تاریخ انتشار:
گفت‌و‌گو با حمیدرضا صمدی درباره نقش خودروسازان در آلودگی هوا
آلودگی هوا مساله امنیت ملی است
طی این سال‌ها آلودگی هوای کلانشهرهای کشور رفته‌رفته به یک بحران داخلی تبدیل شده و معمولاً با آغاز فصل سرما، همه به دنبال مقصر این ماجرا می‌گردند.
طی این سال‌ها آلودگی هوای کلانشهرهای کشور رفته‌رفته به یک بحران داخلی تبدیل شده و معمولاً با آغاز فصل سرما، همه به دنبال مقصر این ماجرا می‌گردند. در این بین، همواره انگشت اصلی اتهام به سمت خودروها نشانه می‌رود و از آنها به عنوان مقصران اصلی تیره شدن هوا یاد می‌شود. در این مورد به سراغ حمیدرضا صمدی یکی از فعالان صنعت قطعه (قطعات مربوط به سیستم سوخت خودروها) رفته‌ایم تا از وی بشنویم صنعت خودرو و قطعه تا چه حد در بحران آلودگی کلانشهرهای کشور نقش دارند.
شما سال‌هاست با خودروسازان داخلی همکاری دارید و از نزدیک در جریان اقدامات آنها در راستای کاهش آلودگی محصولاتشان هستید. به نظر شما آیا مقصر واقعی آلودگی هوا، خودروسازان و خودروهای داخلی هستند؟
من ترجیح می‌دهم به جای مقصر، از واژه مسوول استفاده کنم. برخی معتقدند نقش و تاثیر کارخانجات قدیمی طی چند سال گذشته در آلودگی هوا، حدود 50 درصد است. در حالی که در همین سال‌های اخیر، 50 درصد کارخانه‌های اطراف تهران تعطیل شده، ولی در مقابل، هوا آلوده‌تر هم شده است. بنابراین نمی‌توان کارخانجات قدیمی را مسبب اصلی این آلودگی دانست. در بحث آلودگی هوا، باید در چارچوب ضرایب علمی بحث کنیم و همه عوامل را در نظر بگیریم. به عنوان مثال، در حال حاضر خودروهای کاربراتوری به همراه موتورسیکلت‌های آلاینده، آماری بالای 10 میلیون دستگاه در خیابان‌های کشور دارند و این در شرایطی است که ضریب آلایندگی آنها 50 برابر خودروهای انژکتوری (استاندارد یورو2) است. ضمن اینکه اگر بخواهیم استاندارد یورو4 را ملاک در نظر بگیریم، حجم آلایندگی آنها به، 150 برابر هم می‌رسد. با این حساب، «خودرو» یک عامل مهم در آلایندگی هوا محسوب می‌شود که خود دارای مولفه‌های دیگری از جمله نوع استاندارد و همچنین سوخت مصرفی در آن است. پس می‌توان گفت تا همین جا، یک مسوولیت از ناحیه خودرو تولیدی بر عهده خودروسازان است و مسوولیت دیگر نیز که به سوخت مربوط می‌شود (چه در
بنزین و چه در گازوئیل) بر دوش وزارت نفت سنگینی می‌کند و قسمت اعظمی هم به دولت جهت جایگزینی فرسوده‌ها. با یک آمار سرانگشتی می‌توان ادعا کرد خودرو و سوخت، بین 60 تا 65 درصد از مسوولیت آلودگی هوا را به خصوص در کلانشهرها بر عهده دارند. مولفه سوم تاثیرگذار در آلایندگی هوای کشور، تغییرات اکوسیستمی و ریزگردهاست. بنابراین آلودگی هوا در درجه اول و دوم به خودرو و سوخت و در درجه سوم به تغییرات اکوسیستم مربوط می‌شود. از سایر عوامل تاثیرگذار در آلودگی هوا، می‌توان به سوزاندن زباله‌ها اشاره کرد. اگر شب‌ها از جاده قم تردد کنید، هنوز هم بوی سوزاندن زباله‌ها را حس خواهید کرد که این خود یکی از دلایل آلودگی به شمار می‌رود. هرچقدر هم که شهرداری بخواهد اقدامات کنترلی و بازدارنده انجام دهد، باز هم این اتفاق رخ می‌دهد. گذشته از عوامل فوق، باید یک سهم حدوداً 10درصدی را نیز برای کارخانه‌ها و گرمایش خانه‌ها در آلودگی هوا لحاظ کنیم که طبعاً در مقایسه با عوامل قبلی به خصوص خودرو و تغییرات اکوسیستم، مسوولیت کمتری متوجه آنهاست.
