کرد. می‌دانید که از سال‌های دور شاید بیش از صد سال، قوانین مختلفی برای شهرداری و رتق و فتق امور شهر نوشته شده است و همه این قوانین، در سال‌های مختلف شاهد تغییر و تحول بوده است. بعضی‌ها منسوخ بوده و بعضی‌ها هنوز جاری است و بعضی‌ها در تضاد و تقابل با هم قرار گرفته است. ولی متاسفانه تا این تاریخ تقنین درستی از این قوانین شکل نگرفته است. یعنی این قوانین پالایش نشده است. از سویی شهر را نباید با قانون‌گریزی اداره کرد. در همین موضوع ممنوعیت تصدی پست شهرداری بیش از دو دوره متوالی می‌بینید که هنوز تکلیفش روشن نشده و باعث سوءتفاهماتی شده و هنوز هم این موضوع به صورت جدی مطرح است؛ لذا به نظر من وقتی می‌گوییم باید اقتصاد شهر به روز باشد، باید قوانین مناسب هم داشته باشیم.

چنین قوانینی داریم؟
در ابتدا باید کلیه قوانین بررسی شود، و شورای شهر تهران از طریق شورای‌ عالی استان‌ها لوایحی را برای مجلس بنویسد تا به یک قانون کاملاً کارا و ثابت برسیم و بتوانیم به سمتی برویم که اقتصاد شهر را بر اساس موارد قانونی سامان دهیم و شهردار، شورای شهر و مردم در تقابل با هم قرار نگیرند. با این مقدمه می‌توان بستری فراهم کرد که کسب‌و‌کار در شهر بتواند شکل جدی بگیرد و ما بقای کسب‌و‌کار را در کلانشهر داشته باشیم. حداقل به نظر من این موضوع یکی از کلیدی‌ترین مهره‌های اقتصاد شهری است.

آقای هاشمی، آیا اگر تعارف‌های برخی مدیران شهری را کنار بگذاریم، واقعاً تهران درآمد پایدار دارد؟
ببینید شهر باید با درآمدی اداره و ساخته شود که در دنیا به درآمد پایدار معروف است. درآمد پایدار یعنی چه؟ درآمدی که به کیفیت زندگی شهر‌نشینی صدمه نزند. چه در شهرداری و چه بین مردم. در دنیا شهرها اصولاً از طریق عوارضی که بسته می‌شود احداث می‌شوند، نه از طریق شهرفروشی. متاسفانه، در تهران این‌گونه نیست. در تهران می‌بینیم که 80 درصد درآمد، از طریق شهر‌فروشی به دست می‌آید. 20 درصد درآمد پایدار است. حال آنکه باید برویم به سمت اینکه درآمد شهر را بر اساس قوانینی که گفتم پایدار کنیم. مردم حاضرند برای سرویس و خدمتی که می‌گیرند، هزینه لازم را هم پرداخت کنند. ولی باید مطمئن شوند این پولی که پرداخت می‌کنند، تنها بابت این سرویس است. به قول معروف شما رستوران که می‌روید یکسری مخلفات می‌آورند و هزینه‌های اضافی از شما می‌گیرند که فکر می‌کنید آن پولی که داده‌اید خیلی بیشتر از آن سرویس و خدمتی است که گرفته‌اید. در شهر هم همین طور است. اگر مردم فکر کنند، پولی که پرداخت می‌کنند، خرج سفرهای مثلاً خارجی، صرف کارهای لوکس یا صرف پرداخت به عده‌ای خاص می‌شود یا صرف هزینه ماشین و رفت و آمد مدیران یا مواردی شبیه آن که خلاصه مورد قبول مردم نیست در نتیجه مردم این عوارض را پرداخت نمی‌کنند.

