خوره فرسودگی در جان صنعت هوانوردی

سال‌هاست گفته می‌شود حدود 50 درصد ناوگان هوایی کشور زمین‌گیر است و اگر مسوولان امر برای دردهای مزمن این ناوگان چاره‌اندیشی نکنند، به‌زودی شاهد فلج شدن آن خواهیم بود. شاید بخشی از مشکلات به تحریم‌های اقتصادی برگردد اما نمی‌توان مسائل و چالش‌ها در مدیریت شرکت‌های هواپیمایی را نادیده گرفت یا از غفلت و بی‌توجهی مسوولان امر در حمایت از صنعت هوانوردی چشم‌پوشی کرد. شاید بخش خصوصی از جمله بخش‌های پیشرو کشور در خصوصی‌سازی شرکت‌های هواپیمایی بوده است اما در عمل فرقی میان شرکت‌های دولتی و خصوصی وجود ندارد و اغلب آنها با هواپیماهای کهنه اداره می‌شوند. موضوعی که حتی به تازگی وزیر راه و شهرسازی بر آن تاکید کرده و گفته است تمام 18 ایرلاین کشور از همان ابتدای تولد پیر بوده‌اند. این موضوع باعث شده است نگرانی نسبت به صنعت هوانوردی بیش از گذشته افزایش یابد. چراکه بررسی ترکیب ناوگان هواپیماهای کشور نشان می‌دهد هواپیماهای ناوگان عمدتاً شامل هواپیماهای بوئینگ 727 و 747، هواپیماهای ایرباس 320 و 340 و 600-300 و 310، هواپیماهای فوکر 100 و 50، هواپیمای MD، هواپیمای 146 Bae و هواپیمای ATR است. عمر ناوگان هوایی ایران حدود 22 سال است که اغلب عمر این هواپیماها بالای 20 سال است. برخی از این هواپیماها نیز تولیدشان متوقف شده است و دیگر ساخته نمی‌شوند. می‌توان به هواپیمای فوکر و MD اشاره کرد. با وجود اینکه این هواپیماها در خطوط هوایی جهان دیگر پرواز نمی‌کنند در ایران همچنان فعال هستند.
اما چه مسائلی باعث شده است ناوگان حمل و نقل هوایی کشور تا این اندازه با مشکل مواجه شود که حتی مسوولان حمل و نقل هوایی نیز از آن قطع امید کنند و هر وقت از توسعه حمل و نقل هوایی سخن به میان آید نسبت به وضعیت آن هشدار دهند. به‌زعم کارشناسان صنعت هوانوردی در حال حاضر به علت اینکه در بخش حمل و نقل هوایی به شیوه اقتصادی عمل نشده است، سرمایه‌ها از بین رفته‌اند. علت آن نیز به بیمار بودن زیرساخت‌های اقتصادی صنعت حمل و نقل هوایی کشور برمی‌گردد. این در حالی است که از حمل و نقل در دنیا به عنوان ابزار توسعه استفاده می‌شود.
علی عابدزاده کارشناس حمل و نقل هوایی در این باره به تجارت فردا می‌گوید باید نگاه دولت و بخش خصوصی به صنعت هوانوردی زیرساختی و توسعه‌گرایانه باشد. به این صنعت نباید نگاه سوددهی صرف و ویژه داشته باشیم که در مقابل زیان بدهیم. به همین دلیل در کشورهای توسعه‌یافته در صنعت حمل و نقل هوایی به‌رغم سرمایه‌گذاری سنگینی که انجام داده‌اند، حاشیه سود در داخل این صنعت بسیار پایین است اما در مقابل اثرگذاری آن در بخش توسعه و درآمد ملی به مراتب بالاتر است. او تاکید دارد در کشور ما نیز باید به حمل و نقل هوایی این‌گونه نگاه کرد. لذا نگاه سیاستمداران کشورمان باید به صنعت هوایی نگاه توسعه‌گرایانه باشد. باید جریان مدیریت و فرآیندها را طوری طراحی کرد که به صورت مکانیزه و خودبه‌خود این صنعت به سمت توسعه ملی برود.