در بخش خودرو؛ چه اتفاقاتی باید از سوی خوروسازی کشور رخ می‌داده، ولی تحقق نیافته و نتیجه‌اش شده است این سطح از آلودگی؟
در اولین برنامه‌ریزی دولت، قرار بود طی سال 82، استاندارد خودروهای داخلی به یورو2 ارتقا پیدا کند. منتها این ماجرا به تاخیر افتاد، آن هم در شرایطی که طبق برنامه باید در سال 85 به استاندارد یورو4 مجهز می‌شدیم. الان هم که تازه یک سال و نیم است بحث استاندارد یورو5 مطرح شده و باید دید چه زمانی به آن می‌رسیم. این در شرایطی است که اروپایی‌ها هم‌اکنون به سمت استاندارد یورو6 و فراتر از آن رفته‌اند و حتی در شهری مانند لندن، تردد خودروهای زیر استاندارد یورو6 متوقف شده است. اگر نگاهی به برنامه‌ریزی کشورهای مختلف در مورد مساله آلودگی هوا بیندازیم، متوجه می‌شویم آنها با در نظر گرفتن سه اصل خودرو، سوخت و اکوسیستم، این مساله را حل کرده‌اند. ما هم اگر قرار است مشکل آلودگی را رفع کنیم، می‌توانیم با الگوبرداری از کشورهای خارجی و اقدامات بومی‌سازی، از پس این بحران بربیاییم.
در اظهاراتتان به مسوولیت‌ها و مسوولان آلودگی هوا اشاره کردید؛ فکر می‌کنید کدام مسوول کار خود را درست انجام نداده که حالا آلودگی هوا به یک بحران برای کشور تبدیل شده است؟
وقتی صحبت از مسوول می‌کنیم، یک ماتریس و معادله چند‌مجهولی را باید در نظر بگیریم. شاید در نهایت به این نتیجه برسیم که چون اقتصاد ما نتوانسته چندان رشد کند، به چنین وضعی دچار شده‌ایم. پشتوانه‌های اقتصادی، برنامه‌های کلان دولت است و وقتی این برنامه‌ها مطابق با زمانبندی استاندارد جلو نرود، طبیعی است که در مسائل مختلف از جمله همین دفع خطر آلودگی هوا، عقب بمانیم. واقعیت این است که در زیرساخت‌آرایی، با برنامه عمل نکرده‌ایم. مسوولان کشور برنامه‌ریزی کرده‌اند برای جمعیت صد‌میلیونی؛ یعنی هدف مشخص است، اما آیا واقعاً زیرساخت‌های لازم را برای آن فراهم کرده‌ایم؟ این زیرساخت‌ها را باید ارگان‌های مربوطه فراهم می‌کردند و حالا باید پاسخ بدهند که چرا این کار انجام نشده است. اقتصاد باید جواب بدهد که چرا پول لازم را برای حرکت بخش‌های مختلف تزریق نکرده است. یک زمانی قرار بود خودروهای فرسوده حق تردد نداشته باشند، اما چه شد؟ قرار بود از نیمه دوم امسال، موتورسیکلت کاربراتوری تولید نشود، در حالی که تولید شد. قرار بود بر روی خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین فیلتر دوده نصب کنند اما این اتفاق هم نیفتاد. ما نزدیک به شش هزار اتوبوس در تهران
داریم و هشت هزار اتوبوس هم به این کلانشهر وارد و خارج می‌شوند؛ چه اقدامی برای اصلاح مصرف سوخت اینها انجام داده‌ایم؟ الان در کشورهای پیشرفته می‌توانید پشت یک اتوبوس بایستید و به راحتی تنفس کنید، چون به سیستم‌های پیشرفته مجهزند و بنابراین دود و دوده آنها احساس نمی‌شود؛ حال آنکه پشت یکی از این اتوبوس‌های داخل نمی‌توانید حتی یک لحظه تنفس کنید.