با بدبینی ایجاد‌شده در افکار عمومی، این امر امکان‌پذیر است؟
ما باید با تبلیغات و آموزش در کنار مردم باشیم. باید صادقانه به مردم بگوییم که مثلاً هزینه تمام‌شده جمع‌آوری زباله در شهر این مقدار است و شما باید این هزینه را بپردازید. طبیعی است که همه نمی‌توانند این هزینه را پرداخت کنند. برای اقشار آسیب‌پذیر هم در سایر کشورها، فرمولی را می‌نویسند تا این هزینه‌های شهری برای این اقشار سنگین نباشد. مثلاً کسی که از یک سقفی درآمدش پایین‌تر است، با یک فرمولی کمتر می‌پردازد؛ و کسی که از سقفی درآمدش بالاتر است، با یک فرمولی بیشتر پرداخت می‌کند تا بخشی از هزینه‌های قشر آسیب‌پذیر را پرداخت کند. دولت هم می‌تواند بخشی از درآمد کشور را به این اقشار اختصاص دهد. پس در خدمات‌رسانی به مردم، احتیاج به منابع مالی دیگری پیدا نمی‌کنیم.

در مورد توسعه شهر چطور؟ یکی از محل‌های هزینه‌کرد اصلی شهر همین بخش است؟
در مورد توسعه و رشد شهر، اصولاً به سمت مالیات می‌روند؛ و می‌دانید که الان در تهران هم مالیات بر ارزش افزوده گرفته می‌شود و به شهرداری داده می‌شود. ولی مبلغ ارزش افزوده‌ای که گرفته می‌شود، نسبت به اقتصاد شهر تهران بسیار کم است. یعنی فرار مالیاتی بالایی در شهر صورت می‌گیرد و باید شهرداری تهران به دولت که مسوول گرفتن این مالیات است، کمک کند تا از فرار مالیاتی جلوگیری شود.

دولت حاضر به چنین همکاری‌ای هست؟ شاهد بودیم که در مورد همین مالیات بر ارزش افزوده چه اعتراض‌هایی در سطح واحدهای اقتصادی صورت گرفت.
به هر حال آمار و ارقام نشان می‌دهد درآمد شهر تهران و مالیاتی که از شهر تهران گرفته می‌شود، می‌تواند بسیار بالاتر از این حرف‌ها باشد. می‌دانید نقدینگی در کشور بسیار بالا رفته و معاملات در تهران بسیار بالاست. معاملات رانتی بسیار انجام می‌شود و هیچ کدام از اینها مالیات درستی را به شهرداری نمی‌پردازند. اما شهردار باید بخشی از هزینه‌های شهر را برای توسعه از طریق همین مالیات از ارزش افزوده و بالا بردن آن تامین کند. این عدد می‌تواند شاید 60 درصد هزینه‌های شهرداری را بپوشاند. شهرداری باید در شناسایی فعالیت‌های اقتصادی شهر به دولت کمک کند یا با امکانات و نیرویی که در اختیار دولت می‌گذارد، با تهیه یک شناسنامه از فعالیت‌های اقتصادی شهر به دولت کمک برساند. یا حتی دولت را وادار کند که در این زمینه بیشتر فعال باشد.

فاینانس چطور؟ شهرداری تهران در این هشت سال از این منابع استفاده نکرد و شاهد بودیم به جای فاینانس وام‌های کوتاه‌مدت سه‌ساله گرفته می‌شد چون هیچ بانکی تضمین پرداخت فاینانس‌های شهرداری تهران را نمی‌کرد.
ببینید تاکید می‌کنم که فاینانس یکی از ابزارهای ساخت زیربناهای شهر است؛ نه برای خدمات شهر، نه برای هزینه‌های جاری. زیربنای شهر باید از وام‌های درازمدت تامین اعتبار شود؛ چه وام‌های داخلی و چه وام‌های خارجی. دولت برای ساخت کارخانه سیمان شاید وامی بدهد که 20 سال باز‌پرداخت شود. ولی هیچ وقت شهرداری از این امکان برخوردار نبوده است که وامی بگیرد که در طول 30 سال آینده باز‌پرداخت شود. یا حداقل 10 سال آینده. اگر شهرداری بتواند با کمک دولت و سیستم بانکی برای پروژه‌های اساسی و زیربنایی‌اش از طریق وام‌های داخلی و خارجی و فاینانس بین‌المللی اقدام کند، در این شرایط می‌تواند با استفاده از درآمد پایدار، اقساط وام را پرداخت کند. البته نه شبیه وامی که برای مثلاً پل صدر گرفته شد یا بزرگراه امام‌علی. چون اکثر این وام در حد یوزانس یک‌ساله یا سه‌ساله بود که در زمان خودش به صورت فوری شهرداری باید آن را می‌پرداخت. به همین دلیل است که می‌گوییم باید وام درازمدت باشد، ترجیحی باشد؛ و اقساطش هم در درازمدت به صورت تدریجی پرداخت شود.