مدیرعامل پیشین هواپیمایی آسمان با تاکید بر اینکه ما در زمینه استفاده از سرمایه‌ها در حمل و نقل هوایی عقب‌ افتاده‌ایم، تصریح کرد: به همین جهت نیز نمی‌توانیم تمام نیازها را پاسخ دهیم. شبکه پروازی‌مان در بخش داخلی بسیار محدود است. در حالی که بیش از دو برابر آن نیاز وجود دارد یا تعداد زیادی فرودگاه در کشور داریم که قسمت اعظمی از این فرودگاه‌ها، بهره‌برداری پایینی دارند. شاید در بیشتر این فرودگاه‌ها از کمتر از پنج درصد ظرفیت آنها بهره‌برداری می‌شود در حالی که اغلب ظرفیت بالایی دارند. به گفته او حتی دولت نیز از این مساله ناراضی است که چرا با وجود ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های بالا در این بخش خدمات نامتناسب و حتی پایینی ارائه می‌شود. البته شرایط به‌گونه‌ای بوده که همه ذی‌نفعان از این صنعت ناراضی‌اند. هم کسانی که خدمات هوایی ارائه می‌کنند و هم کسانی که بهره‌برداری می‌کنند و حتی صاحبان سرمایه و بخش خصوصی نیز از این وضعیت گلایه دارند. عابدزاده اعتقاد دارد درست است برخی از مشکلات به تحریم برمی‌گردد اما بخش قابل توجه این مسائل به فرآیندهای مدیریتی و روش‌های اداره ساختارهای حمل و نقل هوایی ربط دارد. متاسفانه ما در 30 سال گذشته در بخش حمل و نقل هوایی در زمینه مدیریتی عملکرد مناسبی نداشته‌ایم و یکی از دلایل عمده این عقب‌ماندگی پرداخت سوبسید به شکل‌های مختلف به صنعت بوده است. از طرفی نرخ‌های تکلیفی در جابه‌جایی مسافر و بار بوده است که همواره به خدمات‌دهندگان تحمیل شده است.
به هر حال در سال‌های اخیر به گفته مدیران ایرلاین‌های داخلی مشکلات ناوگان هوایی کشور پس از تشدید تحریم‌ها، موانع در سوخت‌گیری و تعمیر و نگهداری، کمبود قطعه و افزایش نرخ ارز چند برابر شده است. به طوری که افزایش هزینه ایرلاین‌ها به یکباره باعث شد برخی از ایرلاین‌ها توان اداره امور خود را نداشته باشند. چرا که ورود دلالان و واسطه‌ها این معضل را به وجود آورد تا هزینه‌های تعمیر و نگهداری به شکل بی‌سابقه‌ای افزایش یابد. از طرفی نبود حمایت‌های دولت ادامه فعالیت را برای ایرلاین‌های داخلی به ویژه ایرلاین‌های کوچک سخت‌تر کرد. با این حال مساله فرسودگی ناوگان و کهنه بودن هواپیماهای کشور یکی از مشکلات جدی ایرلاین‌های داخلی است که این امید می‌رفت پس از خروج توپولف‌ها که از کهنه‌ترین هواپیماهای جهان بود زمینه برای ورود هواپیماهای جدید فراهم شود. اما فشار تحریم‌ها باعث شد نه‌تنها از سلطه هواپیماهای کهنه در ناوگان کاسته نشود بلکه مسوولان سازمان هواپیمایی از چاله به چاه بیفتند.
در حال حاضر مسائل و مشکلات رخ داده در پروازهای این هواپیمای سن بالا باعث شده به این نگرانی بیشتر دامن زده شود که نکند در آینده نزدیک MD نیز همانند توپولف به کابوس مسافران ایرانی تبدیل شود. هر چند به گفته کارشناسان صنعت هوانوردی سن بالای هواپیماها بر ایمنی پرواز تاثیر نمی‌گذارد، تنها مساله در هزینه‌های تعمیر و نگهداری است. چرا که هواپیماها در شرایطی اجازه پرواز از سازمان هواپیمایی می‌گیرند که تمام استانداردهای بین‌المللی منطبق با استانداردهای ایکائو سازمان جهانی هواپیمایی را رعایت کرده باشند. ولی مشکل اصلی در ناوگان کشور وقتی رخ داد که تحریم‌ها بخش تعمیر و نگهداری را هدف گرفتند و دیگر فروش قطعه به هواپیماهای ایران منع شد. این مساله باعث شد زخم‌های کهنه ناوگان هوایی کشور سر باز کند و زنگ خطر به صدا درآید. گرچه به‌رغم اینکه اخیراً شرکت‌های هواپیمایی موفق شدند پس از توافق ژنو قطعه وارد کشور کنند و مشکل برخی از هواپیماهای زمین‌گیر خود را حل کنند اما مساله اصلی فرسودگی ناوگان بر جای خود مانده است. از سوی دیگر همین مشکلات بر مسائلی چون افزایش تاخیر پروازها دامن زده است به طوری که در حال حاضر شاهد رشد میانگین تاخیر پروازها هستیم که بخشی از آنها به علت زمین‌گیر شدن هواپیماها به علت نبود قطعه رخ می‌دهند.