نقش خودروسازان در این ماجرا چیست؟ آیا آنها در حرکت به سمت استاندارد یورو4 تنبلی کرده‌اند؟
خودروسازها طبق تایید سازمان استاندارد، از اول سال گذشته به سمت یورو4 رفته‌اند، منتها دو نکته را باید در نظر بگیریم. اول اینکه سیستم استفاده‌شده در خودروها به عنوان یورو4، چندان با سوخت مصرفی همخوانی ندارد. نکته دوم هم اینکه سیستم انتخابی از سوی خودروسازان باید دوام لازم را برای یک حداقل عمر داشته باشد. متاسفانه شاید برخی از سیستم‌های استفاده‌شده در خودروهای داخلی با نام یورو4، از کیفیت لازم برخوردار نباشد که دلیل آن کنترل قیمت است. همچنین این مساله را هم در نظر بگیرید که باید یک سیستم کنترل‌کننده وجود داشته باشد تا نشان دهد سیستم‌های به کار رفته تا چه زمانی قواعد یورو4 را رعایت می‌کند. به عبارت بهتر باید فرسودگی این سیستم‌ها مورد بررسی قرار گیرد و در صورت نیاز، نسبت به تعویض آنها اقدام شود. با این حال متاسفانه شهرداری‌ها مجهز به سیستم کنترل و بررسی این موضوع نبوده و مراکز فعلی توان این کار را ندارند. منظورم این است که مراکز فنی شهرداری نمی‌توانند بررسی کنند که سیستم یورو4 خودروها همچنان یورو4 مانده و کارایی دارد، یا دچار استهلاک شده و باید عوض شود. بنابراین تعداد آیتم‌ها در این موضوع زیاد است.
خودروساز مجبور است قیمت را کنترل کند و این موضوع روی کیفیت سیستم یورو4 اثر منفی می‌گذارد. فرض کنید یک سیستم استاندارد برای سطح آلایندگی یورو4، تا دو سال باید دوام داشته باشد، با این حال سیستمی که برخی خودروسازان داخلی از آن استفاده می‌کنند، محال است بیش از شش ماه کارایی داشته باشد.
تفاوت هزینه میان یک سیستم یورو4 با عملکرد بالا و استاندارد و مجموعه‌ای با عملکرد استاندارد، ولی کوتاه‌مدت چقدر است؟
500 هزار تومان.
یعنی برخی خودروسازان به خاطر 500 هزار تومان سیستم مناسب نصب نمی‌کنند؟
در واقع به خاطر 200 تا 500 هزار تومان.
با توجه به مشکلات مالی، حق می‌دهید به خودروسازان که در این مورد صرفه‌جویی کنند؟
من در جایگاهی نیستم که بابت این رفتار خودروسازان قضاوتی داشته باشم، اما زیرساخت‌ها را مسوول این امر می‌دانم. باید زیرساخت‌های اقتصادی و زیرساخت‌های محیط زیستی کشور تکمیل شود تا سیستم بتواند به صورت خود به خود، خودروها و آلایندگی‌شان را کنترل کند. در واقع زیرساخت‌های کشور باید به جایگاهی برسد که اقدامات مربوط به آلایندگی، به صورت خودکار انجام شود. باید گزارشی تهیه کنند که خودروها استاندارد مانده‌اند یا نه. از طرفی، باید استاندارد خودروها را ارتقا داده و سیستم‌های قدیمی را حذف کنیم. نکته دیگر اینجاست که به کار گرفتن یک استاندارد چندان کار سختی به حساب نمی‌آید، بلکه حفظ آن مهم است.
خودروسازها طبق تایید سازمان استاندارد، از اول سال گذشته به سمت یورو۴ رفته‌اند، منتها دو نکته را باید در نظر بگیریم. اول اینکه سیستم استفاده‌شده در خودروها به عنوان یورو۴، چندان با سوخت مصرفی همخوانی ندارد. نکته دوم هم اینکه سیستم انتخابی از سوی خودروسازان باید دوام لازم را برای یک حداقل عمر داشته باشد.
با توجه به اظهارات شما، می‌توان گفت چالش قیمتی خودروسازان بر افزایش آلایندگی محصولات آنها اثرگذار است؟
قطعاً یکی از مولفه‌های اثرگذار، چالش قیمتی است. به اعتقاد من اگر قیمت‌گذاری آزاد باشد، این موضوع می‌تواند به خودروسازان کشور کمک کند تا به استاندارد مناسب در بحث آلایندگی دست پیدا کنند.
به نظر می‌رسد باید یک نوع فرهنگ‌سازی نیز در این مورد انجام شده و اطلاع‌رسانی لازم به مردم صورت پذیرد که اگرخودرویی یورو4 را 500 هزار تومان گران‌تر می‌خرد، این موضوع به نفع اوست، زیرا سبب کاهش آلودگی می‌شود و به سلامتی خود، خانواده و جامعه کمک می‌کند.