بدهی‌های دولت به شهرداری هم بالاست.
بدهی‌های بزرگ دولت چند نوع است. ما یکسری قوانین داریم مانند قانون مبارزه با آلودگی هوا. این قانون دولت را مجبور می‌کند که یکسری سیاست‌هایی را در شهر انجام دهد که سبب کم شدن آلودگی هوا باشد. مانند کم کردن مصرف سوخت یا خارج کردن خودروهای فرسوده یا ساخت مترو. دولت به وظایفش در این قوانین عمل نمی‌کند. یا قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت. در این قانون نوشته شده است که دولت موظف است سالیانه چهار هزار میلیارد تومان در کلیه شهرها هزینه کند تا مصرف سوخت را پایین بیاورد. ولی دولت هزار میلیارد هم هزینه نمی‌کند. یا لایحه حمایت از حمل و نقل ریلی که باید دولت 50 درصد هزینه‌های ریلی را بدهد. یا قانون برداشت دو میلیارد دلار از حساب ذخیره ارزی که دولت دهم آن را اجرا نکرد. در یک مورد جالب هم قانونی داریم که وزارت نفت و هیات مدیره نفت را موظف می‌کند که اگر شهرداری پروژه‌ای را اجرا کرد که باعث کم شدن مصرف سوخت شد و برای آن طرح وام گرفت، شرکت نفت از درآمدهای داخلی‌اش، سود این وام‌ها را بپردازد. در نتیجه مترو می‌تواند به راحتی وام را بگیرد. مصرف سوخت را پایین بیاورد و کل سودش را شرکت نفت پرداخت کند. متاسفانه می‌بینید که اینها وظایف دولت است اما انجام نمی‌دهد. برخی هم این موارد قانونی را حساب می‌کنند و می‌گویند بدهی دولت است. ولی اینها بدهی دولت حساب نمی‌شود. چون اینها قانون بودجه سالیانه است. اگر پولش را گرفتید، گرفته‌اید. اگر نگرفتید که دیگر نمی‌توانید بگویید طلب می‌ماند.

از ضعف رابطه شهردار با دولت است؟
به نظرم می‌آید که کم‌کاری شورای شهر است که پیگیری نمی‌کند تا این قوانین اجرا شود.

بخشی هم عوارض حضور دولت و وزارتخانه‌ها در شهر است. شورای قبل حتی یک بار هم نتوانست یک وزارتخانه را موظف به پرداخت عوارض شهری کند.
دولت در شهر تهران در واقع نقش شهروند را دارد و باید هزینه‌هایی را که به شهر تحمیل می‌کند پرداخت کند. یعنی ساختمان‌ها را از حالت مسکونی به اداری تبدیل می‌کنند و دردسر ایجاد می‌کنند، هزینه‌اش را باید بپردازند. یک شهر را شلوغ و آلوده می‌کنند باید هزینه‌اش را بپردازند. حداقل آنها باید هزینه‌های انتقال زباله و پسماندشان را به قیمت واقعی بپردازند. نه اینکه مانند شهروندان عادی مثلاً 40 هزار تومان برای یک سال پرداخت کنند. تمام وزارتخانه و نهاد ریاست‌جمهوری و بسیاری از دستگاه‌ها و نهادها این موضوع را لحاظ نمی‌کنند. حتی در مورد بیمارستان‌های دولتی و خصوصی هم همین مشکل را داریم که شهرداری بدون گرفتن هزینه‌ای زباله‌های بیمارستانی‌شان را منتقل می‌کند. به همین دلیل باید برای تمام این موارد راه‌هایی در نظر گرفته شود و هزینه‌های تحمیل‌شده به شهر توسط دولتی‌ها پرداخت شود. منتها شهرداران نمی‌توانند این هزینه‌ها را از دولت بگیرند. از طرفی برای حمل همان نخاله‌ها و زباله‌ها پول کم می‌آورند. الان باید حقوق پرسنل را بدهند. یا باید فلان پروژه‌ای را که قول داده‌اند تمام کنند؛ لذا چون پول کم می‌آورند، فوری می‌روند به سمت راحت‌ترین روش، یعنی استفاده از رانت پولی و به سمت شهر‌فروشی که کاری کاملاً اشتباه است.

یکی دیگر از جنبه‌های اقتصاد شهری، حضور بخش خصوصی در اجرای پروژه‌ها و طرح‌های کلانشهری است. در همه جای دنیا بخشی از اقتصاد شهر به همین موضوع مربوط می‌شود. اما در تهران، همواره یکی از اعتراض‌های ثابت پیمانکاران و بخش خصوصی به معنای واقعی این بوده که آنها پیمانکار دست پنج به بعد هستند و با وجود داشتن ظرفیت، همواره شبه‌دولتی‌ها برندگان مناقصات کلان هستند. از ساخت پل‌ها گرفته تا عملیات زیربنایی.
دو موضوع را باید از هم جدا کرد. وقتی یک طرحی به یک پیمانکار اصلی واگذار می‌شود، قطعی است که آن پیمانکار همه کارها را خودش انجام نمی‌دهد. این پیمانکاران معروف به ژنرال کنترکتینگ هستند. یعنی پیمانکار کار بزرگی را می‌گیرد و بعد این کار را تقسیم می‌کند. بعضی اوقات شما اصلاً کار را به صورت طرح و اجرا واگذار می‌کنید. حتی مشاور هم توسط پیمانکار گرفته می‌شود؛ لذا اکثر پیمانکارانی که کار می‌کنند، خودشان هم تعداد زیادی پیمان می‌بندند و امکان دارد همان طور که شما می‌گویید، پنج رده پیمانکار پیدا کنید، که برای تسریع و سهولت در انجام کار بسیار طبیعی است.

بحث در مورد پیمانکاران طرح‌هاست که عموماً بخش خصوصی در رقابت با بخش‌های شبه‌د ولتی از رقابت کنار زده می‌شوند؟
اینکه همان کار اول چگونه داده شود، مهم است. مثلاً شما می‌گویید این کارها را می‌دهند به شبه‌دولتی‌ها یا خصولتی‌ها یا ارگانی‌ها. این حرف درست است. متاسفانه10سالی است که در کشور ما یک اپیدمی واگذاری پروژه به این بخش‌ها به وجود آمده است. دلیلش هم این است که یک مدیر برای انجام طرحش آرامش ندارد. عدم آرامش در تصمیم‌گیری و عدم آرامش در اجرا و همیشه عجله کردن در کارها، سبب می‌شود بخش اصلی کار که باید در مناقصه عادلانه واگذار شود زیر سوال ‌رود. این امکان وجود دارد که مناقصات بر اساس قوانین مناقصات انجام نشود که این واقعاً کار غلطی است. باید تدابیری اتخاذ کنیم تا بخش خصوصی بتواند در مناقصات شرکت کنند و کار را دریافت کنند و شرایط را برای همه دست‌اندرکاران فعال اقتصادی چه در زمینه‌های پیمانکاری و اقتصادی و به اجتماعی باید به صورت مساوی فراهم کنیم. ولی اینجوری نیست.

یعنی عجله یک شهردار برای اینکه تا کنتور زمانی‌اش صفر نشده طرح آماده شود سبب این عدم عدالت می‌شود؟
همه می‌خواهند با عجله زود کار را شروع کنند. کلنگ بزنند؛ و در فلان تاریخ هم تمام کنند. معمولاً هم در آن تاریخ تمام نمی‌شود. ولی همین عجله در شروع کار باعث می‌شود که از روش‌های غیر‌اصولی استفاده کنند که واقعاً این روش‌ها از نظر من هم درست نیست. من در مترو که بودم سعی‌ام همیشه بر این بود که این کار نشود؛ و مناقصات دقیق برگزار شود و کار را واگذار کنیم به کسی که واقعاً در مناقصه برنده می‌شود.