بله، همین‌طور است. البته این را در نظر بگیرید که حساسیت مردم روی قیمت‌ها از جمله قیمت خودرو، با تحریم‌های بین‌المللی نیز در ارتباط است. در اثر تحریم، ارزش پول کشور در برابر دلار پایین آمد و در دوره‌ای به چهار هزار تومان رسید. فشار این سیر صعودی برای اقشار جامعه آنقدر زیاد بود که کل اقتصاد داخل کشور را به سمت رکود و حتی قفل شدن کشاند. البته یک جاهایی نیز با نقص در استفاده از فرصت‌ها مواجه شده‌ایم، مانند دورانی که نفت قیمت بسیار بالایی پیدا کرد اما نتوانستیم از این موقعیت استفاده کنیم و هیچ پروژه بنیادی از دل آن همه درآمد نفتی بیرون نیامد.
فکر می‌کنید با وضعی که الان در آلودگی هوا داریم، چند درصد خودروهای فعلی به دلیل آلایندگی نباید به تولید برسند؟
به نظرم می‌توان به جای حذف خودروها، به ارتقای کیفیت آنها پرداخت.
با توجه به قدیمی بودن خودروها، آیا می‌توان استاندارد آلایندگی آنها را در سطح مناسبی ارتقا داد؟
قطعاً نه صد درصد. البته به اصطلاح DNA برخی پلت‌فورم‌های فعلی خودروسازی کشور قابلیت رشد بیشتر از یک حد مشخص را ندارد و نمی‌توان استاندارد آنها را خیلی افزایش داد. مثلاً انتظار نمی‌رود پلت‌فورم 30 سال پیش را تا حد زیادی از نظر کیفیت تقویت کرد، با این حال می‌توانیم با کمی افزایش قیمت، آن را به مینیمم‌های کیفی مجهز کنیم. به عنوان نمونه، در یک خودرو 20میلیونی می‌توان با پنج درصد افزایش قیمت یعنی یک میلیون تومان، کلی از مشکلات کیفی آن از جمله آلایندگی و مصرف سوخت را حل کرد.
اگر اقدامات لازم را در خودروهای داخلی انجام بدهیم، چه زمانی می‌توان اثر آن را بر کاهش آلایندگی لمس کرد؟
با یک برنامه منسجم پنج تا هفت‌ساله می‌توان مشکل آلودگی کشور را حل کرد و آن را به استانداردهای جهانی رساند. شما الان اگر به پاریس که جمعیتی تقریباً اندازه تهران دارد سفر کنید، متوجه می‌شوید شهروندان مشکل آلایندگی ندارند. این در شرایطی است که پاریس و امثال این شهر تا همین 15 سال پیش شهرهایی آلوده بودند، اما با یک برنامه‌ریزی منسجم توانستند این مشکل را حل کنند. حتی پکن و شانگهای هم که جزو شلوغ‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان به شمار می‌روند در حال رفع مشکل آلایندگی خود هستند.
این برنامه منسجم قطعاً خودرو جدید و سوخت بهینه می‌خواهد، نه؟
خودرو جدید، پلت‌فورم جدید و سوخت نو می‌خواهد. یکی از ضعف‌های خودروسازی ما به پلت‌فورم مربوط می‌شود و بنابراین ما چاره‌ای نداریم جز حرکت به سمت پلت‌فورم‌های جدید.
اگر این برنامه هفت تا 10ساله را تدوین و خودروهای جدید تولید کنیم، آیا قطعه‌سازی کشور توان تامین قطعات لازم برای سیستم‌های سوخت‌رسانی پیشرفته را دارد؟
بله، این توان در قطعه‌سازی ما وجود دارد. با این حال اگر قرار باشد عقبگرد کنیم، هفت سال می‌شود 70 سال. الان بحث سلامت جامعه مطرح است، چراکه درمان بیماری‌هایی مانند سرطان، هزینه بسیار زیادی را می‌طلبد. طبعاً قشر عادی جامعه نمی‌تواند از پس این هزینه‌ها بربیاید. مگر ما چند بیمارستان دولتی داریم که بتوانند بیماران را پذیرش کنند. بنابراین اگر می‌خواهیم سلامت جامعه را افزایش و هزینه‌های مربوطه را تحت کنترل داشته باشیم، باید به شدت و با جدیت، قوانین مربوط به آلایندگی را رعایت کنیم. اگر این اتفاق رخ ندهد، روزی به جایی خواهیم رسید که جامعه به لحاظ سلامت قفل خواهد کرد.