اما شهردار تهران بارها عنوان می‌کرد بقیه پول ندارند اما خاتم‌الانبیا پول می‌آورد.
یک موضوعی وجود دارد تحت عنوان واگذاری پروژه همراه با فاینانس که می‌گویند پیمانکار پروژه را می‌گیرد و اعتبارش را هم با خودش می‌آورد. به شکلBOT یا BOO در این مدل‌ها پیمانکار هم پروژه را اجرا می‌کند هم سرمایه لازم برای اجرای پروژه را می‌آورد و شهرداری در درازمدت این پول را بر‌می‌گرداند. در این‌جور موقعیت‌ها، پیمانکاران کمی را داریم که می‌توانند این کارها را انجام دهند و اصولاً واگذاری کار به پیمانکاران خردتر بسیار سخت می‌شود. در این قراردادها هم البته هیچ چارچوب مشخصی وجود ندارد و عموماً همه توافق‌ها از طریق مذاکره حاصل می‌شود و روش‌های مناقصه برای این‌جور کارها هم خیلی روشن نیست؛ و از استاندارد درستی هم برخوردار نیستند.

آیا این دست پیمانکاران، به تعهدات‌شان پایبند می‌مانند و واقعاً سرمایه را به طور کامل می‌آورند؟
این دست پیمانکاران عموماً به سیستم‌های سرمایه و بانکی وابستگی دارند. مثلاً خاتم‌الانبیا با سه بانک در ارتباط است. انصار و ثامن‌الائمه و مهر. اینها بانک‌هایی است که نزدیک هستند به سپاه یا اصلاً مدیریت آن با بنیاد تعاون سپاه است؛ و خاتم‌الانبیا هم یکی از شرکت‌هایی است که از بنیاد تعاون سپاه مدیریت می‌شود و در معامله با شهرداری تهران می‌گویند که ما پروژه را تامین اعتبار می‌کنیم. بعد از مدتی مدیران شهری فکر می‌کنند که پیمانکاری به جز اینها نیست که بتواند این کار را کند و می‌روید به سمتی که بگویید،شما تامین اعتبار کن و پروژه را بساز. حالا باید مذاکره کنید روی نحوه بازپرداخت آن. در شهرداری، نحوه باز‌پرداخت پروژه‌ای که این چنین تامین اعتبار می‌شود، استفاده از املاک و کاربری و تراکم است؛ و باز چه کسی می‌تواند این دست از املاک را بخرد؟ دوباره خود همین‌ها. پس راهی برای شما نمی‌ماند که بیایید و پروژه‌ها را در این چرخه واگذار کنید.

هیچ راه دیگری در این دایره بسته وجود ندارد؟
روش‌های دیگری هم در نظر گرفته شده است. اول از همه نحوه تامین اعتبار از طریق فروش تراکم یا تراکم مازاد بهترین شیوه نیست. اما اگر هم قرار است جایی پروژه‌ای انجام شود که مناسب شهر است و باید انجام شود، حداقل این تراکم را به پیمانکار ندهیم. بلکه تراکم را خود شهرداری بفروشد و بعد درآمدش بیاید در حساب شهرداری و شما از آن درآمدی که به‌ دست می‌آورید، مناقصه بگذارید و پروژه‌هایتان را انجام دهید. ولی اصولاً در این کارها به نظرم می‌آید که کار مقداری سخت می‌شود که مدیران را مجبور می‌کند که کار را واگذار کنند.

حالا این شرکت‌های خصولتی واقعاً پول را می‌آورند؟
معمولاً این‌جور شرکت‌ها و این‌جور سازمان‌ها در آوردن سرمایه هم بلوف می‌زنند. یعنی می‌گویند ما پول می‌آوریم و کار را می‌گیرند. زخمی می‌کنند. بعد می‌بینیم پول هم نیست. بعد هم چون کار در اختیارشان است، شما مجبورید باز دوباره با آنها کار را ادامه دهید؛ و این صدمه بزرگی است که به شهر می‌زنند. به همین دلیل است که می‌گویم در واگذاری‌ها باید مناقصه برگزار شود.

در دوره شما شاهد بودیم با وجود تحریم‌ها دستگاه‌های حفاری تونل از طریق بخش خصوصی وارد ایران شد. با وجود چنین تجربه‌هایی می‌بینیم که شهرداری، بارها تحریم را عامل نیاوردن تجهیزات و وسایل مورد نیاز شهری عنوان می‌کند. اگر بخش خصوصی در این طرح‌ها قوی بود، آیا امکان دور زدن تحریم‌ها وجود نداشت؟
امیدوارم که با حضور آقای روحانی و دولت اعتدال و تدبیر، کم‌کم به سمتی برویم که مسائل تحریم حل شود. ولی مهم این است که شما بتوانید عملاً در یک شرایط تحمیلی هم کارها را انجام دهید. ابتدا بخش خصوصی را وارد کار کنند. در مورد دستگاه‌های مترو هم بخش خصوصی فعال شد. کار به مناقصه گذاشته شد. شرکتی برنده شد و آن شرکت دستگاه حفر تونل را خریداری کرد و آورد. این بار سیاست این بود که دستگاه متعلق به خود شرکت باشد و تنها برای تونلی که حفر می‌شود به ازای هر متر هزینه پرداخت کردیم. این طوری وقتی این تونل تمام شد این شرکت باید این دستگاه را بردارد و یک جای دیگر تونل بزند. اگر دستگاه برای مترو باشد، این دستگاه خوب هم کار نکند، تونل هم نمی‌سازد و شما مجبورید هم هزینه دستگاه را بدهید، هم هزینه پرسنلش را بدهید و هم تونل نسازید. ولی چون دستگاه برای آنهاست اولاً با دستگاه هیچ کاری نمی‌توانند بکنند به جز اینکه برای ما تونل حفر کنند. در نتیجه خود پیمانکار گیر مترو می‌افتد. دوم اینکه، اگر نسازد، پول هم نمی‌گیرد. پس در نتیجه مجبور است که تونل را بسازد و پول بگیرد. شما بابت تونل ساخته‌شده پول می‌دهید نه بابت خوابیدن دستگاه. قبلاً مترو، دستگاه وارد می‌کرد. ولی دستگاه مال خودش بود و نتوانسته بود استفاده خوبی از آنها بکند. این بار، این سیاست کنار گذاشته شد و پیمانکاران دستگاه‌ها را آوردند. در نتیجه این چهار دستگاهی که شما صحبتش را می‌کنید، هیچ کدامش برای مترو نیست. دو دستگاه برای بخش خصوصی است. دو دستگاه هم برای یکی از شرکت‌های خاتم‌الانبیاست که خط هفت مترو را داشته است. هر کدام از اینها وقتی در خارج از کشور گفتند که این دستگاه قرار است در مترو تونل بسازد، طرف خارجی مخالفتی با این موضوع نکردند و توانستند دستگاه‌ها را بیاورند. البته زمان ورود این دستگاه‌ها هنوز تحریم‌ها این قدر عمیق نشده بود. در این شرایط نمی‌دانم چه اتفاقی می‌افتد اما فکر می‌کنم باز هم مشکلی برای آوردن دستگاه برای ساخت تونل‌های مترو پیش نیاید. چون کاری است کاملاً غیر‌نظامی و اصولاً عام‌المنفعه.

یک مورد دیگر در اقتصاد شهری، موقعیت تهران از لحاظ ترانسفر بین‌المللی است. الان تهران را جزو سیاه‌چاله‌های جهانی قرار دادند. یعنی اگر فردی وارد تهران شود عملاً هیچ راه دسترسی به ابزارهای بین‌المللی از لحاظ مالی و اقتصادی ندارد. شهرداری هیچ‌گاه این موضوع برایش مهم نبود در حالی که بخش قابل توجهی از اقتصاد شهری به همین ترانسفر بین‌المللی وابسته است.
یک موضوع در دنیا مطرح است که بالاخره شهرها باید فراملی باشند، مخصوصاً پایتخت‌ها. در چشم‌انداز 1404 در کشور ما هم نوشته شده است که تهران نه‌تنها یک شهر فراملی باید باشد، بلکه در زمره سه شهر اول منطقه آسیا هم باشد و این کار خیلی سختی است. برای این هدف باید تهران 12شاخص معروف شهرهای فراملی را داشته باشد. می‌دانید که شهرها را تقسیم می‌کنند به چند دسته. شهرهایی با 12شاخص، شهرهای آلفا حساب می‌شود، با 9 شاخص، شهرهای بتا حساب می‌شوند و با شش شاخص شهرهای گاما حساب می‌شوند. حتی استانبول و دوبی هنوز آن شاخص‌ها را ندارند و گاما حساب می‌شوند. شهرهایی مثل نیویورک یا مثلاً فرض کنید توکیو و پاریس و اینها، شهرهایی هستند که 12شاخص را دارند و آلفا حساب می‌شوند. در مورد شهر تهران من نمی‌توانم الان بگویم که ما الان جزو آن سه دسته قرار گرفته‌ایم. برخی می‌گویند تهران در حال تبدیل شدن به سیاه‌چاله است. من هنوز این نظر را ندارم که تهران سیاه‌چاله است. چرا که بالاخره از شش شاخص گاما، حداقل چهار شاخص را داریم. یعنی ما شبیه کابل یا بغداد و پیونگ‌یانگ نیستیم. آنها را سیاه‌چاله می‌گویند. ولی متاسفانه این تحریم‌های اخیر مقداری اثر گذاشته است.