فکر می‌کنید با توجه به روند فعلی و البته ورود خودروهای جدید و قوانین دولت، مشکل آلایندگی چه زمانی حل خواهد شد؟
مشکل آلایندگی همان‌طور که گفتم یک پدیده زنجیروار است که نمی‌توان برای حل آن فقط دست روی خودرو و سوخت گذاشت. اگر می‌خواهیم آلودگی کاهش یابد و به سطح استاندارد لازم برسد، باید جمیع جهات را در نظر بگیریم، از جمله بحث خشکسالی و خشک شدن تالاب‌ها و از بین رفتن مراتع و ریزگردها. حرفم این است که نمی‌توان برای حل معضل آلودگی، انگشت اتهام را فقط به سمت خودرو و سوخت نشانه رفت و از سایر عوامل غافل ماند. حل مشکل آلودگی، برنامه‌ریزی دولت را می‌طلبد و با در نظر گرفتن یک روز در سال به عنوان روز هوای پاک، این مشکل حل نمی‌شود. در گذشته میزگردی برگزار شد که از تمام نهادهای مسوول از جمله خودروسازان و محیط زیست و... در آن حضور داشتند، اما نتیجه آن، تعطیلی چند روزه و طرح زوج و فرد بود. اتفاقاً همان تعطیلی‌ها یک ضرر سنگین به اقتصاد کشور وارد کرد و فقط باعث خوشحالی دانش‌آموزان شد. باد بپذیریم که به دلیل افزایش دما، کمبود بارندگی و از طرفی با شروع فصل سرما و تغییرات آب و هوایی، باز هم با پدیده وارونگی و تشدید آلودگی روبه‌رو خواهیم شد. خود تهران به دلیل حجم بالای خودروهایش، در حال آلوده‌تر شدن است، بنابراین برای حل این مشکل در
تهران و سایر کلانشهرهای کشور، باید یک راه‌حل اساسی در نظر بگیریم، از ارتقای استاندارد خودرو و سوخت گرفته تا توجه هرچه بیشتر به اکوسیستم و محیط زیست. یکی از دوستانی که در شورای امنیت ملی حضور داشت، یک‌بار به بنده گفت ممکن است روزی برسد که مردم در حال راه رفتن در خیابان، روی زمین افتاده و جانشان را از دست بدهند. با این حساب، نیاز به یک اقدام انقلابی داریم تا بحران آلودگی را حل کنیم.
یکی از چالش‌های موجود در بحث خودرو و سوخت، ناهمخوانی این دو با یکدیگر است. خودروسازان می‌گویند وقتی سوخت استاندارد در سراسر کشور عرضه نمی‌شود، توجیهی ندارد همه محصولات به صورت یورو4 به تولید برسد. شما این استدلال را قبول دارید؟
قطعاً باید بین استاندارد خودرو و استاندارد سوخت هماهنگی و تناسب برقرار باشد. هر سیستمی که طراحی می‌شود دارای یک ساختار مشخص بوده و پارامترهایی ثابت دارد و اگر هماهنگی میان این پارامترها ایجاد نشود، سیستم نمی‌تواند خروجی مناسبی از خود بروز دهد. بنابراین وقتی خودرو با استاندارد مثلاً یورو4 عرضه می‌کنیم، باید سوختمان هم دارای همین استاندارد باشد. نه فقط بنزین، بلکه گازوئیلی هم که عرضه می‌کنیم باید از استانداردی متناسب با خودروهای تولیدی بهره ببرد، این در حالی است که هم‌اکنون گازوئیل تولید داخل دارای گوگرد زیادی بوده و می‌تواند سرطان‌زا باشد. در کل اعتقادم بر این است که اگر خودرویی دارای استاندارد یورو4 است، باید در تمام کشور سوخت مناسب با آن نیز عرضه شود، در غیر این صورت با استهلاک سیستم انژکتور و کاتالیست مواجه می‌شویم. ناهمخوانی سوخت با استاندارد خودرو حتی سبب می‌شود سیستم یورو4 یک خودرو، به جای دو سال، در مدت زمان کمتری مستهلک شود.
دیدگاه تان را بنویسید