عملاً گردشگری در سطح بین‌المللی و درآمد حاصل از آن، از تهران سلب شده است.
فرض کنید مثلاً یک توریستی حتی یک ایرانی که در خارج از کشور زندگی می‌کند ولی در ایران سازمان ندارد یا مثلاً ارتباطاتی ندارد اگر بخواهد سفر کند به کشورش، باید مقدار زیادی پول در جیب بگذارد و بیاورد. نمی‌تواند از کارت اعتباری‌اش در تهران استفاده کند. اگر بخواهد مثلاً بیش از 20روز در تهران بماند، باید بالای10هزار دلار فرضاً در جیبش پول بگذارد. این طوری دچار مشکل می‌شود. مثلاً در فرودگاه‌ها دستگیر می‌شود. چون چنین رقمی پول سیاه فرض می‌شود و باید نشان بدهد که این پول از کجا آمده است. یا شما وقتی که می‌روید در سایت‌های رزرو اتاق یا هتل، وقتی به ایران می‌رسید، به بن‌بست می‌خورید. شاید هتل مثلاً پنج ستاره و چهار ستاره را بتواند با روش‌هایی اجاره کند ولی اگر بخواهد هتل سه ستاره رزرو کند اصلاً به هیچ وجه نمی‌تواند اگر ما این‌جوری ادامه دهیم. یا مثلاً شما از تهران به بسیاری از کشورها دسترسی پروازی ندارید و از تهران به دوبی باید بروید یا به استانبول یا قطر و بعد از آنجا دوباره کانکشن ایجاد کنید. اگر ما این‌جوری ادامه دهیم، سبب می‌شود در خارج از کشور تهران را متاسفانه به سیاه‌چاله تبدیل کنند. یعنی شما وقتی که به تهران می‌رسید، خیلی از خدماتی که در دنیا می‌توانید بگیرید، از دسترس‌تان خارج می‌شود. یا مثلاً می‌گویند تهران امکاناتی که بتواند یک حماسه بین‌المللی ورزشی بزرگ را ایجاد کند، ندارد. یا مثلاً می‌گویند تهران یک سیستم حمل و نقل کارا و امن را که همین مترو است، به صورت کامل ندارد. یا اینکه تهران جایی باشد که مثلاً سازمان‌های بین‌المللی مثل سازمان ملل یا سازمان‌های این چنینی، در آن دفتر داشته باشند. در نتیجه این اتفاق‌ها که می‌افتد، سبب می‌شود که بگویند تهران آن حالت شهر فراملی را ندارد. حتی گاهی می‌بینیم مشهد گهگاهی از تهران جلو می‌زند. برای اینکه شهر تهران شهر فراملی باشد، باید فرودگاه امام‌خمینی(ره) هم به صورتی فعال شود که به صورت یک مرکز بین‌المللی پروازی در منطقه مورد استفاده قرار بگیرد. نه اینکه برای پرواز به نقاط مختلف جهان مسافر مجبور شود به دوبی، قطر یا استانبول برود و از آنجا به مقصد نهایی سفر کند. تهران به عنوان ام‌القرای مسلمین فقط در تعامل با دولت و کمک دولت می‌تواند شهری فراملی شود.